Крушение — это практика извлечения ценностей из затонувшего корабля , который затонул или сел на мель недалеко от берега. Вредительство, часто являющееся нерегулируемой деятельностью в прибрежных общинах, подвергалось все большему регулированию и превратилось в то, что сейчас известно как спасение на море .
Вредительство больше не имеет экономического значения. Однако еще в 19 веке в некоторых частях мира он был опорой экономически маргинальных прибрежных сообществ.
Традиционный легендарный образ - это то, что вредители намеренно заманивают корабли к побережью, используя уловки, особенно ложные огни, чтобы они выбежали на берег для легкого грабежа. [1] Хотя это было описано во многих историях и легендах, нет четких доказательств того, что это когда-либо происходило.
Ходят легенды, что некоторые корабли намеренно подвергались опасности с помощью ложных огней. Джон Виле, офицер ВМС США в отставке и автор истории аварий во Флорида-Кис, утверждает, что такие уловки просто не сработают. Он отмечает, что моряки интерпретируют свет как указание на землю и поэтому избегают его, если не могут его идентифицировать. Кроме того, масляные фонари ночью нельзя увидеть очень далеко над водой, если только они не большие, не снабжены зеркалами или линзами и не установлены на большой высоте (например, в маяке ) . В сотнях дел, рассмотренных в адмиралтейском суде в Ки-Уэсте, штат Флорида , ни один капитан потерпевшего крушение корабля никогда не обвинял себя в том, что его сбил с пути ложный свет. [2]
Сообщается, что багамский разрушитель, когда его спросили, устанавливали ли он и его товарищи по команде маяки на берегу или показывали свои огни, чтобы предупредить корабли об удалении от берега в ночное время, ответил: «Нет, нет [смеется]; мы всегда тушим их на некоторое время. больше шансов ночью». [3]
Легенда гласит, что город Нэгс-Хед в Северной Каролине получил свое название от вредителей или «банкиров», использующих ложное освещение. Топонимическая легенда гласит, что в 18 веке вредители вешали фонари на шеи мулов (в то время в просторечии называвшихся «кляч») и очень медленно выгуливали животных вверх и вниз по пляжу. Предполагаемая цель заключалась в том, чтобы обмануть моряков, заставив их поверить в то, что медленно движущиеся огни — это корабли, дрейфующие в состоянии покоя или на якоре, что побудило корабли изменить курс и впоследствии сесть на мель.
В 1860 году автор журнала Harper's New Monthly Magazine подтвердил историю о «банкирах», давших название Нэгс-Хед. [4]
Как только испанцы начали отправлять домой сокровища, найденные в Новом Свете, часть сокровищ погибла в результате кораблекрушений. К 1540-м годам индейцы вдоль побережья Флориды, где потерпели крушение многие испанские корабли с сокровищами, ныряли на затонувшие корабли и находили значительные количества золота и серебра. К тому времени испанцы использовали сначала индейцев ( особенно ценились за эту задачу лукайцы с Багамских островов ), а затем и африканцев для ныряния за жемчугом вокруг островов вблизи современной Венесуэлы . Испанцы начали использовать этих дайверов для поиска сокровищ после кораблекрушений. Испанцы держали спасательные суда с экипажами африканских водолазов на дежурстве в крупных портах Карибского моря, готовые отплыть, как только будет получено известие о кораблекрушении. В течение XVI–XVIII веков испанцы таким образом вернули сокровищ на сумму более 100 000 000 песо . Испанские усилия по спасению имели переменный успех. Хотя испанцы проводили спасательные операции на обломках « Сокровищного флота» 1715 года в течение четырех лет, они вернули менее половины сокровищ, зарегистрированных как отправленных на флот. С другой стороны, испанцы извлекли из флота сокровищ 1733 года больше сокровищ , чем было на нем официально зарегистрировано. [5]
