Freiburg Hauptbahnhof — центральный железнодорожный вокзал немецкого города Фрайбург-им-Брайсгау . Здесь сходятся железная дорога долины Рейна ( Мангейм – Базель ), Хеллентальбан («Железная дорога Адской долины», Фрайбург – Донауэшинген ) и железная дорога Брайзах (Брайзах – Фрайбург).
Станция расположена на западной окраине Старого города Фрайбурга, примерно в километре от Фрайбургского собора по адресу Bismarckallee 5–7. На этой улице также находятся концертный зал Фрайбурга ( Konzerthaus Freiburg ), несколько отелей и джаз-клуб Jazzhaus Freiburg , а в 2008 году вдоль линии был построен офисный комплекс Xpress .
Первое здание вокзала было построено в 1845 году в стиле Rundbogenstil («круглая арка») с элементами романского возрождения . Временная станция, построенная после разрушения станции в 1944/45 годах, просуществовала 50 лет. На рубеже 21-го века ее заменили ансамблем зданий, включая вокзальный зал, торговый центр, гостиницы и офисные здания. С пропускной способностью около 38 300 пассажиров в день в 2005 году это была пятая по величине железнодорожная станция в Баден-Вюртемберге.
Это станция категории 2 [2], обслуживающая южную часть Баден-Вюртемберга .
Строительство Баденской магистрали от Мангейма до Базеля было одобрено на внеочередном заседании парламента Бадена в 1838 году. Первый законопроект, представленный государственным министром Георгом Людвигом фон Винтером 13 февраля 1838 года, не содержал никакой информации о местах, которые должны были быть соединены. Этот проект был передан в комиссию, которая представила свои выводы 5 марта. Депутат Карл Георг Хоффман (1796–1865) внес предложение во время дебатов, которое предусматривало, среди прочего, 500 000 южногерманских гульденов, чтобы не допустить исключения Фрайбурга из маршрута линии. Окончательный вариант «Акта о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы близ Базеля» ( Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel ) [5] , подписанный великим герцогом Баденским Леопольдом в конце марта 1838 года, включал положение, в котором прямо указывалось, что линия будет проходить через Фрайбург. [6]
Хотя Фрайбург в то время описывался как главный торговый центр верхнего Бадена, было больше политических дебатов и больше обсуждений вариантов планировщиками железной дороги, чем в отношении любого другого города Великого герцогства. Было две основные проблемы интеграции Фрайбурга с первоначально однопутной линией между Оффенбургом и Базелем: [7] Город Фрайбург не только находится вдали от относительно прямой линии между Мангеймом и Базелем, он также выше, чем любой другой город на Рейнской железной дороге [8] к северу от Хальтингена [9] и, в частности, он был на 308 баденских футов или 92,4 метра (303 фута 2 дюйма) выше, чем Кенцинген , который расположен в 25 километрах (16 миль) к северу. Альтернативные маршруты через долину Рейна, минуя Фрайбург, пролегающие либо от Ригеля до Хартхайма, либо от Кенцингена до Бингена около Бад-Кроцингена , были бы намного короче [10] и не включали бы уклонов, необходимых для подъема к Фрайбургской бухте (низменности вокруг Фрайбурга) у подножия Шварцвальда .
