Американские воздушные десанты в Нормандии были серией военных операций, проведенных Соединенными Штатами в рамках операции «Оверлорд» , вторжения союзников в Нормандию 6 июня 1944 года во время Второй мировой войны . В первом маневре высадки в Нормандии около 13 100 американских парашютистов из 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий , а затем 3937 пехотинцев-планеристов , были сброшены в Нормандию в ходе двух парашютных и шести планерных миссий. [2]
Дивизии были частью VII корпуса США , который стремился захватить Шербур и таким образом создать союзный порт снабжения. Двум воздушно-десантным дивизиям было поручено блокировать подходы к высадке десанта на пляже Юта , захватить выходы с пляжей по дамбе и установить переправы через реку Дув в Карентане, чтобы помочь V корпусу США объединить два американских плацдарма .
Наступающим силам потребовалось три дня, чтобы заблокировать подходы к Юте, в основном потому, что многие войска приземлились не на цели во время высадки. Тем не менее, немецкие войска не смогли воспользоваться хаосом. Несмотря на упорную оборону своих опорных пунктов многими подразделениями, все они были подавлены в течение недели.
[За исключением специально оговоренных случаев, информация в этой статье взята из официальной истории ВВС США: Уоррен, Воздушно-десантные операции во Второй мировой войне, Европейский театр военных действий ]
Планы вторжения в Нормандию прошли несколько предварительных этапов в течение 1943 года, в ходе которых Объединенный комитет начальников штабов (CCS) выделил 13½ групп американских транспортных самолетов для неопределенного воздушного десанта. Фактический размер, цели и детали плана не были составлены до тех пор, пока генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр не стал Верховным главнокомандующим союзными войсками в январе 1944 года. В середине февраля Эйзенхауэр получил известие из штаба ВВС США о том, что штатное расписание групп C-47 Skytrain будет увеличено с 52 до 64 самолетов (плюс девять запасных) к 1 апреля, чтобы удовлетворить его требования. В то же время командующий Первой армией США генерал -лейтенант Омар Брэдли добился одобрения плана высадки двух воздушно-десантных дивизий на полуострове Котантен : одна — для захвата прибрежных дамб и блокирования восточной половины у Карантана от немецких подкреплений, другая — для блокирования западного коридора у Ла-Э-дю-Пюи во втором наступлении. Опасная и рискованная миссия Ла-Эй-де-Пюи была поручена ветеранской 82-й воздушно-десантной дивизии («Всеамериканцы») под командованием генерал-майора Мэтью Риджуэя , в то время как миссия по прокладке дамбы была поручена неопытной 101-й воздушно-десантной дивизии («Кричащие орлы»), которая в марте получила нового командующего — бригадного генерала Максвелла Д. Тейлора , бывшего командующего артиллерией 82-й воздушно-десантной дивизии , который также был временным помощником командира дивизии (ADC) 82-й воздушно-десантной дивизии, заменив генерал-майора Уильяма К. Ли , который перенес сердечный приступ и вернулся в Соединенные Штаты.
Брэдли настаивал на том, чтобы 75 процентов десантных войск было доставлено планерами для концентрации сил. Поскольку они не будут поддерживаться морской и корпусной артиллерией, Риджуэй, командующий 82-й воздушно-десантной дивизией, также хотел, чтобы планерная атака доставляла его штатную артиллерию. Использование планеров было запланировано до 18 апреля, когда испытания в реальных условиях привели к чрезмерным авариям и уничтожению многих планеров. 28 апреля план был изменен; все десантные войска должны были быть высажены парашютным способом ночью за один подъем, а планеры обеспечивали подкрепление в течение дня.
Немцы, которые пренебрегли укреплением Нормандии, начали возводить оборонительные сооружения и препятствия против воздушного десанта в Котантене, включая, в частности, запланированные зоны высадки 82-й воздушно-десантной дивизии. Сначала никаких изменений в планах не было, но когда в середине мая в Котантен были переброшены значительные немецкие силы, зоны высадки 82-й воздушно-десантной дивизии были перемещены, хотя подробные планы уже были разработаны и на их основе проводилась подготовка.
Всего за десять дней до дня «Д» был достигнут компромисс. Из-за более сильного немецкого присутствия Брэдли, командующий Первой армией, хотел, чтобы 82-я воздушно-десантная дивизия высадилась рядом с 101-й воздушно-десантной дивизией для взаимной поддержки в случае необходимости. Однако генерал-майор Дж. Лоутон Коллинз , командующий VII корпусом , хотел, чтобы выброска была произведена к западу от Мердере для захвата плацдарма. 27 мая зоны высадки были перемещены на 10 миль (16 км) к востоку от Ле-Э-дю-Пюи по обеим сторонам Мердере. 501-й парашютно-пехотный полк (ППП) 101-й воздушно-десантной дивизии , которому первоначально была поставлена задача захватить Сент-Мер-Эглиз , был переброшен для защиты фланга Карантана, а взятие Сент-Мер-Эглиз было поручено ветеранскому 505-му парашютно-пехотному полку 82-й воздушно-десантной дивизии.
Для транспортных средств опыт вторжения союзников на Сицилию в предыдущем году диктовал маршрут, который обходил военно-морские силы союзников и немецкую противовоздушную оборону вдоль восточного берега Котантена. 12 апреля был одобрен маршрут, который должен был вылететь из Англии в Портленд-Билл , пролететь на малой высоте на юго-запад над водой, затем повернуть на 90 градусов на юго-восток и войти «через заднюю дверь» над западным побережьем. В начальной точке 82-я воздушно-десантная дивизия должна была продолжить движение прямо в Ла-Э-дю-Пюи, а 101-я воздушно-десантная дивизия должна была сделать небольшой поворот влево и лететь на пляж Юта . План предусматривал поворот вправо после сброса и возвращение по обратному маршруту.