В XVI и XVII веках испанские корабли, возвращавшиеся в Испанию из Карибского моря, шли по Гольфстриму до мыса Канаверал , а затем направлялись к Бермудским островам . Подъем Бермудских островов был необходим испанским кораблям для проверки своего положения перед тем, как взять курс на Азорские острова . В результате несколько испанских кораблей потерпели крушение на Бермудских островах. После того, как англичане обосновались на Бермудских островах в начале 17 века, они быстро занялись «разрушением» Бермудских островов, а затем распространили поиск затонувших кораблей на весь Карибский бассейн. Позже, в 17 веке, центр английского «разрушения» в Карибском бассейне переместился в Порт-Рояль на Ямайке . Уильям Фипс отправился туда, чтобы нанять дайверов, которых он использовал для спасения сокровищ с испанского затонувшего корабля на северном берегу Эспаньолы , где он обнаружил самое большое количество сокровищ с одного затонувшего корабля до 20 века. [6]
Разрушение (или «разрушение») было важным видом деятельности на Багамах с момента их первого поселения в 1648 году. Компания религиозных диссидентов с Бермудских островов , « Элевтеранские авантюристы» , основала колонию на Элеутерии . Их руководящий документ, «Статьи и приказы» , включал правила разрушения, предусматривая, что любые спасенные боеприпасы будут храниться совместно для защиты колонии, а все другие спасенные товары будут доставлены назначенным агентам, «пригодными для продажи» и затем продан, причем треть выручки пойдет вредителям. [7]
В то время как эльютеранские авантюристы были в основном фермерами, моряки с Бермудских островов начали селиться на Нью-Провиденсе в 1660-х годах, привлеченные амброй , затонувшими кораблями и солью. С того времени существовали суда, предназначенные для вредительства, но для большинства мужчин вредительство было второстепенным занятием. Эти моряки, называвшие себя «вредителями» или «вредителями», агрессивно занимались вредительством, считая все спасенные грузы своей собственностью. Ходили слухи, что они убили людей, которым удалось выжить после кораблекрушения. Они отогнали испанских спасателей от испанских затонувших кораблей и даже забрали товары, которые испанцы уже спасли. Испания считала багамских вредителей пиратами и в ответ напала на корабли вредителей, похитила фермеров из Нью-Провиденса и сожгла столицу Чарльз-Таун . [8]
Правительство Багамских островов в конечном итоге взяло под свой контроль вредителей. Эвакуаторы должны были доставить спасенные товары в Нассау, где они были проданы на аукционе. Однако правительственные чиновники часто закрывали глаза на товары, полезные на корабле или в доме разрушителя. Увеличение судоходства после окончания наполеоновских войн в 1815 году привело к увеличению числа кораблекрушений. На Багамах строились суда, специально предназначенные для разрушения. Закон США 1825 года требовал, чтобы все товары, спасенные от затонувших кораблей в водах США, доставлялись в американский порт въезда (который для багамцев означал Ки-Уэст, Флорида ). Многие багамские вредители со временем переехали в Ки-Уэст и стали гражданами США. [9]
Вредительство было основой экономики Багамских островов на протяжении большей части XIX века. В 1856 году на Багамах было 302 корабля и 2679 человек (из общей численности населения в 27 000 человек), имеющих лицензию вредителей. В том году спасенный груз, доставленный в Нассау, был оценен в 96 304 фунта стерлингов, что составило более половины всего импорта на Багамы. Более двух третей экспорта с Багамских островов составили спасенные товары. Правительство обычно взимало 15% таможенную пошлину за спасенные товары. Если спасенный груз не был востребован, Вице-адмиралтейский суд брал 30%, а Губернатор - еще 10%. Береговые работники (складские работники, агенты и разнорабочие) обычно получали около 14% стоимости. Сами вредители обычно получали от 40% до 60% стоимости спасенного товара. Несмотря на это, средний годовой доход рядового моряка на эвакуаторе составлял около 20 фунтов стерлингов. [10]
Гражданская война в США резко сократила объем судоходства вокруг Багамских островов, и спасателям пришлось спасти гораздо меньше затонувших кораблей. Окончание Гражданской войны вернуло увеличение судоходства и кораблекрушений. В 1865 году, в последний год Гражданской войны, в Нассау было доставлено спасенных товаров на сумму 28 000 фунтов стерлингов. В 1866 году эта сумма выросла до 108 000 фунтов стерлингов и достигла пика в 154 000 фунтов стерлингов в 1870 году. Затем вредительство пришло в упадок и к концу 19 века почти исчезло. Больше маяков (в конечном итоге их на Багамах насчитывается 37), лучшие карты, больше кораблей с паровым двигателем, более квалифицированный корабельный офицер и больше мореходных кораблей - все это способствовало меньшему количеству затонувших кораблей. [11]
