Высокоскоростная железная дорога Милан-Болонья — это железнодорожная линия, которая соединяет города Милан и Болонья , часть итальянской сети высокоскоростных железных дорог . Она проходит параллельно исторической железной дороге север-юг между Миланом и Болоньей, которая сама следует древней римской дороге , Виа Эмилия . Новая железная дорога следует близко к автостраде A1 на большей части своей длины. Новая линия позволяет более быстрому движению раздельно двигаться и увеличивает общую пропускную способность железной дороги между двумя городами.
Линия является частью коридора 1 Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети Европейского союза , которая соединяет Берлин с Палермо . Линия имеет длину 214 километров (133 мили) от станции Milano Centrale до станции Bologna Centrale , поезда преодолевают это расстояние примерно за 1 час и 5 минут.
Первый участок линии на окраине Милана был открыт в 1997 году. Участок длиной 15 км (9,3 мили) между Болоньей и Моденой был открыт для грузовых перевозок в сентябре 2006 года и для пассажирских перевозок в октябре 2007 года. Остальная часть маршрута была открыта для коммерческих перевозок 13 декабря 2008 года, чтобы совпасть с основным изменением европейского расписания. Высокоскоростная линия Болонья–Флоренция , оставшийся участок Милан- Новара высокоскоростной линии Милан–Турин и участок Гричиньяно-ди-Аверса – Неаполь высокоскоростной линии Рим–Неаполь открылись для движения в декабре 2009 года, завершив высокоскоростную линию от Турина до Салерно, за исключением запланированного подземного уровня в Болонье и новой станции во Флоренции . Подземный уровень в Болонье был открыт 8 июня 2013 года.
Предложение построить высокоскоростную линию из Милана в Болонью было объявлено итальянским железнодорожным оператором Ferrovie dello Stato (FS) в январе 1988 года. [4] Предложение было замедлено судебными исками, связанными с несколькими коррупционными расследованиями, которые привели к скандалу Тангентополи . 15 октября 1991 года FS создала новую компанию Treno Alta Velocità SpA (TAV) для планирования, строительства и управления новыми итальянскими высокоскоростными линиями. Ее проект был одобрен 21 декабря 1993 года, что привело к началу процесса получения экологических и правительственных разрешений на маршрут. Окончательные одобрения были получены для проекта в районе Болоньи и между Миланом и Пармой 23 июля 1997 года, а для остальной части маршрута — 31 июля 1998 года. 15 марта 2000 года TAV, Italferr (инженерное подразделение FS) и консорциум ENI/CEPAV UNO подписали контракт на строительство линии. Первоначально предполагалось, что строительные работы займут 69 месяцев и обойдутся в €4,9 млрд. Фактически, они заняли 96 месяцев и обошлись в €6,9 млрд. [5] [6]
Первый участок новой линии Милан-Болонья был открыт в 1997 году между Милан Рогоредо и перекрестком Сордио . Новая линия была построена по стандартам магистральной линии, а не как высокоскоростная железная дорога, и была электрифицирована на традиционном постоянном токе напряжением 3000 В, а не переменном токе напряжением 25 кВ, которое должно было применяться на главном высокоскоростном участке.
Строительство остальной части новой линии началось в 2002 году под руководством TAV. 29 мая 2005 года новая линия была продлена на юг до Меленьяно - Таваццано , а временная развязка в Сордио была закрыта. [7] 11 сентября 2006 года магистральная линия между Кастельфранко-Эмилией и Лавино была введена в эксплуатацию, [8] [9] а участок между Лавино и Санта-Виолой был открыт 10 октября 2007 года.
В ноябре 2007 года была завершена прокладка путей и поставка технологических систем и электрооборудования для остальной части новой линии. Тестирование систем в рамках подготовки к ее открытию началось 16 декабря 2007 года. Во время этих тестов в 17:23 1 марта 2008 года был установлен новый итальянский железнодорожный рекорд скорости в 355 км/ч (221 миль/ч) поездом ETR 500 -Y около Пармы , побив предыдущий рекорд в 352,026 км/ч (218,739 миль/ч), который был установлен 25 мая 2006 года испытательным поездом ETR 500-Y на участке Турин–Новара высокоскоростной линии Милан–Турин.
Железнодорожная линия между узлами Меленьяно и Кастельфранко восточными была открыта для обучения 2 октября 2008 года. Соответственно, пути между узлами Меленьяно и Таваццано и между станцией Кастельфранко и узлом Эмилия Кастельфранко восточными стали соединительными линиями между традиционными и линиями AV-AC. [10] Открытие линии состоялось 13 декабря 2008 года с первой поездки поезда ETR 500 Frecciarossa , классифицированного как ES* 29405, с грузом журналистов и политиков. [11] Линия была открыта для коммерческого движения на следующий день с введением нового расписания Trenitalia . [12] [13]
Линия следует близко к автостраде A1 на протяжении 182 километров (113 миль) из ее общей длины в 214 километров (133 мили). Линия проходит на протяжении 32 километров (20 миль) по виадукам и на протяжении 3 километров (1,9 мили) в туннеле, остальная часть проходит по земле. Расчетная скорость линии составляет 300 километров в час (190 миль в час), что привело к принятию минимального радиуса кривизны в 5450 метров (17 880 футов); однако в Модене ограничения на маршрут привели к минимальному радиусу в 3450 метров (11 320 футов), что ограничило максимальную скорость там до 240 км/ч (150 миль в час).
