Основная линия Каледонской железной дороги в Шотландии соединяла Глазго и Эдинбург с Карлайлом через Карстэрс и Битток .
Он был открыт в 1847 году Каледонской железной дорогой . Подход к Глазго использовал уже построенные железные дороги, в основном для перевозки полезных ископаемых; позже их обошли более прямым маршрутом.
Сегодня этот маршрут образует северную часть Главной линии Западного побережья и был электрифицирован в начале 1970-х годов.
Начиная с 1830 года значительное внимание уделялось способам соединения Глазго и Эдинбурга с Лондоном, и по мере того, как английские железные дороги начали превращаться в сеть, срочность строительства железной дороги возросла. Сложный рельеф Южных возвышенностей и Камберленда сделал выбор маршрута спорным. После многих трудностей Каледонской железной дороге было разрешено построить линию через Битток; она была известна как Маршрут Аннандейла .
10 сентября 1847 года линия была открыта между Карлайлом и Биттоком. Станция в Карлайле была построена и эксплуатировалась совместно с London and North Western Railway . (Позже другие компании разделили там эксплуатацию.) Строительство продолжалось, и 15 февраля 1848 года линия была открыта между Биттоком и Глазго, завершив маршрут Карлайл-Глазго. Наконец, линия от Карстейрса до Эдинбурга открылась 1 апреля 1848 года. [1] [2]
Сначала южная конечная точка линии находилась на станции Карлайл , позже названной Цитадель Карлайла; там обрабатывались пассажиры и грузы. Линия шла широко на север по слегка холмистой местности сначала, пересекая реку Эск и входя в Шотландию около Гретны , затем поднимаясь по реке Киртл-Уотер до Локерби . Поднимаясь дальше, линия следовала по реке Аннан-Уотер до Биттока и далее до Битток-Саммита . Пересекая водораздел , линия теперь спускалась в верхнюю долину Клайда ; русло Клайда здесь гораздо более холмистое, и линия следует серии широких обратных изгибов, продолжаясь через Абингтон и Танкертон , выходя на слегка более ровную местность в Карстерсе .
Теперь поворачивая на северо-запад, линия Глазго продолжается мимо Ланарка и около Карлука , присоединяясь к железной дороге Уишоу и Колтнесса (W&CR) в Гаррионгилл-Джанкшен. W&CR была построена как «угольная железная дорога», в первую очередь предназначенная для перевозки угля и железной руды. Она была модернизирована и отремонтирована и сдана в аренду Каледонской железной дорогой. Главная линия использовала линию W&CR до Мазервелла , от которой первоначальный маршрут не является частью современной главной линии. Она поворачивала на север через Уиффлат (теперь пишется как Уиффлет ), присоединяясь к железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Она также была построена как угольная железная дорога, отремонтирована и переименована в железную дорогу Гарнкирк и Глазго ; она также была арендована Каледонской железной дорогой. От Уиффлата линия шла до Коутбриджа , а затем поворачивала на запад через Гарнкирк и заканчивалась на конечной станции GG&CR Glasgow в Таунхеде .
Подход к Глазго имел длинный изгиб на север, а конечная станция Таунхед была неудачно расположена по отношению к центру Глазго. В процессе получения парламентского разрешения на свою линию Caledonian обнаружила, что независимая железная дорога Клайдсдейл-Джанкшен также получает разрешение. Caledonian быстро взяла под контроль Клайдсдейл-Джанкшен, арендовав ее на время строительства; она открылась 1 июня 1849 года. Ее маршрут отходил от линии Уишоу и Колтнесс в Мазервелле и проходил через Уддингстон и Ратерглен до конечной станции под названием Саутсайд в Глазго, на пересечении Кэткарт-роуд и Поллокшоус-роуд. Это также было неудобно расположено по отношению к центру города, но теперь у Caledonian было два маршрута к двум конечным станциям в Глазго. Маршрут Клайдсдейл-Джанкшен в настоящее время образует северную часть современной Каледонской магистрали, протянутой от Саут-Сайда до пересечения реки Клайд и Центрального вокзала Глазго. [2] [3]
Эдинбургский участок Каледонской магистрали отходил от станции Карстейрс и шел на северо-восток. Несколько лет пассажирские поезда из Карлайла разделялись в Карстейрсе; часть Глазго шла дальше , а часть Эдинбурга меняла направление на столицу. Вероятно, что товарные поезда также шли в Карстейрс и переформировывались там. Была построена ответвительная линия, позволявшая напрямую ехать из Карлайла в Эдинбург, но она мало использовалась и вскоре была закрыта. Позже была построена более короткая хордовая линия, давшая тот же эффект.
