Номер поезда в Великобритании идентифицирует конкретный поезд. Он состоит из:
Номер поезда часто называют кодом сообщения , что является отсылкой к временам, когда номер физически отображался в голове поезда.
.jpg/1280px-Bluebell_Railway_(26143350804).jpg)
Головные коды были введены около 1850 года и отображались масляными лампами, направленными вперед на передней части локомотива. Положение этих ламп на локомотиве обозначало класс поезда, что помогало сигнальщикам определять промежутки между поездами, необходимые для интервальной системы сигнализации, которая использовалась в то время. Лампы зажигались ночью и обычно были окрашены в белый цвет, чтобы облегчить видимость днем. На некоторых линиях днем вместо ламп использовались белые диски. [1]
С появлением абсолютной блоковой сигнализации головные коды на основе классов позволили сигнальщикам правильно идентифицировать и регулировать поезда. На некоторых загруженных линиях, особенно загруженных пригородных, головной код обозначал маршрут поезда, а не класс поезда. В этих районах перекрестки были сложными, а расписания — интенсивными: было важнее, чтобы сигнальщики правильно направляли поезда, чем регулировали поезда по классам. Это было распространено на юге Англии, где компании использовали шесть положений фар для указания маршрута поезда. [1]
У некоторых компаний был свой собственный формат кода, что приводило к некоторой путанице, когда поезда одной компании заходили на линии других компаний. Железнодорожная клиринговая палата вмешалась, чтобы стандартизировать головные коды, основанные на четырех позициях фонарей, и они были приняты большинством линий за пределами юга Англии. Во время Группировки 1923 года стандартные головные коды были упрощены, так что обычно одновременно использовались только два фонаря, и эти коды были приняты Лондонской средней и шотландской железной дорогой , Великой западной железной дорогой (GWR) и Лондонской и северо-восточной железной дорогой . Южная железная дорога (SR) сохранила систему головных кодов на основе маршрута, с четырьмя фонарями в шести позициях. Известными исключениями были бывшие линии Глазго и Юго-Западной железной дороги и Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета , которые продолжали использовать свои собственные головные коды на внутренних поездах. [1] Каледонская железная дорога использовала совершенно иную маршрутную систему кодирования, состоящую из пары семафорных рычагов, установленных на локомотиве — угол наклона двух рычагов и их положение (на буферной балке или дымовой коробке) указывали маршрут. [2]
Исторически номера поездов использовались для обозначения поездов во внутреннем рабочем расписании. Они содержали одну или несколько букв или цифр, чтобы либо однозначно идентифицировать конкретный поезд, либо обозначать его маршрут (особенно на более загруженных линиях). Не все линии использовали их, а детали и масштабы практики сильно различались между компаниями. Хотя эти номера во многих местах ограничивались расписаниями и другой документацией, в некоторых более загруженных районах они фактически отображались в голове поезда.
На SR система обозначений маршрутов с одним алфавитным знаком, используемая на пригородных линиях, переросла в двухсимвольную маршрутную систему. Она была разработана одновременно со значительной программой электрификации и последующим введением большого количества составных поездов. Многие из этих поездов были оснащены устройствами отображения для отображения маршрутного кода вместо лампового или дискового головного кода. Первоначально это был трафарет с подсветкой с однобуквенным кодом, позже использовалась двухсимвольная система рулонных штор. Система кодов имела эквивалент с ламповыми или дисковыми маршрутными головными кодами в помощи сигналистам с маршрутизацией поездов.
На других железных дорогах номер сообщения иногда отображался в голове поезда вместе с кодом головки лампы. Чаще всего это случалось со специальными поездами или другими необычными поездами (например, летние субботние расписания), чтобы сигнальщики могли идентифицировать незнакомые поезда и правильно их направлять. Этот код иногда либо писался мелом на передней части локомотива, либо наклеивался в виде бумажных символов на диск кода головки. GWR иногда использовала трехсимвольную рамку, установленную на дымовой коробке локомотива, в которой мог отображаться номер сообщения поезда. [1]
После национализации Британские железные дороги продолжили использовать эти головные коды, а новые дизельные и электрические локомотивы и моторвагонные составы строились либо с дисково-ламповой системой (теперь работающей от электричества), либо с двух-четырехсимвольной системой отображения на роликовых шторах в зависимости от того, в какой части сети им предстояло работать. [1]
В 1960 году был введен текущий формат, в котором информация о классе поезда, маршруте и номере отчетности объединена в четырех символах. Все дизельные и электрические локомотивы и составы, построенные после этой даты, были оснащены дисплеем с роликовой шторкой, который мог отображать полный номер отчетности, за исключением локомотивов и составов, предназначенных для Южного региона , которые продолжали свою давнюю практику двухсимвольных буквенно-цифровых дисплеев. [1]
К 1976 году замена огромного количества ручных сигнальных будок централизованной силовой сигнализацией в сочетании с компьютерным управлением поездами и более современными телекоммуникационными системами означала, что больше не было необходимости отображать коды головок по всей железнодорожной сети. За пределами Южного региона жалюзи были установлены на 00 или 0000 , а диски/лампы — на прежний код пассажира экспресса. Позже рулонные жалюзи были закрыты или покрыты пластинами, чтобы показать две точки, и новые поезда, введенные для обслуживания за пределами Южного региона после этого времени, обычно не имели оборудования для отображения номера сообщения о поезде. [1] Многие поезда, предназначенные для движения по линиям Южного региона, были спроектированы для отображения цифровой части кода маршрута номера сообщения о поезде, который они до сих пор отображают, как правило, в виде точечно-матричного дисплея.
Основная цель головного кода — помочь сигнальщику правильно прокладывать маршрут и регулировать движение поезда, и он особенно полезен, если обслуживание нарушено. После введения четырехзначных кодов изначально он предназначался для сигнальщиков, чтобы визуально отмечать поезд по номеру, отображаемому на его передней части; с появлением автоматизированных систем номер был сохранен внутри расписаний и систем сигнализации, но за некоторыми исключениями, подробно описанными выше, больше не отображается на поездах. Технически, каждый поезд имеет 8-значный код, который является уникальным для него, но его часто сокращают до 4-значных кодов, показанных ниже.
.jpg/1280px-A_class_37_at_Cardiff_Central_in_the_late_1970s_(11239129236).jpg)
По эксплуатационным причинам некоторые поезда имеют приоритет в движении. Чтобы помочь обслуживающему персоналу, они сгруппированы в классы; ранее они были обозначены буквами. Когда 18 июня 1962 года группы букв были заменены цифрами, классификации стали следующими: [3]
Классы периодически пересматриваются, и с 13 декабря 2017 года [обновлять]классы стали: [4]
Для поездов дальнего следования страна делится на области, основанные на старых регионах British Rail . Каждой из них присваивается буква следующим образом:
Поезд, следующий из одного региона в другой, получает букву региона назначения в своем коде. До 1967 года буква N использовалась для обозначения поездов, направлявшихся в бывший северо-восточный регион.
Для поездов, следующих внутри региона, оставшиеся буквы могут использоваться для обозначения:
Другие регионы могут использовать эти буквы для обозначения различных территорий, но межрегиональные коды имеют одинаковое значение по всей стране.
В 2007 году была введена специальная буква Q для поездов, регистрирующих путь, таких как Network Rail New Measurement Train . Это подчеркивает сигнальщикам, что поезд должен следовать по забронированному маршруту, пока он записывает, и не должен отклоняться без предварительного уведомления контроллера. До этого поезда, эксплуатируемые British Rail Research Division, использовали букву T. [5 ]
Буквы X и Z обычно зарезервированы для специального использования – см. Специальная нумерация.
Поскольку существует много поездов одного типа, следующих в схожие пункты назначения (например, большинство экспрессов в Шотландию имеют начальные коды, начинающиеся с 1S ), последние две цифры используются для разделения отдельных служб или для указания маршрута (как правило, для пригородных служб). [ необходима цитата ]
Каждому поезду присвоен 8-значный код, который используется для обеспечения уникального идентификатора каждого поезда в пределах TRUST . Он подразделяется на 3 части. Например, код заголовка для сервиса 05:56 East Midlands Railway Sheffield - St Pancras будет записан следующим образом: 25 1C11 M5 . Он делится на 3 части. Часть в начале (25) показывает исходную точку для этого сервиса. В этом случае 25 = Шеффилд. Начальные пункты имеют 2-значный код местоположения. 1C11 — это номер отчета поезда, который виден сигнальщику и бригаде поезда. Последний компонент (M5) — это версия этого сервиса, который выполняется. Он будет меняться для запланированного изменения маршрута или запланированного изменения времени. Он сообщает, какая версия расписания забронирована для выполнения сервиса, и используется для регистрации задержек и управления производительностью.
Обычной практикой является то, что порожние вагонные поезда (класс 5), направляющиеся на формирование сервиса или возвращающиеся в депо после завершения сервиса, используют тот же код, что и сервис, с префиксом 5. Аналогично локомотивам, направляющимся на погрузку или высадку поезда, или объезжающим для изменения направления движения, присваивается номер поезда, но с префиксом 0.
Необычная ситуация возникла с открытием туннеля под Ла-Маншем : многие континентальные номера поездов являются цифровыми. Поэтому поезда Eurostar имеют номер 9Oxx или 9Ixx в Великобритании и соответствующий номер 90xx или 91xx в Европе, аккуратно используя сходство между буквами O и I и цифрами 0 и 1 для объединения двух систем номеров сообщений.
Некоторые пассажирские перевозки осуществляются с использованием вагонов класса 9, чтобы отличать их от других перевозок. [ необходима цитата ]
Поезда с некоторыми особыми требованиями, такие как негабаритные грузы или Королевский поезд , курсируют с буквой X , а специальные поезда, не входящие в регулярное железнодорожное обслуживание (например, чартеры, железнодорожные туры , аварийные поезда или необходимые локомотивные перемещения), имеют Z. Код автоматической настройки маршрута предотвращает автоматическую маршрутизацию поездов с буквой X в их заголовочном коде, и сигнальщики должны направлять эти поезда вручную. Служба GNER White Rose из Лондона Кингс-Кросс в Лидс, сформированная из 16 вагонов регионального состава Eurostar, курсировала с префиксом 1X из-за необычно большой длины поезда. [6]
Автобусные перевозки, заменяющие железнодорожные, осуществляются под кодом 0B00 . [ требуется ссылка ] Аналогичным образом, услуги по перевозке грузов, осуществляемые от имени или совместно с железнодорожными услугами, получают код 0S00 . [ требуется ссылка ]
Поезда метро Tyne & Wear имеют трехзначные номера, которые отображаются в окне кабины машиниста. Поезда на линии Sunderland обычно находятся в диапазоне 101–112, и поезда работают весь день на маршруте от аэропорта Ньюкасла до Саут-Хайлтона с этим номером. При движении по Network Rail Metals (т. е. к югу от Pelaw до Саут-Хайлтона) начальная цифра «1» заменяется на «2I», чтобы получить четырехзначный номер сообщения о поезде TOPS , например, поезд 104 становится 2I04, хотя трехзначный номер в кабине остается неизменным. [ необходима цитата ]