Однако изменение зон высадки 27 мая и возросший размер немецкой обороны значительно увеличили риск для самолетов от огня с земли, и маршруты были изменены таким образом, чтобы 101-я воздушно-десантная дивизия летела более южным маршрутом входа вдоль реки Дув (что также обеспечивало лучший визуальный ориентир ночью для неопытных пилотов транспортных самолетов). Несмотря на нежелание флотских командиров, маршруты выхода из зон высадки были изменены, чтобы пролететь над пляжем Юта, затем на север по «коридору безопасности» шириной 10 миль (16 км), затем на северо-запад над Шербуром . Еще 31 мая маршруты для миссий планеров были изменены, чтобы избежать пролета над полуостровом в дневное время.
IX Troop Carrier Command (TCC) был сформирован в октябре 1943 года для выполнения воздушно-десантной миссии во время вторжения. Бригадный генерал Пол Л. Уильямс , который командовал операциями по переброске войск на Сицилии и в Италии, принял командование в феврале 1944 года. Командование TCC и офицеры штаба представляли собой превосходную смесь ветеранов боевых действий тех ранних атак, и несколько ключевых офицеров были оставлены для преемственности.
14 групп, приписанных к IX TCC, представляли собой смесь опыта. Четыре из них принимали участие в серьезных боях в составе Двенадцатой воздушной армии . Четыре не имели боевого опыта, но тренировались вместе более года в Соединенных Штатах. Четыре других существовали менее девяти месяцев и прибыли в Соединенное Королевство через месяц после начала обучения. У одной был опыт только в качестве транспортной (грузовой) группы, а последняя была сформирована недавно.
Совместные учения с воздушно-десантными войсками и акцент на ночные полеты в строю начались в начале марта. Ветеранское 52-е транспортно-десантное крыло (TCW), связанное с 82-й воздушно-десантной, быстро прогрессировало и к концу апреля выполнило несколько успешных ночных десантирований. 53-е TCW, работавшее с 101-м, также успешно продвигалось (хотя одна учебная миссия 4 апреля в условиях плохой видимости привела к сильно разбросанному десантированию), но две его группы сосредоточились на планерных миссиях. К концу апреля совместные учения с обеими воздушно-десантными дивизиями прекратились, когда Тейлор и Риджуэй посчитали, что их подразделения достаточно прыгали. 50-е TCW не начинало обучение до 3 апреля и продвигалось медленнее, а затем было затруднено, когда войска прекратили прыгать.
Ночные прыжки дивизии 101-й воздушно-десантной дивизии, запланированные на 7 мая, Exercise Eagle, были перенесены на 11-12 мая и стали генеральной репетицией для обеих дивизий. 52-й TCW, перевозивший только двух символических парашютистов на каждом C-47, выступил удовлетворительно, хотя два ведущих самолета 316-й транспортной группы (TCG) столкнулись в воздухе, в результате чего погибло 14 человек, включая командира группы, полковника Бертона Р. Флита. 53-й TCW был признан «единообразным успешным» в своих выбросках. Однако менее подготовленный 50-й TCW заблудился в дымке, когда его следопыты не включили свои навигационные маяки. Он продолжал тренироваться до конца месяца с имитацией выброски, в которой следопыты направляли их к зонам выброски. 315-я и 442-я группы, которые до мая не высаживали войска и считались «слабыми сестрами» командования, продолжали тренироваться почти каждую ночь, высаживая парашютистов, не выполнивших свою квоту прыжков. Три квалификационных теста в конце месяца, в ходе которых были выполнены имитационные выброски, были оценены как полностью квалифицированные. Однако инспекторы вынесли свои суждения, не приняв во внимание тот факт, что большинство успешных миссий были выполнены в ясную погоду.
К концу мая 1944 года IX Troop Carrier Command имел в наличии 1207 самолетов Douglas C-47 Skytrain , что на треть превышало численность личного состава, создавая сильный резерв. Три четверти самолетов были моложе года на момент высадки в Нормандии, и все они находились в отличном состоянии. Проблемы с двигателями во время обучения привели к большому количеству прерванных вылетов, но все они были заменены для устранения проблемы. Все материалы, запрошенные командирами IX TCC, включая броню, были получены, за исключением самогерметизирующихся топливных баков , которые командующий ВВС США генерал Генри Х. Арнольд лично отверг из-за ограниченных поставок.
Доступность экипажей превышала количество самолетов, но 40 процентов были недавно прибывшими экипажами или индивидуальными заменами, которые не присутствовали на большей части ночной подготовки формирования. В результате 20 процентов из 924 экипажей, направленных на парашютную миссию в день Д, имели минимальную ночную подготовку, и целых три четверти всех экипажей никогда не находились под огнем. Более 2100 планеров CG-4 Waco были отправлены в Соединенное Королевство, и после истощения во время учебных операций 1118 были доступны для операций, наряду с 301 планером Airspeed Horsa , полученным от британцев. Обученные экипажи, достаточные для пилотирования 951 планера, были доступны, и по крайней мере пять групп транспортеров войск интенсивно тренировались для миссий планеров.
Из-за требования абсолютной радиотишины и исследования, которое предупредило, что тысячи самолетов союзников, летящих в день Д, сломают существующую систему, были разработаны планы маркировать самолеты, включая планеры, черно-белыми полосами для облегчения распознавания самолетов. Главный маршал авиации сэр Траффорд Ли-Мэллори , командующий союзными экспедиционными воздушными силами , одобрил использование опознавательных знаков 17 мая.