For several centuries, wrecking was an important economic activity in the Florida Keys. During the 19th century, wrecking in the Keys became a highly organized and regulated industry, with dozens of vessels and hundreds of men active in the trade at any given time. The Florida Keys form a long arc of islands extending from the southern end of the east coast of Florida to the Dry Tortugas. A line of shallow coral reefs, the Florida Reef, runs parallel to the Keys from east of Cape Florida to southwest of Key West, with dangerous shoals stretching west from Key West to the Dry Tortugas. This chain of reefs and shoals is approximately 200 miles (320 km) long, separated from the Keys by the narrow and relatively shallow Hawk Channel. The Gulf Stream passes close to the Florida Reef through the Straits of Florida, which is the major route for shipping between the eastern coast of the United States and ports in the Gulf of Mexico and the western Caribbean Sea. The combination of heavy shipping and a powerful current flowing close to dangerous reefs made the Florida Keys the site of a great many wrecks, especially during the 19th century. Ships were wrecking on the Florida Reef at the rate of almost once a week in the middle of the 19th century (the collector of customs in Key West reported a rate of 48 wrecks a year in 1848). For a period of almost 100 years, wrecking captains and wrecking vessels in the Keys had to hold a license issued by the Federal court. In 1858, there were 47 boats and ships licensed as wreckers.[12]
Корабли начали терпит крушение у Флоридского рифа почти сразу после того, как европейцы достигли Нового Света . С начала 16 века испанские корабли, возвращавшиеся из Нового Света в Испанию, отправлялись из Гаваны , чтобы поймать Гольфстрим, а это означало, что они проходили недалеко от Флоридского рифа с некоторыми разрушениями. Первыми вредителями в Кисах были индейцы; когда в 1549 году корабль Эрнандо де Эскаланте Фонтанеды потерпел крушение, он попал в плен к индейцам, имевшим опыт грабежа затонувших кораблей. В 1622 году шесть кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в нижнем течении Киса. Испанские операции по возвращению золота и серебра с потерянных кораблей продолжались с перерывами в течение 21 года, но испанцы потеряли след Нуэстра- Сеньора-де-Аточа , которая была наконец найдена и раскопана в 20 веке. В 1733 году 19 кораблей испанского флота сокровищ потерпели крушение во время урагана в Среднем и Верхнем ключах, а спасательные работы продолжались четыре года. Испанцы использовали буксирные цепи, крюки , фридайверов и даже ранний водолазный колокол , чтобы найти и поднять груз с потерпевших крушение кораблей. [13]
Начиная с 18 века, корабли с Багамских островов стали часто посещать Флорида-Кис. Багамцы были оппортунистами, занимались рыбной ловлей , ловлей черепах , заготовкой тропических лиственных пород на островах Ки и спасанием затонувших кораблей, когда представлялась такая возможность. Когда испанцы спасали обломки флота с сокровищами 1733 года, испанский командующий операцией выразил обеспокоенность тем, что багамцы попытаются спасти часть сокровищ самостоятельно. К 1775 году Джордж Голд, составивший карту Ключей, которая все еще использовалась 75 лет спустя, посоветовал мореплавателям оставаться на своих кораблях, если они потерпят крушение, чтобы багамские разрушительные силы могли им помочь. Хотя острова Кис в разное время были частью испанской Флориды , британской колонии Восточной Флориды и территории Флориды США , багамцы вывозили товары, спасенные с кораблей, потерпевших крушение на островах Кис, для вынесения судебного решения, а не в порт въезда во Флориду , Сент-Кис . Августин . После окончания наполеоновских войн и войны 1812 года в 1815 году увеличение судоходства через Флоридский пролив привело к увеличению количества затонувших кораблей на острове Кис, а доля Короны от аукциона спасенных товаров стала основной поддержкой Экономика Нассау. [14]
После 1815 года рыбацкие лодки из Новой Англии начали зимой посещать Флорида-Кис, чтобы ловить рыбу для рынка Гаваны. Эти рыбаки занимались вредительством, когда представлялась возможность. С приобретением Флориды Соединенными Штатами в 1821 году и заселением Ки-Уэста в 1822 году рыбаки-вредители Новой Англии начали переезжать в Ки-Уэст. Быстро разгорелись конфликты с багамскими вредителями. Корабли ВМС США остановились и поднялись на абордаж багамских кораблей для проверки документов, а также арестовали двух багамских капитанов по подозрению в контрабанде рабов. Американские вредители становились все более враждебными по отношению к багамским вредителям, и в 1825 году Конгресс США принял закон, требующий, чтобы все товары, спасенные в водах США, доставлялись в американский порт въезда. Эта мера создала большие неудобства багамским эвакуаторам, поскольку им приходилось везти спасенные товары и корабли в Ки-Уэст, прежде чем они смогли вернуться домой на Багамы. Некоторые из них вскоре переехали в Ки-Уэст и получили гражданство США. [15]
Ки-Уэст стал портом въезда в 1822 году. В том же году ВМС США выбрали Ки-Уэст в качестве своей базы для подавления пиратства в Вест-Индии . Город быстро превратился в самый важный порт Флориды. К 1830-м годам на Ки-Уэст приходилось от 60% до 90% импорта и экспорта территории. Большая часть этого трафика произошла из-за деятельности вредителей. Склады для хранения спасенных товаров, верфи для ремонта поврежденных кораблей, снятых с рифов, и для строительства судов, которые будут использоваться при авариях, а также судовые чандлеры для переоборудования кораблей - все это способствовало процветанию города. [16]
В 1820-х и 1830-х годах Индиан-Ки функционировал как второстепенный центр аварийной промышленности в Кис. Расположенный ближе к большинству рифов у ключей, чем Ки-Уэст, Индиан-Ки пережил недолгое процветание, прежде чем был разрушен во время набега семинолов в 1840 году.
Авария на острове Флорида-Кис велась с парусных судов. Многочисленные суда патрулировали Флоридский риф в поисках затонувших кораблей. Разрушители обычно ночью бросали якорь на защищенных якорных стоянках вдоль Ключей, а затем утром отправлялись в путь, чтобы посмотреть, не потерпели ли ночью крушения какие-либо корабли. В результате корабль, набежавший ночью на риф, к полудню следующего дня мог привлечь к себе дюжину вредителей. Первый капитан-разрушитель, достигший застрявшего корабля, стал мастером по затонувшим кораблям, определяя, сколько спасателей ему нужно, чтобы помочь спасти корабль, и руководить операцией. У вредителей была обязанность спасти пассажиров и команду потерпевшего крушение корабля (за что они не получили никакой компенсации), а также спасти как можно большую часть груза, а также корабль. Если бы судья Федерального суда решил, что аварийная бригада не сделала все возможное для спасения груза и корабля, он уменьшил бы размер компенсации. [17]
Спасенный груз и корабль, если его удалось спасти, были доставлены в Ки-Уэст, где они были оценены или проданы на аукционе. Аварийные суда и экипажи, участвовавшие в операциях, затем получат долю от спасательной стоимости. Половина суммы компенсации досталась владельцам аварийно-спасательных судов и была разделена между лодками в зависимости от тоннажа. Другая половина досталась экипажам эвакуаторов, пропорционально количеству членов экипажа на каждом судне. Рядовые члены экипажа получали одну долю, «мальчики» — половину доли, повара — полторы доли, а капитаны — от одной до трех акций, в зависимости от размера судна. Дополнительные акции получили водолазы, нырявшие в затопленные трюмы кораблей для извлечения груза. К тому времени, когда вознаграждение за спасение было разделено таким образом, отдельные доли часто были довольно небольшими. По оценкам современных наблюдателей, аварийные бригады в среднем составляли не больше, чем обычный моряк. [18]