Линия продолжалась мимо Коббиншоу и Киркньютона , спускаясь в Эдинбург в долине Уотер- оф-Лейт . Конечная остановка была на Лотиан-роуд ; позже она была изменена на Принсес-стрит путем короткого расширения и расширения. [2]
Основная линия, как планировалось, должна была стать единственным связующим звеном между шотландскими городами и английской сетью. На самом деле это оказалось необоснованным, поскольку North British Railway открыла свою линию до Берика-апон-Туид , составив часть линии до Лондона, которая стала известна как East Coast Main Line в союзе с английскими линиями. Сначала этот маршрут включал две смены поездов, пока не были достроены мосты через реку Твид в Берике и реку Тайн в Ньюкасле. Этот маршрут был конкурентоспособным для транзита из Эдинбурга в Лондон, но Глазго был менее удобным для обслуживания.
На западе страны Glasgow and South Western Railway (G&SWR) имела маршрут между Глазго и Карлайлом; однако он был затруднен зависимостью от маршрута Caledonian Railway для конечного подхода к Карлайлу, а также главенством Caledonian Railway и ее английского союзника LNWR там. Маршрут G&SWR был неконкурентоспособным для перевозок в Эдинбург и из него.
Третьим маршрутом был еще один маршрут North British Railway, который стал известен как Waverley Route между Эдинбургом и Карлайлом. Этот маршрут также пострадал от доминирования Caledonian и LNWR в Карлайле. Когда Midland Railway открыла свою линию из Лондона в Карлайл через Лидс, G&SWR и NBR Waverley route наконец получили доступ на юг по дружественной железной дороге.
В первые годы своего существования Caledonian Railway стремилась стать доминирующей на больших территориях Шотландии, сдавая в аренду зарождающиеся компании. Она смогла сделать это, гарантируя бессрочные лизинговые платежи, что позволило избежать необходимости в наличных деньгах в то время, но впоследствии сильно задолжало компанию. Она увидела лучшие возможности к северу от центрального пояса и в Эйршире. По мере того, как компания взрослела, она поощряла местных промоутеров начинать строительство ответвлений, покупая их в случае успеха.
Главным результатом этого на главной линии стало строительство ответвления от Гартшерри до Гринхилл-Джанкшен, где оно встречалось с Scottish Central Railway и давало доступ к Стерлингу и Перту. Первый, короткий участок этой ветки проходил по маршруту более ранней Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR), еще одной модернизированной угольной железной дороги. M&KR не была включена в семейство Caledonian, и сквозные поезда от Caledonian в Мазервелле до Стерлинга использовали пути конкурирующей компании до национализации железных дорог в 1948 году.
Непредвиденным событием стало возникновение металлургической промышленности Монклендса, которая создала огромный спрос на высококачественную железную руду и уголь, и Каледонии повезло, что значительные запасы находились в обслуживаемых ею районах или были доступны через нее иным образом.
Эти факторы привели к ограниченному числу промежуточных станций на главной линии и концентрации усилий в других местах. Сначала не было никаких новых ответвлений от главной линии, но станция «Ланарк» находилась на значительном расстоянии от важного Бурга, и местные интересы способствовали строительству ответвления в Ланарк , которое открылось в 1855 году.
Железная дорога Симингтона , Биггара и Бротона проложила ветку до Биггара; она была открыта в 1860 году после того, как местную компанию приобрела компания Caledonian, а в 1864 году линия была продлена до Пиблса.
В 1863 году была открыта независимая ветка в Дамфрис, была открыта железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби . Caledonian приобрела линию в 1865 году. Portpatrick Railway открылась в 1861-1862 годах, и Caledonian ее эксплуатировала. Это дало ей доступ из Локерби в Странраер и Портпатрик, что позволило ей развивать паромное сообщение на севере Ирландии. Она направляла движение оттуда в Глазго и Эдинбург через Локерби, что принесло значительный дополнительный трафик на главную линию. Когда Portpatrick Railway была преобразована в Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , Caledonian была владельцем одной четверти.
Ветка на Долфинтон была открыта в 1867 году от Карстерса; Долфинтон был небольшим поселением, и строительство линии носило чисто тактический характер.
Добыча полезных ископаемых в Камберленде вокруг Уоркингтона значительно развилась, и большая часть продукции пошла на металлургические заводы Ланаркшира по главной линии Каледонии. В 1869 году была открыта независимая железная дорога Солвей-Джанкшен с длинным виадуком через Солвей-Ферт, что сократило путь из Уоркингтона в Монклендс.
С самого начала конкурирующая Glasgow and South Western Railway намеревалась построить независимую линию в Карлайл из Гретны, но это было запрещено парламентом во время процесса выдачи разрешения. G&SWR должна была соединиться с главной линией Каледонии в Гретна-Джанкшен и пройти по этой линии в Карлайл. Это соглашение началось в 1850 году, и бывшая G&SWR все еще работает, соединяясь в Гретна-Джанкшен, как и прежде. Все остальные ветки, упомянутые в этом разделе, были закрыты, за исключением ветки Ланарк.
Первая главная линия закрепила конфигурацию маршрута Каледонской железной дороги в Англию. Она была улучшена последующим улучшением маршрута в Глазго, а также расширением Эдинбургского терминала под названием Принсес-стрит, завершенным в 1870 году, и расширением грузовых объектов в Карлайле. Окончательное развитие маршрута произошло к 1879 году, когда был открыт терминал Глазго в Глазго-Сентрал . Станция была значительно удобнее, чем ранее использовавшиеся терминалы. Первоначальный маршрут по линиям Уишоу и Колтнесс и Глазго Гарнкирк и Коатбридж теперь был обойден для пассажирских перевозок по главной линии, хотя все еще использовался для местных пассажирских перевозок и значительного использования минералов. Терминал Бьюкенен-стрит теперь был сосредоточен на пассажирских перевозках на линии Стерлинга.
В Карлайле первая пассажирская станция продолжала использоваться, но первоначальные товарные объекты были улучшены за счет открытия отдельной товарной станции Viaduct и маршрута для товарных и минеральных поездов, проходящих через пассажирскую станцию, что давало прямой независимый доступ с железнодорожной линии Maryport and Carlisle; железная руда из Уоркингтона на металлургические заводы Монклендса и стала чрезвычайно значимой к этому времени. Товарные объездные линии в Карлайле стали очень обширными и совместно принадлежали и управлялись несколькими железнодорожными компаниями.
К 1879 году форма Каледонской магистрали была существенно развита. Большинство ответвлений, которые напрямую отходили от магистрали, были открыты к тому времени. Главными последующими разработками были:
В 1850 году пассажирское сообщение на главной линии состояло из пяти ежедневных поездов из Карлайла в Глазго, из которых три были экспрессами. Два осуществляли дневные транзиты из Лондона, самый быстрый из которых длился 12 часов 55 минут. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занимал 3 часа 30 минут, и все поезда возили части в Эдинбург, отсоединяясь в Карстерсе, или делали там пересадки на Эдинбург. Было ограниченное воскресное обслуживание. [4]
По мере того, как схемы движения поездов устанавливались позднее в девятнадцатом веке, по главной линии Каледонии ходили важные экспрессы, а также местные поезда с остановками. В отличие от частых регулярных интервалов обслуживания в настоящее время, частота движения поездов была ограничена. В 1895 году было четыре дневных экспресса в северном направлении; первый отправился из Юстона в 5:15 утра. Многие поезда разделились в Карстерсе с отдельными частями оттуда в Эдинбург и в некоторых случаях в Перт и Абердин. Было два поезда со спальными вагонами до Глазго и два до Абердина. Все дневные поезда останавливались в Биттоке, и было четыре поезда с остановками на всех станциях, а также несколько коротких рабочих. Самая быстрая поездка из Карлайла в Глазго заняла 2 часа 10 минут. [5]
К 1922 году было пять дневных экспрессов. Местный пассажирский бизнес пришел в упадок, и на всем маршруте ходил только один поезд со всеми станциями, но было несколько очень коротких рабочих и несколько полускоростных поездов. Экспресс в 10:00 утра из Юстона прибыл в Глазго-Сентрал в 6:30 вечера; он не был назван и перевозился вагонами из Бирмингема. Он занимал 2 часа 26 минут от Карлайла до Глазго, останавливаясь только в Мазервелле «по мере необходимости». Было несколько ночных поездов в Глазго и на северные линии. [6]
К 1938 году все еще было только четыре дневных поезда с понедельника по пятницу, хотя было значительно больше летних субботних поездов, многие из которых шли на север в Стерлинг и дальше, а некоторые отправлялись из Ливерпуля. Остановочное обслуживание на маршруте оставалось действительно очень редким, хотя на линии Эдинбурга было больше останавливающихся поездов. Было гораздо больше ночных поездов, некоторые из них были сезонными, и многие шли на север Шотландии. Поезд в 10:00 утра из Юстона назывался The Royal Scot и шел семь часов до Глазго и семь часов и пять минут до Эдинбурга, рекламировался как перевозящий вагон-ресторан до обоих терминалов. Поезд останавливался только в Карлайле с промежуточной остановкой. [7]
С электрификацией главной линии British Rail в 1974 году частота движения по главной линии была увеличена до почти регулярной двухчасовой. Лучший поезд шел пять часов между London Euston и Glasgow Central , но Эдинбург не был пунктом назначения из Лондона по этому маршруту. Поезда из Ливерпуля и Манчестера объединялись в Престоне и снова разделялись в Карстейрсе, давая сквозные рейсы в Глазго и Эдинбург. К этому времени станция Битток закрылась, так что только Локерби, Карстейрс и Мазервелл обслуживались поездами главной линии до Глазго, а только Хеймаркет — поездами Эдинбурга.
Avanti West Coast — главный оператор на маршруте Лондон и Бирмингем — Глазго. Частота обслуживания основной линии значительно выше, чем когда-либо прежде. TransPennine Express осуществляет частые рейсы между аэропортом Манчестера и Глазго и Эдинбургом.
Первоначальная главная линия была выбрана как оптимальный маршрут, проходящий через сложную местность с очень ограниченной плотностью населения, и при этом было мало возможностей для отклонения от нее, чтобы обслуживать промежуточные города и деревни.
Места между Карлайлом и Глазго на нынешнем главном маршруте:
На участке железной дороги Уишоу и Колтнесс:
На участке Клайдсдейл-Джанкшен:
Участок, построенный Каледонской железной дорогой;
Места между Карстейрсом и Эдинбургом на текущем основном маршруте:
В соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Среднеземноморской и Шотландской железной дороги (LMS), как и конкурирующая G&SWR. Таким образом, LMS контролировала все маршруты Западного побережья. Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и контролировала маршрут Восточного побережья. Несмотря на некоторую консолидацию, основная схема обслуживания пассажирских поездов оставалась относительно неизменной в течение многих лет, даже в эпоху национализации после 1948 года в рамках Британских железных дорог .
Электрификация West Coast Main Line на всем протяжении между Лондоном, Бирмингемом и Глазго способствовала концентрации дальних пассажирских перевозок на Caledonian main line и упадку маршрута G&SWR. Маршрут Waverley был закрыт в 1969 году.
Пригородное сообщение с южной частью Глазго было электрифицировано компанией British Railways 27 мая 1962 года, когда на участках Cathcart Circle и Newton — Uddingston — Motherwell были введены электрические линии.
Последовала дальнейшая электрификация Hamilton Circle и до Lanark, а главная линия на юг постепенно подключалась к электропроводке, так что к концу 1973 года электровозы можно было менять между Carlisle и Shields Depot, работая в то время через Kirkhill. С 6 мая 1974 года маршруты Hamilton Circle и Lanark были полностью доступны для электропоездов. (Эти поезда ходили до Glasgow Central High Level, поскольку линия Argyle еще не была построена.) Не все платформы на Glasgow Central были электрифицированы на этом этапе, и когда была введена электрификация главной линии, оставшиеся не подключенные к электропроводке платформы пришлось оснастить.
Южные участки West Coast Main Line были электрифицированы в период до 1969 года. В апреле 1970 года было дано разрешение на электрификацию между Weaver Junction (в Чешире) и Cleghorn Junction (на котором уже была реализована электрификация Lanark). К июлю 1973 года линия была полностью разблокирована, и с 7 января 1974 года грузовые поезда ходили на электрической тяге между Kingmoor Yard в Карлайле и Mossend Yard. С 22 апреля 1974 года пассажирские поезда ходили на электрической тяге между Лондоном и Глазго. [9]
Хотя термин Caledonian main line не имеет официального современного определения, его обычно используют для обозначения главной линии между Карлайлом и Глазго, а также Карстейрсом и Эдинбургом. Это соответствует первой главной линии от Карлайла до Garriongill Junction, затем следованию маршруту Clydesdale Junction Railway до Gushetfaulds, прямо за станцией South Side, а затем более поздней короткой линии Glasgow Central station. Эдинбургский участок проходит от Карстейрса до станции Edinburgh Waverley; последний участок первоначальной линии до Princes Street был закрыт, а поезда были перенаправлены в Waverley.
В настоящее время этот маршрут является северной частью магистрали Западного побережья и обеспечивает интенсивное пассажирское и грузовое сообщение.
В настоящее время основная линия осуществляет интенсивное дальнее пассажирское сообщение с Лондоном, Бирмингемом и Манчестером. Значительный грузопоток также проходит по этой линии. Линия Карстейрс-Эдинбург осуществляет значительное дальнее пассажирское сообщение, хотя линия Лондон-Эдинбург сейчас не доминирует по сравнению с основной линией Восточного побережья. В районах Эдинбурга и Глазго, где осуществляется поездка на работу, осуществляется интенсивное пригородное пассажирское сообщение.
Среди них выделяется линия Argyle, которая идет от Ланарка до Норт-Клайда через линию Argyle в Глазго. Многочисленные другие пригородные маршруты работают в крупных конурбациях Глазго и Эдинбурга.
Когда была задумана главная линия, были опасения относительно мощности локомотивов того времени для управления поездами на крутых склонах, приближающихся к вершине Биттока. К тому времени, как линия была открыта, технология проектирования локомотивов улучшилась, и локомотивная тяга стала осуществимой. Тем не менее вершина Биттока оставалась существенным эксплуатационным ограничением, и предоставление вспомогательных локомотивов для всех поездов, кроме самых легких, было обычным делом от станции Биттока до вершины на протяжении всей эпохи паровой тяги.
После Карлайла уклоны были умеренными до самого Гретны, откуда начался подъем 1 к 193 - 1 к 200 до Каслмилка, за Эклфеханом. Затем последовал небольшой спуск до Нетерклеу, где подъем возобновился, снова увеличившись до 1 к 202 после Уомфрея. В Биттоке серьезный подъем начался с градиента 1 к 88, увеличивающегося до 1 к 74 на протяжении десяти миль до Битток Саммит. Последовал короткий спад 1 к 89 на протяжении двух миль до Элванфута. Оттуда, однако, спуск был более пологим и длинным, с типичным градиентом 1 к 240, хотя с несколькими короткими более крутыми участками. Он доходил до Карстейрса, после чего следовал восьмимильный подъем. Затем последовал более крутой спуск до 1 к 102 на протяжении шестнадцати миль до Уддингстона. Оттуда умеренные волнистости вели к центральной станции Глазго.
Линия Карстейрс-Эдинбург также имела сложные уклоны. От Карстейрса подъем составлял 1 к 225, который усиливался до 1 к 97 до Коббиншоу (одиннадцать миль), затем спускался до 1 к 100 на протяжении пяти миль, ослабевая до 1 к 143 почти непрерывно до Эдинбурга. [10]
Квинтинсхилл, расположенный в 1,3 км к северу от Гретна-Грин , стал местом железнодорожной катастрофы в Квинтинсхилле , которая произошла в 6:49 утра 22 мая 1915 года. [11]