Для самолета-транспортера это было в виде трех белых и двух черных полос, каждая шириной два фута (60 см), вокруг фюзеляжа за выходными дверями и спереди назад на внешних крыльях. Тестовые полеты были проведены выбранными самолетами над флотом вторжения 1 июня, но для поддержания безопасности приказы о нанесении полос были отданы только 3 июня.
300 человек из роты следопытов были организованы в команды по 14-18 парашютистов в каждой, чьей основной обязанностью было развертывание наземного маяка системы радиолокационного ретранслятора Rebecca/Eureka и установка голографических маркировочных огней. Rebecca, бортовой передатчик-приемник, указывал на своем прицеле направление и приблизительную дальность действия Eureka, маяка-респонсора. Парашютисты тренировались в школе в течение двух месяцев с экипажами транспортных самолетов, но хотя на каждом C-47 в IX TCC был установлен запросчик Rebecca, чтобы не глушить систему сотнями сигналов, только руководителям полетов разрешалось использовать его вблизи зон высадки.
Несмотря на множество ранних неудач в ее использовании, система Eureka-Rebecca использовалась с высокой точностью в Италии при ночном десантировании 82-й воздушно-десантной дивизии для подкрепления Пятой армии США во время высадки в Салерно , под кодовым названием Операция «Лавина», в сентябре 1943 года. Однако недостатком системы было то, что в пределах 2 миль (3,2 км) от наземного излучателя сигналы сливались в одну точку, в которой терялись и дальность, и пеленг. Система была разработана для управления большими группами самолетов в пределах нескольких миль от зоны высадки, в которой голофановые маркировочные огни или другие визуальные маркеры указывали на завершение высадки.
Каждая зона высадки (DZ) имела серию из трех самолетов C-47, назначенных для обнаружения DZ и высадки групп следопытов, которые должны были ее обозначить. Серии в каждой волне должны были прибывать с интервалом в шесть минут. Серии следопытов были организованы в две волны, причем те из 101-й воздушно-десантной дивизии прибывали за полчаса до первого запланированного десанта. Это были бы первые американские и, возможно, первые войска союзников, высадившиеся во время вторжения. Три серии следопытов 82-й воздушно-десантной дивизии должны были начать высадку, когда приземлилась последняя волна парашютистов 101-й воздушно-десантной дивизии, за тридцать минут до первого десанта 82-й воздушно-десантной дивизии.
Усилия первой волны команд-следопытов по обозначению зон высадки были частично неэффективны. Первая группа, назначенная на DZ A, промахнулась мимо своей зоны и установила ее в миле от Сен-Жермен-де-Варревиля. Группа не смогла заставить работать ни свои янтарные галофановые огни, ни свой маяк Eureka, пока высадка не была уже в самом разгаре. Хотя вторая группа следопытов имела самолетную канаву в море по пути, оставшиеся высадили две группы около DZ C, но большинство их маркерных огней были потеряны в упавшем самолете. Им удалось установить маяк Eureka как раз перед прибытием штурмовой группы, но они были вынуждены использовать ручной сигнальный фонарь, который не был замечен некоторыми пилотами. Самолеты, назначенные на DZ D вдоль реки Дув, не увидели свою конечную точку поворота и пролетели далеко за пределами зоны. Возвращаясь с незнакомого направления, они сбросились на 10 минут позже и в 1 миле (1,6 км) от цели. Зона высадки была выбрана после смены миссии 501-го ПИР 27 мая и находилась в районе, который немцы определили как вероятный район высадки. Соответственно, поблизости было так много немцев, что следопыты не могли выставить свои огни и были вынуждены полагаться исключительно на Эврику, которая была плохим ориентиром на близком расстоянии.
У следопытов 82-й воздушно-десантной дивизии были похожие результаты. Первая серия, направлявшаяся в зону высадки O около Сент-Мер-Эглиз , пролетела слишком далеко на север, но исправила свою ошибку и приземлилась около своей зоны высадки. Она наиболее эффективно использовала маяки Eureka и голофановые маркировочные огни среди всех групп следопытов. Самолеты, направлявшиеся в зону высадки N к югу от Сент-Мер-Эглиз, выполнили свою миссию точно и визуально идентифицировали зону, но все равно сбросили группы в миле к юго-востоку. Они приземлились среди районов расположения войск немецкой 91-й дивизии и не смогли достичь зоны высадки. Группы, назначенные для обозначения зоны высадки T к северо-западу от Сент-Мер-Эглиз, были единственными, которые были сброшены с точностью, и хотя они развернули как Eureka, так и BUPS, они не смогли показать огни из-за непосредственной близости немецких войск. В общей сложности четыре из шести зон высадки не смогли показать маркировочные огни.
Команды наведения, назначенные в зоны высадки C (101-я) и N (82-я), несли по два маяка BUPS. Устройства для DZ N предназначались для руководства парашютным сбросом снабжения, запланированным на конец дня D, но пара DZ C должна была обеспечить центральную точку ориентации для всех радаров SCR-717, чтобы получить пеленги. Однако устройства были повреждены при высадке и не оказали никакой помощи.
Штурмовая операция (одна воздушная транспортная операция) была разделена на две миссии, « Олбани » и « Бостон », каждая с тремя высадками полкового размера в зоне высадки. Зоны высадки 101-го находились к северо-востоку от Карентана и обозначались буквами A, C и D с севера на юг (Зона высадки B была зоной высадки 501-го ПИР до изменений 27 мая). Зоны высадки 82-го находились к западу (T и O, с запада на восток) и юго-западу (Зона высадки N) от Сент-Мер-Эглиз.