Железнодорожная линия представляет собой двухпутную железную дорогу стандартной колеи , построенную с использованием рельсов Vignoles с профилем 60 кг/м (40 фунтов/фут). [12] От станции Milano Centrale до развязки Melegnano и от развязки Castelfranco east до станции Bologna Centrale линия электрифицирована при постоянном токе 3 кВ ; между этими двумя участками она электрифицирована при переменном токе 25 кВ 50 Гц. [14] Соединения с традиционной линией электрифицированы при постоянном токе 3 кВ.
Начиная со станции Milano Centrale , поезда, направляющиеся в Болонью, используют железную дорогу Milano Circle или иногда линию Genova , которая соединяет Milano Centrale с железнодорожными станциями Milano Lambrate и Milano Rogoredo . Во время этого путешествия поезд разветвляется направо на стыке с «пассажирской» линией, используемой поездами в/из линии Milano–Domodossola (в Domodossola , туннель Simplon и Швейцарию ) и линией Milan-Turin в Турин . Он снова разветвляется направо на стыке с линией Chiasso (используется поездами в/из Кьяссо в туннель Gotthard Rail и Швейцарию), которая также соединяется с железной дорогой Milan-Lecco в Лекко .
В Милане Ламбрате кольцевая железная дорога соединяется с линиями от станции Milano Certosa и до Milano Rogoredo, высокоскоростной линией Милан–Верона и традиционной линией Милан–Венеция . После Ламбрате под линией проходит ветка Pioltello пригородной железной дороги Milan Passante .
На станции Milano Rogoredo высокоскоростная линия отделяется от традиционной линии около San Giuliano Milanese, чтобы обойти центр Меленьяно . После Меленьяно высокоскоростная линия проходит мимо бывшего перекрестка Sordo, который был закрыт после расширения высокоскоростной линии до перекрестка Melegnano в Tavazzano . После старого перекрестка Sordio линия отделяется от традиционной линии и присоединяется к Autostrada del Sole (автомагистраль A1). Поезда в и из Лоди, которым не нужно останавливаться между Рогоредо и Лоди, могут присоединиться к новой линии на перекрестке Меленьяно. На перекрестке электрификация высокоскоростной линии меняет 3000 В постоянного тока на 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц, который должен использоваться почти на всех высокоскоростных линиях в Италии. Система сигнализации также меняется на современную Европейскую систему управления железнодорожным движением (ERTMS) вблизи перекрестка, на отметке 190,229 км (118,203 мили) (измерения от Болоньи).
В Сомалии железная дорога входит в открытый туннель длиной 1019 метров (3343 фута) , над которым строится парк, чтобы смягчить воздействие автострады на окружающую среду, от которой линия будет отодвинута недалеко от Санто-Стефано-Лодиджано . К югу от этого города находится западный узел Пьяченца, где линия соединяет AV/AC с традиционной линией Милан-Болонья, обслуживая станцию Пьяченца , где пассажиры могут пересаживаться на поезда, работающие на традиционных линиях Алессандрия-Вогера-Пьяченца и Кремона-Пьяченца.
После западного узла Пьяченца железная дорога проходит по виадуку через традиционную линию и реку По около деревни Олевано-ди-Ломеллина . После прохождения над автомагистралью A21 и шоссе SS 10 линия соединится с железнодорожной линией Кремона-Пьяченца на незавершенном восточном узле Пьяченца, когда он будет открыт для движения, что позволит поездам между Пьяченцей и Болоньей ходить по высокоскоростной линии.
Вскоре после восточной развязки Пьяченца железная дорога снова присоединяется к A1 и идет рядом с ней до PM [1] Пьяченца , где есть два разъезда, чтобы поезда могли переходить с одного пути на другой со скоростью до 160 км/ч (99 миль/ч), если это необходимо. Примерно в 15 километрах (9,3 мили) после PM Пьяченца находится западная развязка Фиденца, которая позволяет направлять поезда по линии Фиденца-Кремона в сторону станции Фиденца , где пассажиры могут пересесть на линию Понтремоли до Ла Специи . Развязка с разделением уровней расположена недалеко от деревни Кастьоне Маркези.
К северу от туннеля, проложенного открытым способом, где линия проходит через Фонтанеллато, находится PC [2] Fontanellato , который представляет собой идентичный набор переходов с PC Piacenza . Линия пересекает реку Таро к востоку от выхода в туннель Фонтанеллато на длинном виадуке, который продолжается большую часть маршрута к северу от Пармы . К юго-востоку от деревни Парма Кьоццола находится развязка на разных уровнях на востоке Пармы, которая соединяет станцию Пармы на традиционной линии с высокоскоростной линией в направлении Болоньи. Станция Пармы является точкой встречи нескольких региональных и государственных железных дорог, линий Понтремоли, Парма-Брешиа и Парма-Суццара, но развязка также может использоваться прямыми поездами между линией Понтремоли и Болоньей. Взаимосвязь между высокоскоростными и традиционными линиями на востоке Пармы, в отличие от других, потребовала перепроектирования некоторых путей — соединительные поезда используют линию из Судзары (впоследствии присоединяясь к линии из Брешии ), а их соединение с традиционной линией в Парме восстанавливается.
После пересечения восточной части Пармы линия продолжается рядом с A1 . Рядом с деревней Ла-Рацца в Кампеджине находится PM Campegine , на котором есть два перехода, которые позволяют поездам переходить с одного пути на другой со скоростью до 160 км/ч (99 миль/ч). Железнодорожная станция Reggio Emilia AV Mediopadana , спроектированная Сантьяго Калатравой , расположена в девяти км южнее, к северу от виадука Reggio Emilia , который пересекает линию Reggio Emilia–Guastalla около ярмарочной площади. Он обеспечивает пересадку с региональной железнодорожной линией и автобусами и был завершен 8 июня 2013 года. Ранее на этом участке было оборудовано только два временных перехода с ограничением скорости 60 км/ч (37 миль/ч) на пересаживающихся поездах.
После PM Reggio Emilia AV линия продолжает следовать по A1 до PC Rubiera . Эта служба местонахождения расположена между деревнями Fontana и Osteria и имеет два перекрестка со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). Далее на юг линия отходит от A1 на восток, чтобы обойти город Модена на севере по кривой с радиусом, требующим от поездов AV соблюдать более низкие, чем обычно, ограничения скорости.
К северу от деревни Вилланова находится узел Модена-запад , который позволяет направлять поезда на линию в Мантую и Верону в направлении станции Модена. После узла Модена-запад железная дорога прорезает сельскую местность к северу от Модены, а затем поворачивает на юго-восток в направлении Кастельфранко-Эмилии и Манцолини. Недалеко от города Кастельфранко-Каваццона находится узел Кастельфранко-восток , где линия снова соединяется с традиционной линией. На этом узле поезда между Моденой и Болоньей переходят с высокоскоростных на традиционные линии. В этой точке происходит изменение напряжения с 25 000 В переменного тока на 3000 В постоянного тока.
В Anzola dell'Emilia находится PM Anzola dell'Emilia , который является узловой станцией, позволяющей поездам соединяться с PM Lavino на традиционной линии, чтобы соединиться с кольцевой железной дорогой вокруг Болоньи. Незадолго до станции Santa Viola система сигнализации ERTMS меняется на традиционную итальянскую систему сигнализации. В непосредственной близости от перекрестка Reno есть два других соединения с исторической линией, которые идут к набору перекрестков на месте бывшей станции Santa Viola: один служит для облегчения входа и выхода поездов в направлении Милана, а другой — для облегчения соответствующего движения поездов в направлении Болоньи. Таким образом, от перекрестков Santa Viola можно добраться до уровня поверхности станции Bologna Centrale , а также направить поезда на линии Porrettana и Verona–Bologna .
Вскоре после входа в туннель Болонского переезда, который позволяет линии проходить под городом Болонья, находится развязка Венеция (Венеция) — двухпутное соединение с раздельными путями, которое было открыто в декабре 2017 года и позволяет поездам, приходящим с Падуанской линии , заходить на подземную станцию.
Поезда наконец прибывают на подземный уровень Центрального вокзала Болоньи, делают остановку, а затем продолжают движение в сторону Флоренции по высокоскоростной линии.
Trenitalia начала обслуживание на линии 14 декабря 2008 года, с 24 услугами Eurostar AV, работающими между Миланом и Римом в каждом направлении каждый день. Большинство из них останавливаются в Болонье и Флоренции, и с момента ускорения обслуживания с открытием высокоскоростной линии Болонья–Флоренция 13 декабря 2009 года поездка занимает 3 часа 30 минут. Десять услуг в южном направлении и девять услуг в северном направлении работают без остановок, занимая 2 часа 59 минут — они обозначены как Eurostar AV Fast . Дополнительный Eurostar также работает каждый день в каждом направлении, останавливаясь в Пьяченце , Фиденце , Парме , Реджо-Эмилии и Модене , и занимает 4 часа 58 минут. Самые быстрые услуги AV Fast занимают 2 часа 45 минут между станциями Milano Rogoredo и Roma Tiburtina . [13] [15]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )