Great North Eastern Railway [1] , часто называемая GNER , была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве, принадлежащей Sea Containers , которая управляла франшизой InterCity East Coast на главной линии Восточного побережья между Лондоном, Йоркширом, северо-восточной Англией и Шотландией с апреля 1996 года по декабрь 2007 года.
В марте 1996 года Sea Containers получила франшизу на управление услугами Восточного побережья; она начала работу 28 апреля 1996 года. Первоначально получив благоприятный прием, компания внесла несколько изменений и инноваций в обслуживание, включая аренду региональных поездов Eurostars класса 373 , а также обновление парка InterCity 225. Однако репутация GNER и количество пассажиров пострадали от пары сходов с рельсов в начале 2000-х годов, железнодорожной катастрофы в Хэтфилде и железнодорожной катастрофы в Грейт-Хеке . Планы по закупке парка наклонных поездов на основе Pendolino обсуждались компанией, но были отклонены в ходе затяжного и сложного процесса рефранчайзинга.
В марте 2005 года Strategic Rail Authority во второй раз предоставило франшизу East Coast компании GNER; однако условия этого второго периода франшизы были финансово обременительными, учитывая отзыв субсидий и введение сборов в пользу британского правительства. Опасения по поводу жизнеспособности таких платежей, а также общего финансового состояния Sea Containers были обоснованными, и последняя вступила в банкротство в ноябре 2006 года. После неспособности выполнять согласованные платежи GNER была лишена франшизы в декабре 2006 года, хотя она продолжала оказывать услуги на маршруте еще год по контракту на управление. Последним поездом GNER в северном направлении был поезд London King's Cross – Newcastle в 20:30 8 декабря 2007 года; компания была заменена новым франчайзи National Express East Coast днем позже.
Создание Great North Eastern Railway (GNER) тесно связано с приватизацией British Rail , которая была проведена в середине 1990-х годов; в результате новой политики правительства железнодорожные операции должны были осуществляться различными частными компаниями, работающими по франчайзинговому соглашению. Соответственно, франшиза InterCity East Coast была одной из таких франшиз, созданных для того, чтобы взять на себя операции East Coast Main Line (ECML) у British Rail. Согласно отраслевому периодическому изданию Rail , франшиза East Coast обычно рассматривалась как одна из лучших франшиз для торгов, поскольку ECML была электрифицирована всего за несколько лет до этого и обслуживалась новейшим междугородным составом в инвентаре British Rail, InterCity 225 ; линия также имела хорошо зарекомендовавшую себя репутацию благодаря своим высокоскоростным услугам. [2]
Соответственно, многочисленные частные компании подали заявки в Управление по франчайзингу пассажирских железных дорог. [2] Одной из таких фирм была транспортная и лизинговая компания Sea Containers , базирующаяся на Бермудских островах , чья заявка была объявлена победителем в марте 1996 года, что привело к предоставлению семилетней франшизы на Восточном побережье их недавно созданной дочерней компании GNER. [3] Инициалы GNER напоминали об исторической Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER, не имеет отношения к нынешней компании-оператору поездов ), компании, которая управляла маршрутом до того, как была национализирована в составе Британских железных дорог в 1948 году. Кроме того, название объединило инициалы двух компаний-предшественников LNER , Great Northern Railway (GNR), которая построила вокзал Кингс-Кросс, и Great Eastern Railway (GER). GNER установила дальнейшие связи с прошлыми компаниями, приняв темно-синюю ливрею с красными линиями отделки для своих поездов, похожую на ту, что использовалась GER, и используя на своих поездах герб в стиле викторианского герба . [4]
Имидж компании был профессионально разработан Vignelli Associates , итальянским дизайнерским домом; он отвечал за ливреи и интерьеры поездов, униформу персонала и общий фирменный стиль. На их веб-сайте говорится: «Логотип Great North Eastern Railway подчеркивает NE. Поезд имеет новую ливрею, темно-синюю с ярко-красной полосой, содержащей всю необходимую информацию. У него есть герб, обязательная традиция и строгие интерьеры как для первого, так и для туристического класса». [5]
Эксплуатация началась 28 апреля 1996 года. [2] С самого начала руководство GNER обещало внести существенные изменения и усовершенствования в ECML. [2] Среди обещаний франшизы было то, что пробег поездов, эксплуатируемых в период 1995/1996 годов, будет первоначально сохранен в течение двух лет, наряду с заявленной амбицией увеличить его в долгосрочной перспективе; кроме того, весь существующий подвижной состав будет подвергнут ремонту, и что все поезда будут оснащены бортовым буфетом и троллейбусным обслуживанием. Станции маршрута также должны были получить пакеты улучшений; они, как правило, были сосредоточены на улучшении доступа и безопасности, в то время как соседние автостоянки также были расширены там, где это было разумно. [2]
В январе 1997 года председатель Sea Containers Джеймс Шервуд объявил, что GNER намеревается закупить пару двух новых поездов с наклонным кузовом ; они, как утверждалось, позволят сократить поездку из Лондона в Эдинбург до 3 часов 30 минут, что отчасти было достигнуто за счет их увеличенной максимальной скорости в 140 миль в час (225 км/ч). Хотя генеральный директор GNER Кристофер Гарнетт заявил, что ожидает поставки этих новых поездов в течение двух лет, заказ, как сообщается, был размещен в октябре 1997 года, такие поезда с наклонным кузовом так и не появились. [2] Первоначальный парк будет дополнен дополнительным подвижным составом для увеличения пропускной способности; такой состав включал в себя уникальный локомотив Class 89 и несколько региональных поездов Eurostars Class 373. [2]
За первые несколько лет работы GNER удалось увеличить скорость самого быстрого регулярного обслуживания в Великобритании, маршрут Лондон-Йорк имел зарегистрированную среднюю скорость 112 миль в час на самой высокой скорости. [2] По данным журнала Rail, обслуживание клиентов оператора часто хвалили, в то время как пассажиры также с воодушевлением восприняли его обещания о повышении качества бортового питания. В мае 2000 года арендованный региональный флот Eurostar был должным образом представлен обслуживанию GNER, что способствовало включению дополнительных услуг Лондон-Йорк в новое расписание; однако, в отличие от Intercity 225, Eurostars были ограничены максимальной скоростью 110 миль в час, чтобы уменьшить чрезмерный износ контактной сети. [2]
На деятельность GNER сильно повлияли две аварии в начале 2000-х годов. 17 октября 2000 года произошла авария в Хэтфилде , когда на большой скорости сошёл с рельсов поезд Intercity 225, что было в первую очередь вызвано поломкой рельса, который плохо обслуживался. [2] Инцидент глубоко повлиял на бизнес GNER не только из-за значительного падения доверия среди пассажиров, но и из-за быстрого принятия множества экстренных ограничений скорости, наложенных национальной инфраструктурной компанией Railtrack . Инцидент усугубился, как раз когда бизнес, казалось, начал восстанавливаться, когда 28 февраля 2001 года произошла ещё одна серьёзная авария с участием GNER. В железнодорожной катастрофе в Селби участвовал поезд Ньюкасл-Лондон, который сошел с рельсов после столкновения с Land Rover , съехавшим с автомагистрали M62 ; вскоре после этого поезд GNER был врезан поездом Freightliner , что усугубило инцидент и число погибших. [2] Хотя GNER была невиновна в обоих инцидентах, путешествующая публика была потрясена; К марту 2001 года доходы операторов дальней связи снизились в среднем на 21 процент. [2]
К этому моменту будущие соглашения о франчайзинге на маршруте Восточного побережья уже рассматривались. [2] В марте 2000 года Shadow Strategic Rail Authority объявило, что две компании, Sea Containers и Virgin Rail Group , были включены в шорт-лист для участия в торгах на следующую франшизу. [6] В представлении GNER был указан план закупки парка из 25 наклоняемых поездов, аналогичных British Rail Class 390 Pendolinos , которые тогда вводились на главной линии Западного побережья ; предполагалось, что они будут оснащены несколькими типами тяги, разделенными на электрические и дизельные образцы, чтобы они могли обслуживать все пункты назначения франшизы. [2] Отчасти из-за сложности процесса оценки и проблем с самим тендером процесс отбора зашел в тупик. [2]
Однако в январе 2002 года Стратегическое железнодорожное управление объявило, что процесс рефранчайзинга был отменен и что компании Sea Containers было предоставлено двухлетнее продление, продлив период франшизы GNER до апреля 2005 года. [7] [8] В октябре 2004 года Стратегическое железнодорожное управление разослало приглашение на тендер на франшизу InterCity East Coast четырем претендентам, вошедшим в шорт-лист, Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER и Virgin Rail Group . [9] Процесс торгов был описан как высококонкурентный, несколько претендентов, как сообщается, были полны решимости вытеснить действующего GNER. [2]
В марте 2005 года Стратегическое железнодорожное управление предоставило франшизу GNER сроком на семь лет с трехлетним продлением на основе достижения целевых показателей, начиная с 1 мая 2005 года. [10] [11] Условия новой франшизы значительно отличались от условий первоначального периода; вместо того, чтобы GNER получала субсидии на свою деятельность, она должна была платить британскому государству за привилегию делать это; как сообщается, с самого начала существовали опасения относительно финансовой жизнеспособности такой договоренности. [2] Для того чтобы выполнить эти платежи, GNER предполагала, что количество пассажиров увеличится примерно на 30 процентов в течение срока действия франшизы, достигнув около 20 миллионов к 2015 году. [2]
В мае 2006 года выяснилось, что материнская компания GNER Sea Containers испытывает финансовые трудности и, по слухам, находится на грани банкротства . Возникли вопросы о том, сможет ли GNER продолжить работу, если ее материнская компания прекратит торговлю. Компания отвергла это утверждение, заявив, что ее кредитные линии и финансовая деятельность были «отгорожены» от Sea Containers, и поэтому прекращение услуг по этой причине невозможно. Однако это не остановило спекуляции со стороны конкурирующих TOC (в основном First ) и Virgin Rail Group о том, что они были бы рады повторно подать заявку на франшизу ECML, если бы она была снова выставлена на тендер. В июле 2006 года начали циркулировать слухи о том, что Sea Containers будет готова продать GNER в попытке предотвратить обращение к разбирательствам по главе 11 , чтобы обезопасить себя от своих кредиторов. [12]
В июле 2006 года Высокий суд отклонил судебный пересмотр GNER решения Управления по железнодорожному регулированию разрешить конкурирующей железнодорожной компании Grand Central управлять поездами по части ECML, [13] – и в частности, ее право останавливаться в Йорке , одной из главных (и прибыльных) остановок на ECML. GNER подал свое заявление частично на том основании, что операторы поездов «открытого доступа» не обязаны нести те же фиксированные издержки за доступ к инфраструктуре Network Rail, что и железнодорожные компании, предоставляющие услуги по контракту или «франшизе» с Министерством транспорта . Дело GNER в основном провалилось, потому что Высокий суд постановил, что не только европейское законодательство разрешало Регулятору железных дорог устанавливать режим взимания платы для операторов открытого доступа, который отличался от того, который применяется к франчайзинговым операторам (таким как GNER), в данном случае не взимая фиксированную плату с операторов открытого доступа, но и что если бы он этого не сделал, он действовал бы незаконно из-за совершенно разных условий, на которых операторы открытого доступа и франчайзинговые операторы получают доступ к сети. Высокий суд ( судья Салливан ) отказал GNER в разрешении на апелляцию. [ необходима цитата ]
В том же месяце GNER объявила, что ее главный исполнительный директор Кристофер Гарнетт уходит в отставку, занимая эту должность с тех пор, как Sea Containers изначально получила свою первую франшизу. На фоне растущих отраслевых спекуляций о том, что Sea Containers работает над «финансовой реструктуризацией», президент и главный исполнительный директор компании Боб Маккензи был назван преемником Гарнетта. [14] Проблемы фирмы еще больше усугублялись низкой прибыльностью GNER, которая была связана с переоценкой компанией франшизы в сочетании с тем, что оказалось парализующим возвратом премий правительству. Компания обвинила в снижении числа пассажиров последствия террористических атак 7/7 , рост цен на электроэнергию и усиление конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний . Она также столкнулась с растущей проблемой со стороны возрожденных услуг Западного побережья , которыми управляла Virgin Trains . Компания попыталась решить эту проблему, отменив сборы за бронирование при интернет-продажах, сократив численность персонала и повысив тарифы и плату за парковку там, где рынок мог это выдержать. В интервью для прессы в сентябре 2006 года бывший руководитель GNER Кристофер Гарнетт намекнул на мрачное будущее GNER и системы франчайзинга, заявив, что тенденция среди TOC предлагать завышенные цены за возобновление франшиз приведет к финансовой неустойчивости железной дороги. [15]
В октябре 2006 года Sea Containers подала заявление о защите от банкротства в соответствии с процедурой главы 11 Кодекса США о банкротстве, что позволило компании продолжить торговлю, пока она улаживает свои финансы. [16] Однако это означало, что компания не смогла выполнить свои гарантии в отношении своей дочерней компании GNER, что значительно увеличило подверженность риску операций последней. [2]
В декабре 2006 года Департамент транспорта объявил о своем намерении лишить Sea Containers ее франшизы; как сообщается, это было связано с финансовыми проблемами компании и переоценкой ее стоимости. [17] Несмотря на это заявление, GNER продолжала управлять франшизой по контракту на управление, который можно было продлить на срок до двух лет, в то время как Департамент транспорта занялся выбором нового франчайзи. [2]
В феврале 2007 года Департамент транспорта объявил, что Arriva , FirstGroup , National Express и Virgin Rail Group вошли в шорт-лист для подачи заявок на франшизу. [18] В апреле 2007 года было объявлено, что GNER имеет 10% акций в заявке, поданной Stagecoach & Virgin. [19] В августе 2007 года Департамент транспорта предоставил франшизу National Express , [20] а услуги GNER были переданы National Express East Coast 9 декабря 2007 года.
Основные маршруты GNER пролегали от лондонского вокзала Кингс-Кросс до Лидса и эдинбургского вокзала Уэверли .
Из Эдинбурга Уэверли некоторые поезда продолжили движение до Мазервелла и Глазго-Сентрал , Инвернесса или Абердина . Из Лидса некоторые поезда ходили до Брэдфорд-Форстер-сквер , Скиптона и Харрогейта .
Один сервис в день также ходил в Халл и из него через Селби . Другие города, обслуживаемые поездами GNER, включали Стивенидж , Питерборо , Грантем , Ньюарк , Ретфорд , Донкастер , Уэйкфилд , Шипли , Кили , Хорсфорт , Бро , Йорк , Нортхаллертон , Дарлингтон , Дарем , Ньюкасл , Морпет , Алнмут (для Алнвика ), Берик-апон-Туид , Данбар , Мазервелл , Инверкитинг , Кирколди , Лейчарс , Арброт , Монтроуз , Стонхейвен , Фолкерк , Стерлинг , Перт , Питлохри , Кингасси и Авимор .
Служба между Кингс-Кросс и Лидсом в основном была ежечасной, поезда обслуживали большинство основных промежуточных станций. С завершением строительства Allington Chord около Грэнтема, увеличив пропускную способность путей, GNER начала осуществлять полное получасовое обслуживание в течение всего дня на этом маршруте в мае 2007 года.
Каждые полчаса поезда между Кингс-Кросс и Ньюкаслом курсировали большую часть дня, отправляясь из Лондона в час и полчаса. Отправления «в самый верх часа» продолжались до Эдинбурга (при этом 10:00 сохраняли традиционное название Flying Scotsman ); некоторые из них шли либо до Glasgow Central, либо до Абердина, либо до Инвернесса. Эти поезда обычно ходили как экспрессы с ограниченным количеством остановок между Лондоном и Ньюкаслом: все поезда останавливались в Йорке, а большинство — в Питерборо и Дарлингтоне, хотя дневные и вечерние отправления из Кингс-Кросс шли без остановок до Донкастера или Йорка. Поезда, отправлявшиеся из Кингс-Кросс в полчаса, обычно заканчивали свой путь в Ньюкасле и обслуживали другие промежуточные станции, такие как Грантем, Ньюарк, Ретфорд, Донкастер и Дарем, а также Питерборо, Йорк и Дарлингтон.
GNER осуществляла десять поездов в день между Кингс-Кросс и Глазго. После завершения модернизации West Coast Main Line (WCML) между London Euston и Глазго до 125 миль в час GNER больше не могла конкурировать с Virgin Trains на этом маршруте по времени в пути (5 часов 30 минут по сравнению с новым временем в WCML в 4 часа 25 минут), но они обеспечили связь из Глазго в Ньюкасл и Йорк, а также запасной маршрут для использования, когда WCML был закрыт на инженерные работы.
Между Кингс-Кросс и Абердином ходило по три поезда в день в каждом направлении, время в пути составляло чуть более семи часов. Также был один поезд в день, прибывающий в Абердин из Лидса. Эти поезда обслуживались дизельным InterCity 125, поскольку линия Эдинбург-Абердин и участок Cross Country Route между Лидсом и Йорком не электрифицированы.
Ежедневный сервис, работающий между Кингс-Кросс и Инвернессом, назывался Highland Chieftain , поездка занимала чуть более 8 часов. Сервис работал на дизельном InterCity 125, поскольку линия к северу от Эдинбурга не электрифицирована.
GNER управляла Hull Executive из Халл-Парагон в Лондон Кингс-Кросс, с одним утренним рейсом вниз в Лондон и одним вечерним рейсом вверх в Халл. Услуга предоставлялась дизельным InterCity 125, поскольку линия до Халла не электрифицирована. Более регулярные рейсы между Лондоном Кингс-Кросс и Халл-Парагон предоставлялись компанией Hull Trains .
Между Лондоном и Брэдфорд-Форстер-сквер ходило два поезда в день. Это были расширения услуг Кингс-Кросс–Лидс, и они обслуживались с использованием электровоза InterCity 225. Некоторые из этих услуг также обслуживались с использованием электровоза Class 89, вагонов Mark 4 и DVT до 2001 года.
Из Скиптона и Кейли в Кингс-Кросс ходил утренний поезд с ранним вечерним возвращением. Как и в случае с поездами Брэдфорда, это было расширением маршрута Лидс–Лондон. Хотя линия до Скиптона полностью электрифицирована, маршрут GNER в/из города работал на дизельном InterCity 125, поскольку электрическая инфраструктура на линии Лидс-Скиптон в то время не могла обеспечить достаточное количество электроэнергии для поддержки InterCity 225 наряду с существующими электрическими местными услугами.
Из Харрогейта в Кингс-Кросс отправлялся поезд с понедельника по субботу утром. Однако обратного рейса не было, поэтому пассажирам приходилось пересаживаться в Лидсе или Йорке на поезда Northern Rail до Харрогейта. Этот поезд обслуживался дизельным InterCity 125, поскольку линия до Харрогейта не электрифицирована.
Субботний запуск этого сервиса был единственным на этой неделе сервисом GNER в южном направлении из Лидса, который не останавливался в Уэйкфилд-Вестгейт. Этот сервис отправлялся из Лидса и следовал по линии Селби, чтобы присоединиться к East Coast Main Line в Хэмблтоне .
В начале работы в апреле 1996 года GNER унаследовала парк высокоскоростных поездов InterCity 125, состоящих из моторных вагонов Class 43 и вагонов Mark 3 , а также поездов InterCity 225, состоящих из локомотивов Class 91 , вагонов Mark 4 и прицепов Driving Van . Она продолжала эксплуатировать оба типа на протяжении всего времени управления франшизой. [2]
Одним из первых и особенно малозатратных способов расширения парка GNER стала покупка прототипа электровоза класса 89 под номером 89001. После ремонта, который, как сообщалось, обошелся в 100 000 фунтов стерлингов и был перекрашен в цвета GNER, в марте 1997 года он поступил в коммерческую эксплуатацию, в основном на маршрутах от лондонского вокзала Кингс-Кросс до Лидса и Брэдфорд-Форстер-сквер. [21] [22] 89001 пришлось вывести из эксплуатации в октябре 2000 года из-за технических проблем, но его короткий срок службы помог компенсировать нехватку тяги у GNER из-за проблем с надежностью. [2]
К 2000 году стало ясно, что парк поездов класса 91 компании GNER нуждается в ремонте для решения проблем с надежностью, поэтому компания приняла меры по аренде альтернативной тяги в качестве временной меры. [2] В период с мая 2000 года по декабрь 2005 года GNER арендовала у Eurostar несколько региональных поездов класса 373. [23] [24] [25] В службе GNER парк использовался для обслуживания маршрутов между Лондоном и Йорком, а позже и Лидсом, но из-за проблем с контактным проводом и интерфейсом пантографа его максимальная скорость между Грантемом и Донкастером была ограничена 110 милями в час (180 км/ч). [ 2] Кроме того, из-за ограничений по колеи поездам Eurostars не разрешалось работать к северу от Йорка в Ньюкасл, Глазго и Эдинбург. В ноябре 2005 года было объявлено, что после модернизации флот InterCity 225 заменит Eurostars. [26]
InterCity 225 были отремонтированы Bombardier Transportation в 2003–2005 годах, программа была названа Project Mallard в честь паровоза LNER . Они могли похвастаться переработанными интерьерами и новыми функциями, такими как Wi-Fi и электрические розетки на каждой паре сидений. [27] [ необходима полная цитата ] [28] [29]
GNER купила двенадцать спальных вагонов Mark 3 с намерением переоборудовать их в пассажирские вагоны для удлинения HST. Однако эта программа была отменена, когда GNER смогла арендовать другие Mark 3, выпущенные Virgin CrossCountry после того, как этот оператор отозвал свои HST. [ требуется ссылка ] Одним из обязательств по новой франшизе, выданной в 2005 году, было обновление всех ее HST до тех же стандартов, что и InterCity 225. [10] Силовые вагоны Class 43 были отремонтированы Brush Traction в Лафборо, их двигатели Paxman Valenta были заменены на агрегаты MTU 16V4000 . Для увеличения количества рейсов в Лидс GNER арендовала два бывших HST Midland Mainline с мая 2007 года. [2]
English, Welsh & Scottish Railway предоставила стратегически размещенные спасательные локомотивы, изначально Class 47 , а позднее Class 67. EWS также предоставила Class 90 для замены Class 91; один был перекрашен в ливрею GNER, но не был посвящен франшизе. [30]
HST были выделены в депо Craigentinny в Эдинбурге, а InterCity 225 — в депо Bounds Green в Лондоне. Более легкое техническое обслуживание и ремонт проводились в депо Neville Hill в Лидсе и депо Heaton в Ньюкасле.
В конце 1990-х годов GNER объявила о планах приобрести пару двух наклонных поездов, основанных на итальянской технологии Pendolino . Эти амбиции были расширены в начале 2000-х годов, когда в рамках заявки на рефранчайзинг GNER заявила, что планирует приобрести парк из 25 наклонных поездов, аналогичных British Rail Class 390 Pendolinos , которые тогда вводились на главной линии Западного побережья ; предполагалось, что они будут иметь несколько типов тяги, разделенных на электрические и дизельные образцы, чтобы они могли обслуживать все пункты назначения франшизы. Однако тендер и предложение были отменены, и ни один такой поезд так и не был введен. [2]
Медиа, связанные с Great North Eastern Railway на Wikimedia Commons