Каждый парашютно-пехотный полк (PIR), подразделение численностью около 1800 человек, организованное в три батальона, перевозился тремя или четырьмя сериями , формированиями, содержащими 36, 45 или 54 C-47, и отделенными друг от друга определенными временными интервалами. Самолеты, последовательно обозначенные в серии меловыми номерами (буквально номера, написанные мелом на самолетах, чтобы помочь парашютистам сесть на нужный самолет), были организованы в звенья по девять самолетов, в схеме формирования, называемой «vee of vee's» (V-образные элементы из трех самолетов, организованные в большее V-образное из трех элементов), причем звенья летели друг за другом. Серии были запланированы над зонами высадки с шестиминутными интервалами. Парашютисты были разделены на палки , самолетную загрузку войск численностью 15-18 человек.
Чтобы добиться внезапности, парашютные выброски были направлены так, чтобы приблизиться к Нормандии на малой высоте с запада. Серии взлетели, начиная с 22:30 5 июня, собрались в формации в точках сбора крыла и командования и полетели на юг к точке отправления под кодовым названием «Флэтбуш». Там они снизились и полетели на юго-запад над Ла-Маншем на высоте 500 футов (150 м) над уровнем моря, чтобы оставаться ниже немецкого радиолокационного покрытия. Каждый полет в рамках серии отставал на 1000 футов (300 м) от полета впереди. Полеты столкнулись с ветром, который отбросил их на пять минут вперед по расписанию, но эффект был равномерным для всех сил вторжения и оказал незначительное влияние на расписание. После того, как они оказались над водой, все огни, кроме огней строя, были выключены, и они были уменьшены до самой низкой практической интенсивности.
Двадцать четыре минуты в 57 милях (92 км) над каналом, поток транспортных войск достиг неподвижного маркерного катера под кодовым названием «Хобокен» и несла маяк Эврика, где они сделали резкий левый поворот на юго-восток и пролетели между Нормандскими островами Гернси и Олдерни . Погода над каналом была ясной; все серии летели по своим маршрутам точно и в плотном строю, приближаясь к своим начальным точкам на побережье Котантена, где они повернули к своим соответствующим зонам высадки. Начальная точка для 101-го в Портбейле , кодовое название «Мулшу», находилась примерно в 10 милях (16 км) к югу от начальной точки 82-го, «Пеория», около Фламанвилля .
Несмотря на точное выполнение над каналом, многочисленные факторы, с которыми столкнулись над полуостровом Котантен, нарушили точность сбросов, многие из которых произошли в быстрой последовательности или одновременно. К ним относятся: [3] [4] [5]
Из-за огня немецких зенитных орудий самолеты либо опускались ниже, либо превышали предписанные высоты. Некоторые из тех, кто прыгал с самолетов на более низких высотах, получили травмы при ударе о землю, поскольку их парашюты не успевали замедлить падение, в то время как другие, прыгавшие с более высоких высот, рассказывали об ужасающем падении в течение нескольких минут, наблюдая за трассирующим огнем, проносящимся в их сторону.
Из 20 серий, составлявших две миссии, девять нырнули в облачный слой и были сильно рассеяны. Из шести серий, которые достигли концентрированного выброса, ни одна не пролетела сквозь облака. Однако основным фактором, ограничивающим успех парашютных подразделений, было решение провести массированную выброску парашютов ночью, поскольку это увеличило все ошибки, вызванные вышеуказанными факторами. Ночная выброска парашютов больше не использовалась в трех последующих крупномасштабных воздушно-десантных операциях. Негативное влияние выброски ночью было дополнительно проиллюстрировано, когда те же группы транспортеров войск совершили вторую высадку позже в тот же день с точностью и успехом под сильным огнем. [6]
Парашютисты 101-й воздушно-десантной дивизии «Screaming Eagles» первыми высадились 6 июня между 00:48 и 01:40 по британскому летнему времени . 6928 солдат были перевезены на борту 432 самолетов C-47 миссии «Albany», организованных в 10 серий. Первые полеты, прибывающие в DZ A, не были удивлены плохой погодой, но ошибки навигации и отсутствие сигнала Eureka привели к тому, что 2-й батальон 502-го парашютно-десантного полка приземлился в неправильной зоне высадки. Большая часть оставшихся 502-го парашютно-десантного полка высадилась в неорганизованном порядке вокруг импровизированной зоны высадки, установленной следопытами около пляжа. Два командира батальонов взяли на себя командование небольшими группами и выполнили все свои задания дня «Д». Парашютная артиллерия дивизии пережила одно из самых тяжелых высадок за всю операцию, потеряв все, кроме одной гаубицы, и большую часть своих солдат в качестве потерь.
Три серии, перевозившие 506-й PIR, были сильно рассеяны облаками, а затем подверглись интенсивному зенитному огню. Несмотря на это, 2/3 1-го батальона были точно сброшены на DZ C. 2-й батальон, большая часть которого сброшена слишком далеко на запад, к середине дня пробился к дамбе Одиенвилля, но обнаружил, что 4-я дивизия уже захватила выход. 3-й батальон 501-го PIR, также назначенный на DZ C, был более разбросан, но взял на себя миссию по обеспечению безопасности выходов. Небольшое подразделение достигло выхода Пупвиль в 06:00 и провело шестичасовой бой, чтобы захватить его, незадолго до того, как прибыли войска 4-й дивизии для соединения.
Серия 501-го ПИР также столкнулась с сильным зенитным огнем , но все же совершила точный прыжок в зону высадки D. Часть зоны высадки была прикрыта заранее зарегистрированным немецким огнем, который нанес тяжелые потери, прежде чем многие солдаты смогли выбраться из своих парашютов. Среди убитых были двое из трех командиров батальонов и один из их старших офицеров. Группа из 150 солдат захватила главную цель, шлюз Ла-Баркет, к 04:00. Штабной офицер собрал взвод и достиг еще одной цели, захватив два пешеходных моста около Ла-Порт в 04:30. 2-й батальон высадился почти невредимым в зоне высадки D, но в дневном бою не смог взять Сен-Ком-дю-Мон и разрушить мосты на шоссе через Дув.
Планерные батальоны 327-го полка планерной пехоты 101-го полка были доставлены морем и высадились на пляже Юта вместе с 4-й пехотной дивизией. В день «Д» его третий батальон, 1-й батальон 401-го гвардейского пехотного полка, высадился сразу после полудня и разбил лагерь недалеко от пляжа. К вечеру 7 июня два других батальона были собраны около Сент-Мари-дю-Мон .
Высадка 82-й воздушно-десантной дивизии, миссия «Бостон», началась в 01:51. Это также была высадка 10 серий, организованных в три волны, в общей сложности 6420 парашютистов, перевозимых 369 самолетами C-47. C-47, перевозившие 505-ю, не испытывали трудностей, которые преследовали выброски 101-й. Следопыты на DZ O включили свои маяки Eureka, когда первая серия 82-й пересекла начальную точку, и зажгли голографические маркеры на всех трех районах сбора батальона. В результате 505-я дивизия получила самую точную высадку в день «Д», половина полка высадилась на своей DZ или в пределах мили от нее, а 75 процентов — в пределах 2 миль (3,2 км).
Другие полки были более значительно рассредоточены. 508-й полк испытал наихудшее падение среди всех PIR, только 25 процентов высадились в пределах мили от зоны высадки. Половина полка высадилась к востоку от Мердере, где он оказался бесполезен для своей первоначальной миссии. [7] Следопыты 507-го PIR приземлились на DZ T, но из-за находившихся поблизости немцев маркерные огни не могли быть включены. Примерно половина приземлилась неподалеку в травянистом болоте вдоль реки. Оценки потерь от утопления варьируются от «нескольких» [8] до «десятков» [9] (против общих потерь в день «Д» в дивизии в 156 убитых в бою ), но было потеряно много оборудования, и войскам было трудно собраться.
Своевременная сборка позволила 505-му полку выполнить две из своих задач по графику. С помощью француза, который привел их в город, 3-й батальон захватил Сент-Мер-Эглиз к 04:30, несмотря на «незначительное сопротивление» немецких артиллеристов. [10] 2-й батальон установил блокирующую позицию на северных подступах к Сент-Мер-Эглиз с одним взводом, в то время как остальные усилили 3-й батальон, когда он был контратакован в середине утра. 1-й батальон не достиг своих целей по захвату мостов через Мердере в Ла-Фьер и Шеф-дю-Пон, несмотря на помощь нескольких сотен солдат из 507-го и 508-го ПИРов.
Ни одна из целей 82-го полка по зачистке территорий к западу от Мердере и уничтожению мостов через Дув не была достигнута в день Д. Тем не менее, один импровизированный батальон 508-го ПИР захватил небольшой холм около Мердере и в течение трех дней отбивал немецкие контратаки на Шеф-дю-Пон, фактически выполнив свою задачу. Два ротных кармана 507-го полка держались позади немецкого центра сопротивления в Амфревилле, пока не были освобождены захватом дамбы 9 июня.
Две предрассветные планерные высадки, миссии «Чикаго» (101-я) и «Детройт» (82-я), каждая из которых состояла из 52 планеров CG-4 Waco, высадили противотанковые орудия и войска поддержки для каждой дивизии. Миссии стартовали во время высадки парашютистов и последовали за ними через два часа, приземлившись примерно в 04:00, за 2 часа до рассвета. Чикаго был безоговорочным успехом, 92 процента приземлились в пределах 2 миль (3,2 км) от цели. Детройт был нарушен тем же облачным скоплением, которое преследовало парашютистов, и только 62 процента приземлились в пределах 2 миль (3,2 км). Несмотря на это, обе миссии предоставили тяжелое вооружение, которое было немедленно введено в эксплуатацию. В двух миссиях погибло всего восемь пассажиров, но одним из них был помощник командира дивизии 101-й воздушно-десантной, бригадный генерал Дон Пратт . Пять планеров 82-й эскадрильи, потерявшиеся в облачном покрове, месяц считались пропавшими без вести.
Вечером в день Д две дополнительные планерные операции, миссия "Кеокук" и миссия "Элмира" , принесли дополнительную поддержку в 208 планеров. Действуя по британскому двойному летнему времени , обе прибыли и приземлились до наступления темноты. Обе миссии сопровождались истребителями P-38 , P-47 и P-51 .
Keokuk был миссией по усилению 101-й воздушно-десантной дивизии, состоящей из одной серии из 32 буксиров и планеров, которые взлетели, начиная с 18:30. Он прибыл в 20:53, на семь минут раньше, пролетев над пляжем Юта, чтобы ограничить воздействие наземного огня, в зону высадки, четко обозначенную желтыми панелями и зеленым дымом. Немецкие войска вокруг Турквиля и Сен-Ком-дю-Мон, в 2 милях (3,2 км) по обе стороны от зоны высадки E, не стреляли, пока планеры не начали приземляться, и хотя они нанесли некоторые потери, были слишком далеко, чтобы причинить большой вред. Хотя только пять приземлились на самой LZ и большинство были выпущены рано, планеры Horsa приземлились без серьезных повреждений. Два приземлились в пределах немецких линий. Миссия значима как первая дневная операция союзников с использованием планеров, но не имела большого значения для успеха 101-й воздушно-десантной дивизии. [11]
Однако Эльмира была необходима 82-й воздушно-десантной дивизии, доставив два батальона планерной артиллерии и 24 гаубицы для поддержки 507-го и 508-го ПИР к западу от Мердерета. Она состояла из четырех серийных самолетов, первая пара прибыла через десять минут после Кеокука, вторая пара — через два часа на закате. Первые планеры, не зная, что LZ была перемещена в Drop Zone O, попали под сильный наземный огонь немецких войск, которые заняли часть Landing Zone W. C-47 сбросили свои планеры на первоначальную LZ, где большинство из них доставили свои грузы в целости и сохранности, несмотря на тяжелые повреждения.
Вторая волна миссии Elmira прибыла в 22:55, и поскольку никакие другие средства поиска следов не работали, они направились к маяку Эврика на LZ O. Эта волна также попала под сильный огонь с земли, поскольку она проходила прямо над немецкими позициями. Одна серия была выпущена раньше и упала около немецких линий, но вторая упала на Landing Zone O. Почти все оба батальона присоединились к 82-й воздушно-десантной к утру, и 15 орудий были в строю 8 июня. [12]
Два дополнительных вылета планеров («Галвестон» и «Хакенсак») были выполнены сразу после рассвета 7 июня, доставив 325-й пехотный полк планеров в 82-ю воздушно-десантную дивизию. Опасности и результаты миссии «Эльмира» привели к изменению маршрута над долиной реки Дув, что позволило избежать сильного наземного огня предыдущего вечера и изменить зону высадки на LZ E, где находилась 101-я воздушно-десантная дивизия. Первая миссия, «Галвестон», состояла из двух серий, перевозивших 1-й батальон 325-й и остальную артиллерию. Состоящая из 100 комбинаций планеров и буксиров, она перевозила почти тысячу человек, 20 орудий и 40 транспортных средств и была выпущена в 06:55. Огонь из стрелкового оружия преследовал первую серию, но не представлял для нее серьезной опасности. Низкие выбросы привели к ряду несчастных случаев и 100 ранениям в 325-й (17 со смертельным исходом). Вторая серия выстрелов точно поразила зону высадки W и нанесла лишь несколько ранений.
Mission Hackensack, доставивший остаток 325-го, вылетел в 08:51. Первая серия, перевозившая весь 2-й батальон и большую часть 2-го батальона 401-го GIR («третий батальон» 325-го), высадилась эскадронами на четырех разных полях по обе стороны от LZ W, один из которых упал через интенсивный огонь. 15 солдат были убиты и 60 ранены либо от наземного огня, либо из-за несчастных случаев, вызванных наземным огнем. Последняя серия планеров из 50 Wacos, перевозивших войска обслуживания, 81-мм минометы и одну роту 401-го, совершила идеальную групповую высадку и приземлилась на LZ W с высокой точностью и практически без потерь. К 10:15 все три батальона собрались и доложили о прибытии. При наличии 90 процентов своих людей 325-й GIR стал резервом дивизии в Шеф-дю-Поне.
Два парашютных сброса снабжения, миссия «Фрипорт» для 82-го и миссия «Мемфис», предназначенная для 101-го, были сброшены 7 июня. Все эти операции проводились над пляжем Юта, но, тем не менее, были сорваны огнем стрелкового оружия, когда они пролетали над немецкими позициями, и практически ничего из снабжения 101-го не достигло дивизии. Четырнадцать из 270 самолетов C-47, участвовавших в сбросе снабжения, были потеряны по сравнению с всего лишь семью из 511 сбитых буксировщиков планеров.
На следующей неделе 441-я и 436-я транспортные группы выполнили шесть миссий по снабжению, при этом 10 C-47 совершили парашютное десантирование и 24 буксировали планеры. Таким образом, общее количество вылетов IX транспортной группы во время операции «Нептун» достигло 2166, из которых 533 были вылетами планеров.
В этом разделе суммируются все наземные бои в Нормандии, проведенные воздушно-десантными дивизиями США. Армия США не указывает момент времени, когда воздушно-десантная операция завершилась, а дивизии, которые в ней участвовали, провели обычную пехотную кампанию.
Через 24 часа только 2500 из 6000 человек 101-й находились под контролем штаба дивизии. 82-я консолидировала свои силы на Сент-Мер-Эглиз, но значительные очаги войск были изолированы к западу от Мердере, некоторым из которых пришлось продержаться несколько дней. Рассредоточение американских воздушно-десантных войск и характер местности с изгородями привели к замешательству немцев и раздроблению их ответа. Кроме того, оборонительное затопление немцами на ранних этапах также помогло защитить южный фланг американцев. 4-я пехотная дивизия высадилась и двинулась с пляжа Юта, при этом 8-я пехота окружила немецкий батальон на возвышенности к югу от Сент-Мер-Эглиз, а 12-я и 22-я пехотные выдвинулись в линию к северо-востоку от города. Наибольшую тревогу у командиров воздушно-десантных войск вызывала необходимость соединения с широко разбросанными силами к западу от Мердере.
Многие продолжали бродить и сражаться в тылу врага до 5 дней. В Историческом исследовании ВВС по этой операции отмечается, что несколько сотен парашютистов, разбросанных без организации вдали от зон высадки, были «быстро уничтожены», несмотря на их доблесть и присущую им выносливость, небольшими немецкими подразделениями, которые обладали сплоченностью подразделений. Большинство из них были объединены в небольшие группы, однако, сплоченные унтер-офицерами и офицерами вплоть до командиров батальонов, и многие представляли собой мешанину из солдат из разных подразделений. Особенно в районах 507-го и 508-го ПИРов эти изолированные группировки, борясь за собственное выживание, сыграли важную роль в общей зачистке организованного немецкого сопротивления.
6 июня немецкий 6-й парашютный полк (FJR6) под командованием оберста Фридриха Августа фон дер Хейдте [ 13] (FJR6) выдвинул два батальона, I./FJR6, к Сент-Мари-дю-Мон и II./FJR6 к Сент-Мер-Эглиз, но столкнувшись с превосходящими силами двух американских дивизий, отступил. I./FJR6 попытался прорваться через американские войска, составлявшие половину его численности, вдоль реки Дув, но был отрезан и взят в плен почти полностью. Неподалеку 506-й парашютный полк провел разведку боем с двумя недоукомплектованными батальонами, чтобы захватить Сен-Ком-дю-Мон, но, хотя его поддерживали несколько танков, был остановлен около Анговиль-о-Плен . В районе 82-й воздушно-десантной дивизии батальон 1058-го гренадерского полка при поддержке танков и другой бронетехники контратаковал Сент-Мер-Эглиз тем же утром, но был остановлен усиленной ротой танков M4 Sherman из 4-й дивизии. Немецкая бронетехника отступила, а пехота была разгромлена с тяжелыми потерями скоординированной атакой 2-го батальона 505-го и 2-го батальона 8-го пехотного полка.
101-е подразделения маневрировали 8 июня, чтобы охватить Сен-Ком-дю-Мон, оттеснив FJR6, и консолидировали свои позиции 9 июня. VII корпус дал дивизии задачу взять Карантан . 502-й полк столкнулся с тяжелым боем на дамбе 10 июня. На следующий день он атаковал город при поддержке 327-го ГИР, наступавшего с востока. 506-й ПИР прошел через истощенный 502-й полк и атаковал Карантан 12 июня, разгромив арьергард, оставленный немецкими отступающими.
13 июня прибыли немецкие подкрепления в виде штурмовых орудий , танков и пехоты SS -Panzergrenadier -Regiment 37 (SS-PGR 37), 17. SS-Panzergrenadier Division . SS-PGR 37 и III./FJR6 атаковали позиции 101-й к юго-западу от Карентана. Немцы оттеснили левую часть линии США в утреннем бою, пока боевое командование A 2-й бронетанковой дивизии не было отправлено вперед, чтобы отразить атаку. Затем 15 июня 101-я была назначена в недавно прибывший VIII корпус США в оборонительной роли, прежде чем вернуться в Англию для реабилитации.
82-я воздушно-десантная дивизия к 9 июня все еще не захватила мост через Мердере. Ее 325-й гвардейский пехотный полк при поддержке нескольких танков форсировал переправу под огнем, чтобы соединиться с очагами 507-го парашютного полка, затем расширил свою линию к западу от Мердере до Шеф-дю-Пона. 10 июня 505-й парашютный полк захватил станцию Монтебур к северо-западу от Сент-Мер-Эглиз, поддержав атаку 4-й дивизии. 12 июня 508-й парашютный полк атаковал через реку Дув у Безвиль-ла-Бастилия и на следующий день захватил Бопт. 14 июня подразделения 101-й парашютной дивизии соединились с 508-м парашютным полком в Бопте .
325-я и 505-я прошли через 90-ю дивизию, которая взяла Пон-л'Аббе (первоначально цель 82-й), и двинулись на запад на левом фланге VII корпуса, чтобы захватить Сен-Совер-ле-Виконт 16 июня. 19 июня дивизия была назначена в VIII корпус, а 507-я установила плацдарм через Дув к югу от Пон-л'Аббе. 82-я воздушно-десантная продолжила свой марш к Ла-Эй-дю-Пюи и провела свою последнюю атаку на высоту 122 (Мон-Кастр) 3 июля под проливным дождем. Она была «выжата» из линии наступления 90-й пехотной дивизии на следующий день и ушла в резерв, чтобы подготовиться к возвращению в Англию. [14]
Сорок два самолета C-47 были уничтожены за два дня операций, хотя во многих случаях экипажи выжили и были возвращены под контроль союзников. Двадцать один из потерь пришелся на день Д во время парашютного десанта, еще семь — во время буксировки планеров, а оставшиеся четырнадцать — во время парашютных миссий по снабжению. [2] Из 517 планеров 222 были планерами Horsa, большинство из которых были уничтожены в результате аварий при посадке или немецким огнем после приземления. Хотя большинство из 295 планеров Waco можно было отремонтировать для использования в будущих операциях, боевая обстановка на плацдарме не позволяла ввести подразделения обслуживания транспортеров, и 97 процентов всех планеров, использованных в операции, были брошены в полевых условиях. [15]
Потери воздушно-десантных дивизий в день «Д» были подсчитаны в августе 1944 года как 1240 для 101-й воздушно-десантной дивизии и 1259 для 82-й воздушно-десантной. Из них 101-я потеряла 182 убитыми, 557 ранеными и 501 пропавшими без вести. Для 82-й общее число составило 156 убитыми, 347 ранеными и 756 пропавшими без вести. [16]
Потери по состоянию на 30 июня, по данным VII корпуса, составили 4670 человек для 101-го (546 убитых, 2217 раненых и 1907 пропавших без вести) и 4480 человек для 82-го (457 убитых, 1440 раненых и 2583 пропавших без вести) [17] .
Немецкие потери [18] составили приблизительно 21 300 человек за кампанию. Fallschirmjäger-Regiment 6. сообщил о приблизительно 3000 человек к концу июля. Дивизионные общие данные, которые включают бои против всех подразделений VII корпуса, а не только воздушно-десантных, и их отчетные даты были следующими:
В своей книге 1962 года « Ночное падение: американское воздушно-десантное вторжение в Нормандию » историк армии С. Л. Маршалл пришел к выводу, что неоднозначные результаты в целом воздушно-десантных войск в Нормандии стали результатом плохой работы пилотов транспортных самолетов. Придя к такому выводу, он не опрашивал ни одного летного экипажа и не уточнял свое мнение в такой степени, а также не признавал, что британские воздушно-десантные операции в ту же ночь были успешными, несмотря на то, что они также были широко разбросаны. Первоначальные данные Маршалла были получены из интервью с парашютистами после их возвращения в Англию в июле 1944 года, что также стало основой всех историй армии США о кампании, написанных после войны, и которые он позже включил в свою собственную коммерческую книгу. [19]
Генерал Омар Брэдли [20] обвинил в неудачах десантников «неопытность и беспокойство пилотов», а также погоду. Мемуары бывших 101-х десантников, в частности Дональда Берджета ( Currahee ) и Лоренса Критчелла ( Four Stars of Hell ) резко очерняли пилотов, основываясь на их собственном опыте, подразумевая трусость и некомпетентность (хотя Берджетт также восхвалял Воздушный корпус как «лучший в мире»). Позже Джон Киган ( Six Armies in Normandy ) и Клей Блэр ( Ridgway's Paratroopers: The American Airborne in World War II ) усилили тон критики, заявив, что пилоты транспортеров были наименее квалифицированными в армейских ВВС, недовольными и отбросами. [21] Другие критические замечания включали Макса Гастингса ( Overlord: D-Day and the Battle for Normandy ) и Джеймса Хьюстона ( Out of the Blue: US Army Airborne Operations in World War II ). Еще в 2003 году известная история ( Airborne: A Combat History of American Airborne Forces отставного генерал-лейтенанта Э. М. Фланагана ) повторила эти и другие утверждения, все из которых возлагали неудачи в Нормандии на пилотов. [3]
Эта критика в первую очередь исходила из анекдотических показаний неопытных в боях 101-й воздушно-десантной. Критика со стороны ветеранов 82-й воздушно-десантной была не только редкой, ее командиры Риджуэй и Гэвин оба официально похвалили группы транспортеров, как и подполковник Бенджамин Вандервурт и даже один выдающийся ветеран 101-й, капитан Фрэнк Лиллиман, командир ее следопытов. В похвале Гэвина, в частности, говорилось:
Достижения парашютных полков являются результатом добросовестной и эффективной доставки, выполненной вашими пилотами и экипажами. Я знаю, как и все мы, что ваше крыло понесло потери при выполнении своих миссий и что на западном побережье полуострова наблюдался очень сильный туман. Тем не менее, несмотря на это, были приложены все усилия для точной и четкой доставки, как и планировалось. В большинстве случаев это удалось. [4]
Пилоты транспортных самолетов в своих воспоминаниях и историях признали множество ошибок при выполнении сбросов, но отрицали клевету на свой характер, ссылаясь на множество факторов, которые были перечислены с тех пор, и ошибочные предположения планирования. Некоторые, такие как Мартин Вулф, рядовой радист 436-й TCG, указали, что некоторые поздние сбросы были вызваны парашютистами, которые изо всех сил пытались выгрузить свое снаряжение, пока их самолеты не пролетали несколько миль от зоны сброса. [22] Другие ошибочно принимали сбросы, сделанные раньше их, за свои собственные зоны сброса и настаивали на том, чтобы выходить пораньше. [23] Персонал TCC также указал, что беспокойство из-за того, что они новички в бою, не ограничивалось экипажами USAAF. Уоррен сообщил, что официальные истории показали, что 9 парашютистов отказались прыгать, и по крайней мере 35 других невредимых парашютистов были возвращены в Англию на борту C-47. [24] Генерал Гэвин сообщил, что многие десантники были в оцепенении после выброски, прячась в канавах и живых изгородях, пока ветераны не подтолкнули их к действию. [25] Вулф отметил, что, хотя его группа и провалила высадку некоторых подразделений во время ночной высадки, она совершила вторую, дневную вылазку в день «Д» и выполнила ее безупречно, хотя и находилась под сильным наземным огнем поднятых по тревоге немцев.
Несмотря на это, споры не разгорались до тех пор, пока утверждения не достигли широкой публики в виде коммерческого бестселлера в книге Стивена Эмброуза « Братья по оружию» , особенно в искренних обвинениях таких икон, как Ричард Уинтерс . В 1995 году, после публикации «Дня Д 6 июня 1944 года: Кульминационная битва Второй мировой войны» , историки транспортных средств, включая ветеранов Лью Джонстона (314-я TCG), Майкла Ингрисано-младшего (316-я TCG) и бывшего планировщика воздушных перевозок Корпуса морской пехоты США Рэндольфа Хилса, попытались начать диалог с Эмброузом, чтобы исправить ошибки, на которые они ссылались в «Дне Д» , которые, как они затем обнаружили, были повторены из более популярной и известной книги «Братья по оружию» . Их разочарование его неспособностью выполнить то, что они называли обещаниями исправить ситуацию, особенно обвинениями в общей трусости и некомпетентности среди пилотов, привело к подробным публичным возражениям, когда ошибки продолжали широко утверждаться, в том числе в передаче History Channel от 8 апреля 2001 года. [5] Совсем недавно, в 2004 году, в MHQ: The Quarterly of Military History снова были повторены ложные представления относительно отсутствия ночной подготовки, трусости пилотов и того, что пилоты TC являются отбросами Воздушного корпуса, причем Эмброуз был указан в качестве источника. [26]