В первые несколько лет после того, как Флорида была приобретена Соединенными Штатами, размер компенсации за спасение определялся либо по предварительному соглашению между капитаном затонувшего судна и капитаном потерпевшего крушение корабля, либо посредством арбитража. Поскольку лица, способные выполнять функции арбитров, обычно имели связи с аварийной индустрией, а то и прямые деловые отношения с капитаном затонувшего судна и/или владельцами аварийно-спасательных судов, этим процессом часто злоупотребляли, присуждая до 90% арбитражных решений. спасенная стоимость. В 1829 году в Ки-Уэсте был создан Окружной суд США с юрисдикцией адмиралтейства, после чего большинство дел о спасании решалось в суде. Судебные выплаты за аварийную операцию составили в среднем около 25% от спасательной стоимости. Однако частные соглашения и арбитраж оставались вариантами, особенно когда судья был недоступен. [19] Посетитель Ки-Уэста в 1880-х годах сообщил, что Окружной суд Соединенных Штатов заседал почти каждую неделю и за предыдущий год рассмотрел более 700 дел по законам Адмиралтейства . [20]
Федеральный закон требовал от эвакуаторов нести оборудование, которое могло понадобиться для спасения грузов и кораблей. Такое оборудование включало тяжелые якоря для страховки (вытаскивания) судов с рифов, тяжелые тросы и цепи, кранцы , блоки и снасти . Саботажники также должны были быть готовы провести аварийный ремонт кораблей, чтобы снять их с мели или удержать на плаву, пока они плывут или буксируются обратно в Ки-Уэст. К середине 19 века в Ки-Уэсте сохранились насосы с приводом от ветряных мельниц , а позже и паровые насосы. Если спасатели не могли откачать корабль достаточно быстро, чтобы спустить его на воду, используя собственные насосы корабля, они могли арендовать один из больших насосов в Ки-Уэсте. Поскольку аварийные суда не всегда могли напрямую подойти к потерпевшим крушение кораблям, им приходилось иметь с собой прочные лодки. [21]
Грузы, спасаемые вредителями, чрезвычайно разнообразны. Хлопок был, пожалуй, самым ценным сыпучим грузом. В Чарльстоне, Южная Каролина , тюк хлопка может стоить 50 или 60 долларов США , но тюк, вытащенный из затопленного трюма, будет насыщен водой и весит целых полтонны . Необычные грузы, спасенные вредителями, включали окаменелый скелет «Гидрархоса», собранный в Алабаме Альбертом Кохом, и локомотив . В 1827 году Герреро , испанский торговец рабами, перевозивший 500 африканских пленников, и военный корабль Королевского флота HMS Nimble наткнулись на Флоридский риф во время перестрелки. На помощь обоим кораблям пришли эвакуаторы. После того, как большая часть африканцев и испанских членов экипажа была переведена на суда-разрушители, испанские члены экипажа захватили два корабля и отправились на Кубу вместе с большей частью африканцев. Остальные 120 африканцев были доставлены в Ки-Уэст, а затем в Сент-Огастин. После того, как в следующем году Конгресс принял специальный закон, 96 выживших африканцев были отправлены в Либерию . [22]
Стремясь сократить количество затонувших кораблей вдоль Флоридского рифа, правительство США профинансировало строительство маяков. Маяки были построены в 1820-х годах на мысе Флорида , Ки-Уэст (как на самом острове , так и на близлежащем Сэнд-Ки ), а также на Гарден-Ки в Драй-Тортугасе. Маяк находился на рифе Карисфорт . Моряки жаловались, что огни недостаточно видны. Были и длительные перерывы. Маяк на мысе Флорида был сожжен семинолами в 1836 году и оставался темным в течение десяти лет. Было также темно, пока в 1855 году башню повышали. В 1860 году она снова была выведена из строя сторонниками Конфедерации и оставалась темной до конца Гражданской войны в США в 1865 году. Маяки Ки-Уэст и Сэнд-Ки были разрушены ураган в 1846 году. В Сэнд-Ки был размещен маяк до тех пор, пока маяки не будут восстановлены. Начиная с 1852 года маяки строились прямо на Флоридском рифе, но только в 1880 году моряки могли рассчитывать на то, что маяк всегда будет в поле зрения во время плавания вдоль Флоридского рифа. [23]
Эвакуаторы были недовольны освещением, ожидая, что оно уменьшит количество затонувших кораблей и уменьшит их средства к существованию. Однако поначалу освещение не сильно уменьшило количество аварий. Некоторые корабли потерпели крушение, когда их капитаны запутались в том, какие огни они видели, приняв огни на Флоридском рифе за огни на Багамских банках . Некоторые аварии также могли быть преднамеренными. Несколько раз спасатели, пытавшиеся снять с мели затопленные корабли, обнаруживали, что в корпусе ниже ватерлинии были просверлены дыры. Капитан потерпевшего крушение корабля заявил, что о крушении не следует сильно сожалеть, поскольку в грузовых перевозках занято слишком много судов. Судья Марвин из Федерального суда в Ки-Уэсте заявил в 1860 году военно-морскому офицеру, что «крупные разрушения были запланированы». [24]
Судоходство через Флоридский пролив и, следовательно, количество затонувших кораблей на Флоридском рифе резко сократилось во время Гражданской войны. После Гражданской войны количество затонувших кораблей росло не так быстро, как движение судов через проливы. Было построено больше маяков, были доступны более качественные карты, и больше кораблей приводилось в движение паром и, следовательно, было менее уязвимо для попадания на рифы неблагоприятным ветром. Суда с паровым двигателем начали заниматься аварийным промыслом. Со временем океанские буксиры взяли на себя так называемые морские спасательные операции. К концу XIX века крушения стали редкостью. Последняя крупная аварийная операция состоялась в 1905 году, когда 77 небольших судов и 500 человек спасли груз парохода « Алисия» . Спасательные работы были прекращены, когда дайверы отказались продолжать, поскольку из-за загрязненной воды в трюме они ослепли на 24 часа после погружения. Вознаграждение за спасение составило 17 690 долларов США. Последний местный вредитель был выкуплен нью-йоркской компанией в 1920 году. В следующем году Федеральный суд закрыл книгу лицензий на вредительство. [25]
Жители изолированных сообществ вдоль внешних берегов Северной Каролины и островов Хаттерас , Окракок и Портсмут , а также на Ньюфаундленде, на островах и береговой линии залива Святого Лаврентия и занимались вредительством в течение многих лет. В Новой Шотландии остров Сил и особенно остров Сейбл были известны своими разрушениями. Сообщения о жестоких вредителях на острове Сейбл помогли стимулировать усилия колонии Новая Шотландия по созданию спасательной станции на острове Сейбл в 1801 году.
Аварии часто происходили в Девоне и Корнуолле , где скалистая береговая линия и сильные береговые ветры привели к крушению многих торговых и военных кораблей. Слухи о том, что корабли иногда намеренно привлекались ложными огнями на берегу, были популяризированы романами Дафны Дюморье, блестящей изобретательной писательницы. Нет никаких доказательств, подтверждающих эти вымыслы.
В 1735 году был принят закон, объявлявший правонарушением изготовление ложных фонарей, но в результате никто не был привлечен к ответственности. В 1769 году Уильям Пирс был повешен в Лонсестоне в Корнуолле за кражу с места крушения. [26] Лишь после рассмотрения дела в Апелляционном суде в 1870 году за спасение людей были назначены награды.
Разрушение было основной отраслью промышленности в 19 веке и еще в 16 веке, особенно кораблей, возвращающихся из Нового Света по течению Гольфстрим , которое проходит на юго-западе Англии. Это помогло бы ускорить путь этих кораблей во Францию и Испанию и вывести их из строя. Вредители пытались отпугнуть любопытных, подозрительных или нежелательных посетителей, распространяя дикие слухи о сверхъестественной активности, призраках и каннибалах (о которых рассказывается в « Кловелли» ) вблизи мест их крушения. [ нужна цитата ]
Разрушение было основным занятием жителей острова Строма в Пентленд-Ферт на севере Шотландии . Он также был хорошо известен на песках Гудвин на юго-востоке Англии, где произошло более 2000 кораблекрушений. Лодочники Дила , которые доставляли припасы на корабли, стоящие на якоре у побережья, грабили любое потерпевшее крушение судно. Еще одним районом, где были распространены аварии, был полуостров Уиррал недалеко от Ливерпуля , где сообщения об авариях продолжали поступать и в начале двадцатого века. [27]
В документальном фильме BBC 2005 года «Берег» успешно воспроизведены условия крушения ложным светом в эксперименте, который показал, что фонаря с одной свечой на берегу будет недостаточно, чтобы заманить лодку в опасную воду темной ночью. Экипаж лодки не видел света, пока не приблизился к нему на расстояние 150 метров. [28]
В 2007 году контейнеровоз MSC Napoli сел на мель у пляжа Бранскомб в Девоне . Часть груза была выброшена на берег, и многие вредители разграбили груз, несмотря на попытки предотвратить это. Люди проезжали большие расстояния, чтобы забрать такие вещи, как мотоциклы BMW. По закону о товарах, найденных на затонувших кораблях, следует сообщать «Получателю затонувших кораблей », и тогда нашедшие их получат вознаграждение.
Вредительство практиковалось в Дании издавна. Длинная береговая линия, интенсивное международное морское движение в сочетании со сложными и часто суровыми водами стали причиной множества затонувших здесь кораблей. Лишь недавно световая сигнализация была полностью развита, и на часто очень мелководье здесь были прорыты глубокие морские каналы, что сделало мореплавание относительно безопасным. Виппефир Скагена был построен в 1627 году вместе с несколькими другими элементарными осветительными приборами в последующие годы после жалоб. [29] Каналы на морском дне появились столетия спустя. Было и остается обычной практикой нанимать опытных датских лоцманов для помощи в навигации по Балтийскому морю и из него . [30]
Так называемые мастера по затонувшим кораблям раньше работали в датских прибрежных общинах для наблюдения, составления отчетов и сбора ценностей с новых затонувших кораблей. Например, бывший дом мастеров кораблекрушений можно увидеть на ферме мастеров кораблекрушений недалеко от Рубьерга Кнуде на побережье Северной Атлантики. Последний мастер по затонувшим кораблям уехал отсюда в 1992 году. [31] В Дании до сих пор назначают несколько мастеров по затонувшим кораблям, но в настоящее время работа также включает в себя наблюдение и составление отчетов о разливах нефти, загрязнениях, вандализме и т. д., и они работают в тесном сотрудничестве с полиция. [32]
Саботажники были показаны в ряде художественных произведений, в том числе в « Новости судоходства» Э. Анни Пру , « Таверна «Ямайка» » Дафны дю Морье , «Кораблекрушения » Акиры Йошимуры , в фильме «Свет на краю света» , основанном на в романе Жюля Верна «Le Phare du bout du monde» , а также в первой главе «Архипелага в огне» Верна .
Сюжет романа Комптона Маккензи «Виски в изобилии» вращается вокруг жителей небольшого шотландского острова, которые восстанавливают еще не облагаемый налогом виски после кораблекрушения и их последующих попыток уклониться от правительственных чиновников.
Действие оперы дамы Этель Смит «Вредители» происходит в Корнуолле, а сюжет вращается вокруг преднамеренного разрушения.
В 1942 году в цветном фильме Сесила Б. Демилля «Пожинай дикий ветер» была изображена жизнь аварийного бизнеса девятнадцатого века в окрестностях Ки-Уэста, Флорида . Он получил премию Американской киноакадемии за подводные спецэффекты . [33]
В 1962 году в сериале Уолта Диснея «Чудесный мир цвета» был показан двухсерийный приключенческий фильм под названием « Лункуссеры» о расследовании и разоблачении банды вредителей.
Энид Блайтон , конкретно в книгах «Знаменитая пятерка» , часто пишет о сокровищах вредителей.
«Вредители» Иэна Лоуренса — это книга для юных читателей об острове Скай (лондонском судне), терпящем кораблекрушение у берегов Пенденниса, Корнуолл.
Канадская прогрессив-рок- группа Rush включила в свой альбом Clockwork Angels 2012 года песню под названием «The Wreckers», текст которой был вдохновлен историческими рассказами о вредителях, заманивающих корабли к гибели.
«Багровый берег» — часть сериала «Агент Пендергаст» Дугласа Престона и Линкольна Чайлда. Основная история рассказывает о том, как корабль «Замок Пембрук » намеренно разбился о скалы у побережья Массачусетса.
Клуб «Кут» , пятая изсерии книг Артура Рэнсома « Ласточки и амазонки» , рассказывает о вредителях на Норфолкских бродах .
«Крушение Занзибара» —детский роман Майкла Морпурго , удостоенный премии Whitbread Award , действие которого происходит на островах Силли .
HMS Dolores — настольная игра 2016 года, сюжет которой сосредоточен вокруг соперничающих команд вредителей. [34]
Канадский фолк-певец Стэн Роджерс пел о разрушении в песне «Крушение Афинской королевы», [35] персонажи которой «едят много курицы и сидят на зеленом диване».