Предложение комиссии о начале строительства линии в Мангейме, Фрайбурге и Иштайнер Клотце (холм к югу от Шлингена ) не было реализовано. Комиссия хотела подождать, чтобы извлечь пользу из опыта строительства линии от Мангейма, и обнаружила, что такой подход облегчает работу, а также допускает определенную гибкость в эксплуатации линии. Согласно закону 1838 года работы должны были начаться немедленно, по крайней мере предварительные, чтобы «прогресс железной дороги нигде не останавливался» ( daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird ). [5] [11] После того, как предложение о строительстве пассажирской станции на участке в Леэне в районе нынешнего автобана A 5 было отклонено как расположенное слишком далеко от Фрайбурга, [12] было решено построить линию непосредственно к западу от города через «пояс Вобана», ровную зону, ранее свободную для стрельбы из пушек с укреплений ( Festungsrayon ), спроектированных Себастьеном Ле Престром де Вобаном . Было достаточно места для обширной сети путей. Однако это решение требовало уклона 1:171 (0,58%, по другим источникам 0,53%), [13] [ нужна страница ] самого большого уклона на главной линии Бадена. [12] Это потребовало выравнивания маршрута от Кёндрингена , продолжающегося на юг до Шальштадта . [13] [ нужна страница ]
Железная дорога достигла Оффенбурга 1 июня 1844 года, а строительство участка от Ригеля до Фрайбурга началось в 1841 году. В 1843 году был заложен краеугольный камень станции во Фрайбурге; эта церемония включала перевозку локомотива Der Rhein Maschinenbau -Gesellschaft Karlsruhe («Машиностроительный завод Карлсруэ») по шоссе во Фрайбург. [7] 22 июля 1845 года первый пробный поезд во Фрайбург отправился с шестью вагонами, ведомыми локомотивом Der Kaiserstuhl баденского класса IIIc. [14] [15] Еще одно испытание последовало 26 июля с локомотивом Keppler , который перевез 700 пассажиров в 21 вагоне во Фрайбург. [7]
30 июля 1845 года вокзал был открыт в присутствии великого герцога Леопольда и его сына принца Фридриха . Помимо политиков, таких как министр иностранных дел Бадена Александр фон Душ, министр внутренних дел Карл Фридрих Небениус и Фридрих Реттиг, на поезде, тянущемся за локомотивом Zähringen , путешествовали чиновники, мэры и офицеры городской стражи ( Bürgerwehr ) местных городов, под музыкальное сопровождение гвардейского полка, который уже проехал по линии. [16] Когда поезд прибыл во Фрайбург в 12.40, мэр Фридрих Вагнер [17] приветствовал гостей в еще не достроенном здании вокзала, [7] [18] в то время как пушки на Шлоссберге дали салют. [7]
Уже в августе 1845 года 1474 пассажира воспользовались новыми экспресс-вагонами до Фрайбурга, а 1682 пассажира покинули город на поезде, [19] который теперь осуществлял пять рейсов в день. В то время как дилижансное сообщение между Фрайбургом и Оффенбургом было закрыто с открытием железнодорожной линии, дилижансы ходили три раза в день между Базелем и Фрайбургом в каждом направлении. [20] Считается, что Ференц Лист был одним из первых известных пассажиров, воспользовавшихся станцией Фрайбурга; он отправился 16 октября 1845 года из Гейдельберга во Фрайбург, чтобы дать концерт на следующий день. [21] Грузовые перевозки также начались летом 1845 года. [22]
С завершением строительства участка на юг до Шлингена в 1847 году временная конечная станция с двумя конечными путями была преобразована в сквозную станцию с двумя продолжающимися путями-платформами, которые были необходимы для обработки возросшего объема перевозок. [18] Железнодорожное сообщение на север до Раштатта и Карлсруэ сыграло решающую роль в Баденской революции 1848 года и в ее поражении в Брайсгау лоялистами и гессенскими войсками с их тяжелой военной техникой, которая была быстро переброшена во Фрайбург.
«Вокзал во Фрайбурге» ( Bahnhof bei Freiburg ) [23] [ нужна страница ] изначально находился за пределами города, как показано на плане Йозефа Вильгельма Лерха 1852 года. [24] Первоначально он был доступен только через расширенную Бертольдштрассе, пока не было завершено строительство здания входа на Айзенбанштрассе (железнодорожная улица) в 1861 году. [7] Строительство железнодорожной станции привело к тому, что Фрайбург наконец вырос из границ крепости. Отели, рестораны и центральное почтовое отделение были построены в поясе Фаубана вдоль Айзенбанштрассе, а между городом и вокзалом была создана благоустроенная территория. Город Фрайбург реализовал план зонирования под названием Hinterm Bahnhof («за вокзалом»), что привело к развитию нынешнего квартала Штюлингер. [25] Вскоре там были созданы коммерческие предприятия и фабрики, некоторые из которых были перемещены из ныне жилых районов Гердер и Вире . [25]
В 1870-х годах Баденская железная дорога расширила станцию, добавив залы ожидания, подсобные помещения и внутренний двор. [26] В результате аннексии Эльзаса после Франко-прусской войны в 1871 году Эльзас-Лотарингия была быстро присоединена к железнодорожной сети железной дорогой Фрайбург-Кольмар , что сделало необходимым третий платформенный путь и вторую платформу. Железная дорога долины Эльц, ответвляющаяся от железной дороги долины Рейна в Денцлингене, открылась в Вальдкирхе в 1875 году и была продлена до Эльцаха в 1901 году. [27]
В 1885 году железнодорожный транспорт во Фрайбурге настолько увеличился, что старый вокзальный зал был снесен и построены два новых зала. [26] Железнодорожный переезд был заменен мостом, который тогда назывался мостом кайзера Вильгельма, а теперь называется мостом Вивили , в честь города-побратима Фрайбурга в Никарагуа. Во время реконструкции 1885/86 годов были построены два подземных перехода; они существуют и по сей день и ведут к лестницам, соединяющим каждую платформу. [18]
Станция была названа Hauptbahnhof («главная станция») после открытия железной дороги долины Ада ( Höllentalbahn ) и станции Фрайбург-Вире в 1887 году. [26] [28]
Грузовые склады и погрузочные площадки на станции почти не увеличились в конце 19 века, несмотря на увеличение примерно на 20 процентов перевозок с 1878 года. [26] Поэтому в период с 1901 по 1905 год между Гундельфингеном и Лойтерсбергом была построена отдельная грузовая станция [29] и 11-километровая (6,8 миль) объездная грузовая линия для разгрузки главной линии. [30]
Станционные сооружения для обслуживания пассажиров часто подвергались критике с начала 20-го века. Жалобы поступали на отсутствие платформенных путей, что означало, что прибывающим и ожидающим поездам часто приходилось делить один из трех путей. Это могло быть источником опасности, как было показано, например, в 1924 году, когда отправляющийся пригородный поезд столкнулся с другим поездом, который пришел раньше и ждал на станции. [31] Кроме того, станция была объектом критики, и газета Freiburger Zeitung назвала ее «мышеловкой». [32] Пассажиропоток также значительно увеличился параллельно с ростом населения Фрайбурга. Продажа билетов в 1919 году почти удвоилась с 1 340 954 билетов, проданных в 1900 году. [33]
Поэтому в 1910 году появились планы полной перестройки вокзала. Первоначальные планы предусматривали вестибюль, увенчанный куполом, с фасадом из натурального камня, шириной 90 метров (295 футов 3 дюйма) и глубиной 8 метров (26 футов 3 дюйма). [34] Однако, когда планирование было почти завершено, строительство было отложено «до дальнейшего уведомления» из-за начала Первой мировой войны. Необходимые подготовительные работы для нового строительства, полное разделение движения пассажиров и багажа, все еще были завершены. [35]
Потребовалось до 1929 года [36] , чтобы построить операционное и локомотивное депо между рекой Драйзам и Базлерштрассе. Это позволило освободить место для дополнительных путей и платформ [29], поскольку локомотивные депо и мастерские, которые располагались к западу от станции, теперь можно было переместить в новое депо, которое сейчас находится на месте мастерской DB Regio во Фрайбурге. [36] Созданное пространство было использовано для строительства еще двух платформ в 1929 и 1938 годах. [7] Первая из двух новых платформ имела ширину 8 метров (26 футов 3 дюйма) и длину 270 метров (885 футов 10 дюймов). Водосток на крыше изначально был установлен в центре и больше не находился на скате крыши. Почтовый подъемник также был установлен со строительством одной из новых платформ. [37]
Basler Straße была перемещена в ходе работ на 50 метров (164 фута 1 дюйм) в сторону и опущена примерно на 6 метров (19 футов 8 дюймов). [29] Это позволило двум путям главной линии, хедшунту и двум отдельным путям Höllentalbahn, которые были открыты 8 ноября 1934 года, [38] пересечь улицу по трем новым мостам. [29] Самые опасные железнодорожные переезды в городе теперь были ликвидированы. Переезды, ликвидированные ранее, включали те, что на Albertstraße (подземный переход теперь называется Mathildenstraße), Lehener Straße (оба заменены в 1905 году) и на Höllentalbahn (заменена в 1934 году). [39]
Несмотря на стесненные условия, в это время через станцию уже проходили роскошные поезда: летом 1901 года начал работу экспресс Амстердам – Энгадин . Однако ему не суждено было просуществовать долго. Гораздо более успешным был запуск Рейнгольда 15 мая 1928 года, который обслуживал станцию до начала войны 1 сентября 1939 года, когда он недавно прошел по Готтардскому перевалу до Неаполя . 15 мая 1939 года Рейхсбан начал использовать высокоскоростные вагоны ( Schnelltriebwagen ) через Фрайбург по маршруту Базель – Дортмунд (FDt 49/50) (эксплуатировался с DRB 137 273 ... 858 составами) и Базель – Берлин Анхальтер Банхоф (FDt 33/34); [40] оба они были прекращены с началом войны. [41]
Количество проданных билетов во Фрайбурге резко упало перед началом войны в результате развития автомобильного транспорта во время Третьего рейха (например, путем строительства автобанов ). Это снижение еще больше усилилось с началом войны, так как с 1940 года правительство приказало Рейхсбану сократить свои операции на линии. Использование линии гражданскими пассажирами пришлось ограничить из-за войны. В марте 1942 года Рейхсминистерство народного просвещения и пропаганды пригрозило лицам, которые использовали перегруженную стратегическую железную дорогу «для развлечения», суровыми штрафами и даже отправкой в концентрационные лагеря . [42]
В ночь с 21 на 22 октября 1940 года руководство округа в Южном Бадене в рамках акции Вагнера-Бюркеля санкционировало депортацию 450 евреев из Фрайбурга и бывшего округа Фрайбург из товарного зала вокзала в лагерь для интернированных Гюрс . С 2003 года на мосту Вивили находится мемориал в память о депортации. [43]
Как и в Первую мировую войну, когда французские воздушные налеты не нанесли серьезного ущерба железнодорожным сооружениям [44] , станция была целью бомбардировок во Второй мировой войне, включая два крупных налета в конце войны. Однако на этот раз она ощутила удар: британский воздушный налет на город вечером 27 ноября 1944 года, операция Tigerfish , уничтожила всю контактную линию , большую часть путей и почти все главное здание вокзала. Часовая башня, которая пережила налет невредимой, была опрокинута во время другого налета 8 февраля 1945 года. Даже сортировочная станция и паровозное депо были сильно повреждены. [45]
Уже в 1945 году оккупационные силы США в своей зоне оккупации потребовали восстановить работу северной части Баденской магистрали. Линия была возвращена в рабочее состояние до Фрайбурга 7 сентября, а линия была восстановлена до Базеля 5 ноября. [46] Однако французским оккупационным войскам было приказано демонтировать один путь на участках Оффенбург–Фрайбург–Мюльхайм и Радольфцелль–Констанц, чтобы уменьшить нагрузку на теперь однопутную линию правого берега (то есть к востоку или северу от Рейна) и, таким образом, увеличить движение Французских национальных железных дорог ( SNCF ) на левом берегу. [47] Фактически, эта работа была ограничена участком Оффенбург–Денцлинген, и поэтому Фрайбург был избавлен от демонтажа. Количество поездов, курсирующих между Фрайбургом и Оффенбургом, теперь было гораздо менее значительным, чем сразу после открытия линии, 100 лет назад. Более того, немцы могли пользоваться только третьим классом в большинстве из немногих поездов, курсировавших до 14 мая 1950 года. В 1952 году на Баденской магистрали снова было 12 пар экспрессов. [48]
1 августа 1945 года началась эксплуатация ограниченного третьего класса пригородного пассажирского сообщения с использованием грузовых поездов. Из них один шел из Норзингена (на Рейнской железной дороге на юге) до Главного вокзала, а еще два шли из Денцлингена (на севере) и Хугштеттена (на Брайзахской железной дороге) и заканчивались на сортировочной станции. Линия от Химмельрайха ( Хёллентальбан ) шла до станции Вире. Только 19 декабря 1950 года был завершен ремонт поврежденных путей на Хёллентальбане и туннеле Лоретто, которые были взорваны отступающим вермахтом , восстановив два пути между Вире и Фрайбургским главным вокзалом. [49] Уже в октябре Баденская главная линия была восстановлена до двухпутной эксплуатации в результате швейцарской дипломатии. [47]
Государственная железная дорога французской оккупационной зоны в 1945 году решила продолжить работу эксперимента 20 кВ 50 Гц на Höllentalbahn, который действовал на линии с 1936 по 1944 год. Электрификация на Баденской магистрали на 15 кВ 16 2/3 Гц , начатая в 1952 году, была завершена до Фрайбурга к концу мая 1955 года. Поскольку локомотивы не могли работать на частоте 50 Гц, паровозы тянули грузовые поезда из грузовой станции Фрайбурга через Hauptbahnhof на Höllentalbahn. Эта система работала в течение пяти лет, прежде чем эксперимент на Höllentalbahn был прекращен. [50] Двухсистемная работа также сделала необходимым создание восьмого пути платформы. [51] С электрификацией главной линии из Базеля электровоз класса E 10 осуществил первую перевозку во Фрайбург 4 июня 1955 года, а днем позже его перевез паровоз класса 38 в Штутгарт. [52]
Работы по очистке здания вокзала начались только осенью 1947 года и шли медленно из-за нехватки персонала и плохих материалов до денежной реформы 1948 года. [53] Фрайбургский вокзал был перестроен с временным входным зданием, которое стало одним из первых зданий вокзала, построенных в немецком городе после войны. Открытие состоялось 9 ноября 1949 года в присутствии президента Баденской земли Лео Волеба. [54] Значительная реконструкция интерьера здания была проведена между 1985 и 1986 годами по случаю Фрайбургской государственной садовой выставки, [54] после того, как здание было расширено в 1955/56 годах. [55]
В это время шли дебаты, которые длились несколько десятилетий, о том, требуется ли реконструкция или строительство нового здания вокзала, и в прессе было много критики существующего здания. По данным газеты Badischer Zeitung, здание было позором для коммерческого и туристического города Фрайбург и подходило для «провинциального „гнезда“, а не для города с населением 160 000 человек». [56]
В последующие годы были разработаны проекты, которые предусматривали многоуровневую пешеходную платформу над путями, соединяющими центр города. В дополнение к главной станции были запланированы подземные трамвайные и автобусные станции. Также над путями должна была быть построена Technisches Rathaus («техническая ратуша»), которая позже была реализована в Fehrenbachallee, а также 7-15-этажные высотные здания с кинотеатрами, универмагами, культурными и конференц-центрами и парковочными гаражами. План, выдвинутый в 1965 году главным архитектором городского совета Фрайбурга Гансом Гайгесом, предусматривал продажу и сдачу в аренду всего земельного и воздушного пространства. Deutsche Bundesbahn согласилась на проект в 1969 году, поскольку он получил бы больше места для путей для модернизации линии Рейнской долины. Однако проект Bahnhofsplatte (станция) стоимостью 40 миллионов немецких марок провалился в октябре 1970 года, поскольку город не смог найти инвесторов. Во время дебатов по поводу строительства нового культурного и конгресс-центра архитектор Манфред Засс спроектировал новую железнодорожную станцию с интегрированным конференц-центром. Это предусматривало 115-метровую (377 футов 4 дюйма) структурную плиту, расположенную на 4,5 м (15 футов) над путями, и позволило бы построить зал высотой до 12 метров (39 футов 4 дюйма). Стоимость в 1978 году оценивалась в 86 миллионов немецких марок. В том же году отставка премьер-министра Баден-Вюртемберга Ганса Фильбингера , долгое время проживавшего во Фрайбурге, снизила перспективы национального финансирования проекта. Поскольку Deutsche Bundesbahn не хотела финансировать какие-либо крупные проекты из-за растущей конкуренции со стороны воздушного транспорта, она попросила приостановить переговоры в 1980 году. [57]
Работа на станции продолжалась, и Deutsche Bundesbahn возобновила работу как высокоскоростных вагонов [58], так и поезда Rheingold . Самым быстрым поездом, останавливавшимся на станции в 1960 году, был Trans-Europe Express , Helvetia, который достигал максимальной скорости 140 км/ч (87 миль/ч).
Количество проданных билетов на железнодорожной станции составило 1,35559 млн. (плюс 29 491 в Церингене и 11 745 в Гердере), что примерно соответствует уровню на рубеже веков и в 1935 году. Продажи снижались, как и по всей территории отделения DB Railway в Карлсруэ. Летом 1960 года в рабочие дни, воскресенья и праздники по Рейнской железной дороге курсировало 163 пассажирских поезда (49 междугородних экспрессов и экспрессов дальнего следования, 25 полускоростных поездов ), по Брайзахской железной дороге — 36 (10 составов) и по Хёллентальбану — 48 (12 полускоростных поездов). [22]
26 сентября 1971 года вступил в силу зимний раздел расписания 1971/1972 годов, и Фрайбург стал частью эпохи Intercity: станция находилась на линии 4 от Базеля до Гамбург-Альтона с самого начала бывшей сети IC Немецкой федеральной железной дороги .
С открытием моста Stadtbahn к югу от здания вокзала трамвайная сеть также была расширена в 1983 году. Соседний мост Вивили больше не подходил для движения. Раньше трамваи также ходили по Bismarckallee перед главным входом. Все пути доступны с нового моста. На каждой платформе есть лифты, а платформы 1 и 2/3, которые используются службами Intercity-Express , также оборудованы эскалаторами. [59] Они были модернизированы к 27 сентября 1992 года, когда первый Intercity-Express должен был остановиться на станции по пути в Швейцарию. [60]
После провала планов по проекту Банхофсплатте и конгресс-центра, решение о строительстве Фрайбургского концертного зала в 1988 году [61] возобновило развитие в районе вокзала. Steigenberger Hotels , тогда дочерняя компания Deutsche Bundesbahn, решила построить новый отель InterCity на вокзале. В 1990 году [61] это переросло в планирование полной реконструкции всей территории. [62] Deutsche Bundesbahn, которая была организована как государственное агентство, оказалась не в состоянии профинансировать необходимые инвестиции [63] и поэтому пригласила инвесторов на рассмотрение архитектора и градостроителя Альберта Шпеера-младшего [62] . Было получено девять предложений от семи инвесторов. [62] Победителем стала архитектурная фирма Вальдкирха Harter und Kanzler , а инвестором выступила строительная компания Bilfinger Berger . После рассмотрения различных аспектов планов общественностью и властями, планы были изменены, и план развития новой станции был одобрен городским советом Фрайбурга 22 июня 1992 года. [64]
Снос, проведенный в феврале 1997 года [61], освободил место для нового здания. Новая станция была открыта 29 сентября 1999 года, а вся зона застройки вокруг станции последовала 18 июля 2001 года. [61] Во время реконструкции были обнаружены коринфские колонны, которые после реконструкции 1885/86 годов поддерживали два навеса над платформой на пути 1. Поскольку сохранение колонн потребовало бы сложной перенастройки высоты крыши, Deutsche Bundesbahn отдала колонны. Некоторые из них отправились в музейную железную дорогу на железной дороге долины Вутах , где станция Вайцен была полностью перестроена с одним из старых навесов над платформой. [65] Оставшиеся колонны город хранил в депо инженерного управления до лета 2010 года, когда они были установлены в качестве украшения в пивном саду возле станции.
Сегодня станция обслуживается примерно 250 поездами в день, с 60 000 пассажиров, которые садятся или высаживаются ежедневно. [4] Кроме того, еще 50-150 поездов проходят станцию каждый день без остановки. Станция в значительной степени достигла пропускной способности, [4] особенно с учетом того, что число пассажиров удвоилось с 1979 года. [66]
Двухэтажное здание вокзала было построено по проекту архитектора Фридриха Эйзенлора в историческом стиле того времени со многими элементами романского возрождения . [67] Как и другие важные станции Бадена, здание во Фрайбурге было выполнено в стиле Rundbogenstil (круглая арка), что объясняет предпочтение круглым арочным проемам в стенах и аркадах.
Здание приемной было 70 метров (229 футов 8 дюймов) в длину, 40 метров (131 фут 3 дюйма) из них были построены как два этажа. В его вестибюль можно было попасть через одну из семи арок, которые простирались между двумя крыльями и были образованы лесенами . Над башенкой на крыше находилась часовая башня, которая на ранних рисунках была увенчана «изящным шпилем». После того, как шпиль был удален, что уже видно на фотографиях 1910 года, реставратор Манфред Бергер посчитал, что часы отвлекают от в остальном хорошо сбалансированной конструкции. [68] На первом этаже располагались офисы для железнодорожников и комнаты для телеграфа и почтового отделения. На втором этаже располагалось жилье для железнодорожников.
Между платформой и входным зданием находился открытый двор с фонтаном, смоделированный по образцу греческого или римского атриума. По бокам располагались необходимые для путешествия удобства, в том числе три зала ожидания для первого и третьего классов. Соединительное здание, в отличие от многих других бывших зданий вокзала, было расположено перпендикулярно путям. Это позволило Эйзенлору оставить платформу и входное здание как отдельные архитектурные единицы, несмотря на соединение. Однако пассажирам приходилось учитывать длительную прогулку. [68]
Длина депо поезда составляла 110 метров (360 футов 11 дюймов), ширина — 16,3 метра (53 фута 6 дюймов), а высота гребня крыши — 12,3 метра (40 футов 4 дюйма), что является самым большим депо в Бадене. Оно состояло из трех нефов в стиле базилики с крышами, которые можно было осушить снаружи. Это было улучшением по сравнению со станцией Мангейма , где было только два нефа и были проблемы с дренажем. [68] Сланцевая крыша лежала на конструкции из местной древесины, поскольку Эйзенлор избегал дорогого чугуна по соображениям стоимости. [69] Тем не менее, эта станция, как и многие другие станции в Бадене, [70] сначала критиковалась за свою роскошь. [71]
Поскольку грузовой двор еще не был отделен от пассажирской станции, погрузка грузов была возможна с использованием погрузочного подъездного пути и погрузочной дороги по обеим сторонам станции. На западной стороне станции были большие погрузочные площадки и краны, но не было большого портального крана. Грузовые залы находились на восточной стороне станции. Входной грузовой зал содержал оба таможенных склада. Зона приема и отгрузки была каждая по 99 метров (324 фута 10 дюймов) в длину, но всего 13,5 метра (44 фута 3 дюйма) в ширину. Экспресс-грузовой зал имел складскую площадь 640 м 2 (6900 кв. футов). [26]
Единственное сохранившееся здание первоначальной станции — вагонные залы, построенные в 1845 году между Венцингерштрассе и 8-м путем, — находится под защитой как объект культурного наследия. [69]
.jpg/1280px-Bahnhof_Freiburg_27_(cropped).jpg)
Нехватка финансовых ресурсов, строительных материалов и строительной техники означала, что архитектурно сложное решение могло быть исключено с самого начала. Поэтому было принято решение о повторном использовании нетронутых фундаментов и подвала. На этой основе был создан план этажа с массивным центральным блоком и двумя нижними крыльями в легкой конструкции, которые впоследствии могли быть расширены на один уровень или заменены многоэтажными зданиями. [72] Он был спроектирован и построен железнодорожной администрацией и архитектором Уолтером Лэем. [53]
Стальная рама светового люка старого здания также пережила воздушные налеты. Благодаря повторному использованию этого компонента с размерами 15,6 на 12,4 метра (51 фут 2 дюйма × 40 футов 8 дюймов) средняя часть здания была достаточно снабжена естественным светом, что, учитывая высоту зала, которая составляла всего 5,5 метра (18 футов 1 дюйм), [72] в противном случае было бы невозможно. В отличие от своего предшественника, залы ожидания больше не определялись классом билета, а вместо этого разделялись на курящих и некурящих. [53] На крыше была размещена башня с часами, чтобы напомнить о старой станции. [53]
Главный зал, построенный между 1947 и 1949 годами за 300 000 немецких марок строительной компанией Bilfinger Berger [4], был, по данным газеты Badische Zeitung, признан за его «чрезвычайно умную планировку», [54] особенно с учетом того, что между платформой и привокзальной площадью было всего 30 метров (98 футов 5 дюймов). [72] Площадь с залом вокзала составляла 520 м 2 (5600 кв. футов), что было даже больше, чем у его предшественника. Британский журнал The Railway Gazette описал здание в 1950 году как «не только полностью подходящее для этой цели, но и удовлетворительное с архитектурной точки зрения». [73]
Временная станция была снесена и заменена новым зданием общей площадью 40 000 квадратных метров (431 000 квадратных футов) и общим объемом 230 000 кубических метров (8 120 000 кубических футов), что значительно больше старого комплекса. Общая стоимость здания составила €61,4 млн.
Его ядро состоит из двух зданий с шестью этажами (высотой 22 метра/72 фута) и длиной 275 метров (900 футов) на путях и 265 метров (870 футов) на Бисмаркаллее и двух офисных башен высотой 44 метра (144 фута) и 66 метров (217 футов). [62] Они расположены напротив Айзенбанштрассе и Розаштрассе. Более высокая из двух башен является вторым по высоте зданием в городе после Фрайбургского собора . [74]
Два здания соединены стеклянной крышей, возведенной над уровнем их вторых этажей; под ней находятся вестибюль и соединенный с ним рыночный зал вместе с туристическим центром DB. Кроме того, в рыночном зале и на чердаке над ним есть множество ресторанов и магазинов. На остальных этажах и в двух офисных башнях находится 25 000 квадратных метров (269 000 квадратных футов) офисных помещений. [75] На двух верхних этажах более высокой башни находится Kagan , сочетание кафе, бара и ночного клуба.
Из вестибюля в подвал, где также находятся предприятия, можно попасть по эскалаторам и стеклянному лифту. Оттуда можно добраться до всех восьми платформ, подземного гаража станции и центральной автобусной станции. Лестница и лифт ведут на противоположную сторону Bismarckallee, где Eisenbahnstraße ведет в центр города. С другой стороны железнодорожного подземного перехода есть пандус и лестница на Wentzingerstraße, дающие доступ к району Stühlinger. [75]
Подземный переход освещается световым люком, который встроен в привокзальную площадь между зданием вокзала и гостиницей InterCity Hotel. Скамейки размещены вокруг светового люка, высота которого составляет около метра. Плавающая крыша здания входа отражает, по словам архитекторов, крышу концертного зала [76], а две башни, с другой стороны, по словам их владельцев, связаны с собором и двумя городскими воротами ( Martinstor и Schwabentor ). [77]
Фасад здания в значительной степени прозрачен, поскольку он сделан из стекла, [77] но западная сторона довольно темная из-за использования сборных деталей. Две башни на южной стороне имеют фотоэлектрическую систему, построенную по планам Solarstrom AG , которая принесла архитектурному бюро Harter und Kanzler награду за фотоэлектрическую архитектуру в 2001 году от земли Баден-Вюртемберг.
Главные пути станции Фрайбург состоят из двух путей Рейнской долины железной дороги и двух путей Höllentalbahn и одного пути линии на Брайзах. Между путями Рейнской долины железной дороги и Höllentalbahn к югу от платформ находится депо с подъездными путями, которые поставляют подвижной состав для Höllentalbahn и Рейнской долины железной дороги между Базелем и Карлсруэ, а с 2004 года и для Шварцвальдской железной дороги. В настоящее время там находятся локомотивы классов 110 , 111 , 143 , 146.1 и 146.2 и несколько красных n-вагонов и двухэтажных вагонов. [78]
В междугороднем сообщении есть регулярные сообщения Intercity-Express от станции Фрайбург на север в направлении Берлина , Гамбурга и Кельна с платформы пути 1. Поезда ходят до Гамбурга , некоторые продолжаются до Киля . Поезда до Кельна состоят из сцепленных составов, которые разделяются в Кельне, продолжаясь до Амстердама и Дортмунда . Кроме того, есть ежедневные поезда IC до Франкфурта и Нюрнберга . Большинство поездов на юг идут до Базеля , некоторые продолжаются до Цюриха или Интерлакена Ост . [79] Поезда дальнего следования на юг в основном останавливаются на пути 3.
Поезда EuroCity по маршруту Кур – Гамбург/Гамбург – Кур также останавливаются во Фрайбурге.
Регулярные интервалы обслуживания (отправление и прибытие около часа и получаса) приводят к многочисленным радиальным соединениям во всех направлениях. На Рейнской железной дороге многие из региональных экспрессов курсируют между Оффенбургом и Базелем без пересадок.
Поезда Höllentalbahn отправляются каждые полчаса в направлении Хинтерцартена / Титизе в Шварцвальде, а затем следуют в направлении Нойштадта или по железной дороге Трех Озер ( DreiSeenBahn ) до Шлухзее -Зебрюгг. Нойштадт соединен с Донауэшингеном по Шварцвальдской железной дороге , откуда поезда отправляются в направлении Ротвайля или по Дунайской долине (см. железную дорогу Туттлинген–Инцигкофен и железную дорогу Ульм–Зигмаринген ) до Туттлингена и Ульма .
Breisgau S-Bahn , региональная железнодорожная служба округа Фрайбург, соединяет Фрайбург каждые полчаса через железную дорогу Брайзаха с Брайзахом и железной дорогой Кайзерштуля , которая ответвляется в Готтенхайме , проходя через некоторые города Кайзерштуля . Эта же компания также управляет железной дорогой долины Эльц . Поезда ходят каждый час в Эльцах и из Эльцаха и каждые полчаса в Вальдкирх. Южногерманская железнодорожная компания ( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG , SWEG) управляет поездами на железной дороге долины Мюнстера , но только несколько ее служб идут во Фрайбург.
Станция также является северной конечной станцией трехнациональной Базельской городской электрички , оператором которой является DB Regio.
Вокзал Фрайбурга уже в 1950-х годах был важным узлом между междугородным, региональным и местным транспортом. Он позволял напрямую пересаживаться на почтовые автобусы (тогда автобусы принадлежали Немецкой почте ) и трамваи ; это было, вероятно, единственное место, где это происходило во Фрайбурге в то время. [81] Центральная автобусная станция сейчас расположена в южном конце платформы 1. Она в основном обслуживается SüdbadenBus (SBG), которая также создала и управляет здесь сервисным центром. Отсюда ежедневно отправляется до 15 автобусных рейсов компании Freiburger Reisedienst в Евроаэропорт Базель-Мюлуз-Фрайбург . [82] Также есть связи с Europa-Park в Русте , в Шварцвальде с Эльзахом и Св. Петером и с Кольмаром и Мюлузом , обслуживаемые SBG, и некоторые частные автобусные маршруты, обслуживаемые Regio-Verkehrsverbund (региональное транспортное объединение Фрайбурга, RVF). Всего центральный автовокзал обслуживает 15 автобусных маршрутов. [83]
Мост Штюлингер расположен над путями как путепровод для пешеходов и трамваев, и на нем есть остановка Hauptbahnhof (Stadtbahn) на трамвайной линии Фрайбурга, которой управляет Freiburger Verkehrs AG (Freiburg Transport, AG). Эта остановка обслуживается четырьмя из пяти [84] трамвайных линий Фрайбурга. Под мостом, около автобусной станции на Bismarckallee, находится автобусная остановка VAG.
Работы, связанные с Гесец бетр. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel в Wikisource
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )Хотя здание […] является откровенно утилитарным, оно не только полностью соответствует своему назначению, но и удовлетворительно с архитектурной точки зрения.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )