Серия E представляла собой линейку рядных четырехцилиндровых автомобильных двигателей, разработанных и изготовленных компанией Honda для использования в своих автомобилях в 1970-х и 1980-х годах. Эти двигатели отличались использованием технологии CVCC , представленной в двигателе ED1 в Civic 1975 года, который соответствовал стандартам выбросов 1970-х годов без использования каталитического нейтрализатора .
Серия EA представляет собой рядный двухцилиндровый двигатель объемом 356 куб.см (21,7 куб.дюйма) с водяным охлаждением, заменяющий двигатель объемом 354 куб.см (21,6 куб.дюйма) с воздушным охлаждением в N360. Конструкция SOHC с ремнем ГРМ (заменяющим цепь, используемую в двигателе N360), EA впервые была представлена на Honda Life 1971 года . Этот двигатель был создан на основе двигателя с воздушным охлаждением Honda CB450 и адаптирован для применения с водяным охлаждением. Объем двигателя был уменьшен, чтобы соответствовать японскому законодательству о кей-карах , которое предусматривает максимальный объем двигателя. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 67 × 50,6 мм (2,64 × 1,99 дюйма). Версия мощностью 30 л.с. (22 кВт) при 8000 об/мин устанавливалась на Honda Life, а Honda Z и Honda Life Touring (представленные в мае 1972 г.) получили двухкарбюраторную модель мощностью 36 л.с. (26 кВт) на головокружительной скорости. 9000 об/мин. [1]
Серия ED представила технологию CVCC ; в остальном он такой же, как современный ЕС-двигатель. Его объем составил 1,5 л; 90,8 куб. Дюймов (1488 куб. См) и использовал 12-клапанную конструкцию SOHC . Мощность с 3-цилиндровым карбюратором составляла 53 л.с. (39 кВт; 52 л.с.) при 5000 об/мин и 9,4 кгм (92 Нм; 68 фунт-фут) при 3000 об/мин.
В серии EE технология CVCC была применена к двигателю объемом 1,2 л (1237 куб. См; 75,5 куб. Дюймов) и использовалась 12-клапанная конструкция SOHC . В 1978 году он был заменен 1,3-литровым двигателем EJ. Двигатель EE развивает мощность 63 л.с. (46 кВт) при 5500 об/мин и 9,5 кгм (93 Нм; 69 фунт-фут) при 3500 об/мин. [3]
Чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров с шестью портами (четыре впускных и два выпускных)
Порядок клапана (IEEIIEEI)
Трехцилиндровый карбюратор Keihin (1976 и 1977 годы имели ручной дроссель, автомобили 1978 года и новее получали автоматический дроссель)
Тип зажигания точечный
ПРИМЕНЕНИЕ: 1976-1978 Honda Accord CVCC , автомобили на рынке США. [4]
НАПРИМЕР
EG имел объем 1,6 л ; 97,5 куб. Дюймов (1598 куб. См) и представлял собой 8-клапанный двигатель SOHC с 2-камерным карбюратором . Мощность составляла 69 л.с. (51 кВт; 68 л.с.) при 5000 об/мин и 11,7 кгм (115 Нм; 85 фунт-фут) при 3000 об/мин.
НАПРИМЕР
1976-1978 Honda Accord без USDM
ЭХ
Двухцилиндровый двигатель SOHC с водяным охлаждением EH впервые был установлен на грузовике Honda Acty первого поколения, представленном в июле 1977 года, а затем на Honda Today 1985 года . Он был основан на одном ряде цилиндров из четырех горизонтально-оппозитных, используемых на мотоцикле Honda Gold Wing GL1000, с которым он имел общий диаметр цилиндра 72 мм (2,83 дюйма). Номинальная мощность двигателя объемом 545 куб.см (33,3 куб. дюйма) размером 72 мм × 67 мм (2,83 дюйма × 2,64 дюйма) составляла 28 л.с. (21 кВт) при 5500 об / мин и 4,2 кгм (41 Нм; 30 фунтов · дюйм). футов) при 4000 об/мин. При установке на Today максимальная мощность была увеличена до 31 л.с. (23 кВт) при тех же оборотах, а крутящий момент - до 4,4 кгм (43 Нм; 32 фунт-фут) со степенью сжатия 9,5:1. [5]
EK [6] представлял собой 12-клапанный двигатель SOHC (CVCC) рабочим объемом 1,8 л (1751 куб.см). Мощность менялась (см. ниже) по мере усовершенствования самого двигателя. Это был последний двигатель конфигурации CVCC, произведенный Honda.
Объем 1,8 л (1751 куб.см)
Диаметр цилиндра и ход поршня 77 × 94 мм (3,03 × 3,70 дюйма)
степень сжатия: 8,8:1
конструкция с 3-цилиндровым карбюратором.
Контроль топлива: электрический топливный насос
Мощность: 97 л.с. (71 кВт; 96 л.с.) при 5500 об/мин.
Чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров
Трехцилиндровый карбюратор Keihin (все были с автоматическим дросселем)
Электронное зажигание ( Nippon Denso или Tek Electronics)
Масляный радиатор (или предусмотренный для него в блоке)
Варианты головки блока цилиндров:
Головка блока цилиндров с шестью портами (4 впускных порта / 2 выпускных порта) и заказ клапанов IEEIIEEI для 49 штатов 1979 и 1980 годов.
Восьмипортовая головка блока цилиндров (4 впускных порта / 4 выпускных порта) и заказ клапанов IEEIIEEI на 1980 год (только Калифорния) и 1981 год (50 штатов)
Восьмипортовая головка блока цилиндров (4 впускных канала / 4 выпускных канала) и заказ клапанов EEIIEIEIE с 1982 года до конца производства CVCC (1985 год)
Мощность: выходная мощность 6-портовой головки составляла 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 4500 об / мин и 13 кгм (127 Нм; 94 фунт-фут) при 3000 об / мин, в то время как исходная 8-портовая головка увеличила эту мощность до 76. PS (56 кВт; 75 л.с.) при 4500 об/мин и 13,3 кгм (130 Нм; 96 фунт-фут) при 3000 об/мин. Переработанный 4-портовый двигатель (82 и более поздние модели) имел еще небольшое увеличение мощности.
ПРИМЕНЕНИЕ:
Honda Accord CVCC 1979–1983 годов (рынок США) Honda Prelude CVCC 1979–1982 годов (рынок США) Honda Accord/Vigor (JDM) 1981–1983 годов [4]
ЕК9 не имеет отношения к двигателю ЕК; EK также является кодом шасси для нескольких версий Honda Civic шестого поколения . EK9 — это код шасси Honda Civic Type R 1997–2000 годов выпуска.
ЭЛЬ
EL объёмом 1,6 л ; 97,8 куб. Дюймов (1602 куб.см) и представлял собой восьмиклапанный двигатель SOHC с двухкамерным карбюратором . Мощность в конфигурации для Северной Америки составляет 79 л.с. (58 кВт; 78 л.с.) при 5000 об/мин и 12,8 кгм (126 Нм; 93 фунт-фут) при 3000 об/мин.
Объем 1,6 л; 97,8 куб. Дюймов (1602 куб. См)
Диаметр цилиндра и ход поршня 77 × 86 мм (3,03 × 3,39 дюйма)
ЭН вытеснил 1,3 л ; 81,5 куб. Дюймов (1335 куб.см). Он имел один верхний распредвал и восьмиклапанную головку и устанавливался на Civics на всех рынках, кроме внутреннего рынка США. В Европе он также нашел свое место в автомобиле Triumph Acclaim, базирующемся на Honda Ballade. И блок, и головка из алюминия.
EP представлял собой 12-клапанный двигатель SOHC (CVCC) объемом 1,6 л (1601 куб.см). По сути это был блок EL 1,6 л с головкой блока цилиндров EK 1,8 л.
Объем 1,6 л; 97,7 куб. Дюймов (1601 куб. См)
Диаметр цилиндра и ход поршня 77 × 86 мм (3,03 × 3,39 дюйма)
продается как 12-клапанный CVCC -II в Японии и как простой восьмиклапанный агрегат в Европе и Азии,
использовался только в сериях AA/VF/FA City/Jazz с 1981 по 1986 год. [7] [8]
Он был доступен как безнаддувная карбюраторная версия, так и с собственным впрыском топлива PGM-FI от Honda как один из очень немногих двигателей с турбонаддувом, построенных Honda.
Двигатель CVCC на японском рынке был также известен как COMBAX, аббревиатура от COM пакта B о лазерном сгорании AX iom. Серия E была настроена на экономичность, с более высокой передачей, а затем и с управляемой компьютером системой регулирования обедненной смеси.
По состоянию на март 1985 года безнаддувные двигатели ER получили композитные шатуны (впервые в мире среди серийных автомобилей), более легкие и прочные, что помогло еще больше снизить расход топлива.
Двигатели меньшей мощности в коммерческой серии «Pro» имели более низкую компрессию, зажигание с механической синхронизацией , а не без выключателя , как в легковых автомобилях, и ручное воздушное управление . У ER было пять подшипников коленчатого вала, а верхний распределительный вал приводился в движение зубчатым ремнем.
В карбюраторных версиях использовался нисходящий поток Keihin с одним или двумя баррелями. Турбокомпрессор в Turbo и Turbo II был разработан совместно с IHI , причем Turbo II был оснащен интеркулером и перепускной заслонкой с компьютерным управлением. [7]
ES объёмом 1,8 л ; 111,6 куб. Дюймов (1829 куб.см). Все двигатели ES были 12-клапанными двигателями SOHC. В ES1 использовались карбюраторы с двойной боковой тягой, обеспечивающие мощность 102 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) при 5500 об/мин и 14,4 кгм (141 Нм; 104 фунт-фут) при 4000 об/мин. ES2 заменил его стандартным 3-цилиндровым карбюратором мощностью 87 л.с. (64 кВт; 86 л.с.) при 5800 об/мин и 13,7 кгм (134 Нм; 99 фунт-фут) при 3500 об/мин. Наконец, в ES3 использовался PGM-FI мощностью 102 л.с. (75 кВт; 101 л.с.) при 5800 об/мин и 14,9 кгм (146 Нм; 108 фунт-фут) при 2500 об/мин.
ET объемом 1,8 л ; 111,6 куб. Дюймов (1829 куб. См) и представлял собой 12-клапанный двигатель SOHC. ET1 имел одинарный карбюратор с нисходящим потоком и выпускным коллектором 4-1. ET2 с карбюраторами с двойной боковой тягой и выпускным коллектором 4-2-1 производил 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5500 об/мин и 14,4 кгм (141 Нм; 104 фунт-фут) при 4000 об/мин. Версии JDM включали трехцилиндровую карбюраторную версию для Accord (110 л.с., или 81 кВт, или 108 л.с. при 5800 об/мин) и версию с Honda PGM-FI, которая производила 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 5800 об/мин. [12]
Объем электромобиля составил 1,3 л; Двигатель объемом 81,9 куб. Дюймов (1342 куб. См), диаметр цилиндра 74 мм, ход поршня 78 мм, 12-клапанный двигатель SOHC. 3-цилиндровые карбюраторы производили 61 л.с. (45 кВт; 60 л.с.) при 5500 об/мин и 10,1 кгм (99 Нм; 73 фунт-фут) при 3500 об/мин для рынка США. Версия JDM с 12 клапанами и вспомогательными клапанами CVCC производила 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) при 6000 об/мин и 11,3 кгм (111 Нм; 82 фунт-фут) при 3500 об/мин. Он был доступен во всех вариантах кузова Honda Civic третьего поколения. [13]
Последним двигателем семейства E стал EW , представленный вместе с новым Honda Civic третьего поколения в сентябре 1983 года. Рабочий объем 1,5 л; 90,8 куб. Дюймов (1488 куб. См), EW представляли собой 12-клапанные двигатели SOHC. Ранние трехцилиндровые двигатели EW1 производили от 58 до 76 л.с. (от 43 до 57 кВт) и от 11 до 11,6 кгм (от 108 до 114 Нм; от 80 до 84 фунт-футов). EW3 и EW4 с впрыском топлива производили 92 л.с. (68 кВт; 91 л.с.) при 5500 об/мин и 12,8 кгм (126 Нм; 93 фунт-фут) при 4500 об/мин. Название «EW» было заменено серией Honda D15 , а в 1987 году EW (1, 2, 3, 4 и 5) было переименовано в D15A (1, 2, 3, 4 и 5). новое размещение штампа двигателя на передней части двигателя, как у «современной серии D» (1988+).
аналогично EW1, 12-клапанный CVCC с 4 дополнительными клапанами с впрыском топлива. Третья дроссельная заслонка в корпусе дроссельной заслонки подавала всасываемый воздух к пятой форсунке, которая питала порты CVCC. Номинальная мощность у Civic и CR-X различается: мощность Civic составляет 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5800 об / мин. и крутящий момент 13,2 кгм (129 Нм; 95 фунт-фут) при 4000 об/мин, CR-X развивал 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5800 об/мин и 13,8 кгм (135 Нм; 100 фунт-фут) крутящий момент при 4500 об/мин. Различия в мощности во многом связаны с более эффективной выхлопной системой на CR-X: здесь использовался заводской чугунный экстрактор 4-2-1, который проходил через каталитический нейтрализатор дальше в выхлопной системе и имел сдвоенные выхлопные трубы. Civic имел короткую конструкцию 4-1 с каталитическим нейтрализатором и однотрубным выходом. Для автомобилей 1986 и 1987 годов выпуска был изменен впускной коллектор. EW5 был доступен только в Японии. Он выпускался в следующих моделях: CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.
ЗА
ZA1 и ZA2 имеют аномальные названия, но тесно связаны с 1,3-литровым EV. С более коротким ходом, но тем же диаметром цилиндра 74 × 69 мм (2,91 × 2,72 дюйма), это 1,2 л; 72,4 куб. Дюймов (1187 куб. См) разделял большинство характеристик электромобиля. Он продавался в Civic третьего поколения только на европейских и различных небольших рынках, где структура налогообложения соответствовала этой версии. Высокооктановая версия производит 62 л.с. (46 кВт; 61 л.с.) при 6000 об/мин и 9,0 кгм (88 Нм; 65 фунт-фут) при 4000 об/мин. [14] Существовала также низкооктановая модель мощностью 55 л.с. (40 кВт; 54 л.с.) при 6000 об/мин.
^ 360cc: Мемориал Nippon 軽自動車 1950 → 1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (на японском языке). Токио: Издательство Yaesu. 2007. стр. 128–129. ISBN 978-4-86144-083-0.
^ ab自動車ガイドブック[ Справочник японских автомобилей 1978/1979 ] (на японском языке), том. 25, Япония: Японская ассоциация автопроизводителей , 10 октября 1978 г., стр. 25. 199, 0053-780025-3400
^自動車ガイドブック[ Автомобильный путеводитель 1976/1977 ] (на японском языке), том. 23, Япония: Японская ассоциация автопроизводителей , 20 октября 1976 г., стр. 23. 149, 0053-760023-3400
^ ab «Как восстановить двигатель автомобиля Honda», Том Уилсон, авторские права 1985, HP Books, ISBN 0-89586-256-5
^ Автомобильная графика: Автомобильные архивы, том. 11, Японские автомобили 80-х (на японском языке). Токио: Нигенша. 2007. с. 144. ИСБН978-4-544-91018-6.
^ "Honda ｜ プ レ リ ュ ー ド (1982 год, 10 сентября モ デ ル)" . www.honda.co.jp .
^ ab World Cars 1985 . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. 1985. стр. 345–346. ISBN0-910714-17-7.
^ Коичи Иноуе (1985). Автомобили мирового класса, том 2: Honda, от S600 до City . Токио: Хойкуша. стр. 120–125. ISBN4-586-53302-1.
^ "Honda: Архив автомобильной линейки" . Honda Motor Co., Ltd. Архивировано из оригинала 23 мая 2010 г. Проверено 8 июля 2010 г.
^ Согласно странице «Honda City Turbo II» в Автоархиве и Автокаталоге Honda, 1985 , стр. 232. Автомобили мирового класса № 2: Honda (стр. 121) указывает сжатие как 7,4:1.
^ World Cars 1985 , стр. 349–350.
^ World Cars 1985 , стр. 346–348.
^ Курки-Суонио, Ханну (19 марта 1985 г.). "Autotieto 1985" [Технические характеристики автомобиля 1985 года]. Tekniikan Maailma (на финском языке). Том. 41, нет. 5/85. Хельсинки: ТМ-Юлкайсу. п. Automaailma 28. ISSN 0355-4287.
