Austin Motor Company A-серии — британский небольшой рядный четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Запущенный в 1951 году с моделью Austin A30 , производство Mini продолжалось до 2000 года . В нем использовались чугунный блок и головка блока цилиндров, а также стальной коленчатый вал с тремя коренными подшипниками . Распределительный вал находился в блоке цилиндров, приводимый в действие однорядной цепью для большинства применений, с толкателями, скользящими в блоке, доступ к которым для большинства применений осуществляется через боковые крышки из прессованной стали, а также с верхними клапанами, управляемыми через коромысла. Блоки цилиндров не являются взаимозаменяемыми между версиями, предназначенными для обычных коробок передач, установленных сбоку, и коробкой передач с «внутри картера» , используемой на переднеприводных моделях British Motor Corporation / British Leyland, таких как Mini. Головка блока цилиндров для версии двигателя A-серии с верхним расположением клапанов была разработана Гарри Уэслейком – специалистом по головкам цилиндров, известным своим участием в двигателях SS ( Jaguar ) и нескольких двигателях, завоевавших титул Формулы-1 . Несмотря на то, что серия A была спроектирована с чистого листа, она во многом обязана устоявшейся практике проектирования двигателей Austin, напоминая по общей конструкции (включая головку Weslake) и общий внешний вид уменьшенной версии двигателя с верхним расположением клапанов объемом 1200 куб.см, впервые представленного в Austin A40 Devon , который лег в основу более позднего двигателя B-серии .
Все двигатели имели чугунную головку и блок, два клапана на цилиндр в конфигурации OHV и карбюратор SU с боковой тягой . В тракторе BMC были доступны дизельные двигатели.
Все двигатели серии А до середины 1970 года были окрашены в цвет британского стандарта (381c) 223 «Средний бронзовый зеленый». [1] Сюда не входят модели зарубежного производства, например австралийского производства. Блоки «заводской/дилерской гарантийной замены» были окрашены в черный цвет, они в основном распространялись из-за неисправностей, характерных для системы первичной передачи с «мокрым кривошипом» на ранних моделях Mini.
.jpg/1280px-Austin_A35_van_engines,_original_948cc_left,_replacement_803cc_right,_Swindon,_March_1985_Scans636_(10466635873).jpg)
Оригинальный двигатель серии A имел объем всего 803 куб.см (49,0 куб.дюйма) и использовался в A30 и Morris Minor . Он имел квадратный диаметр цилиндра и ход поршня 57,92 × 76,2 мм (2,280 × 3,000 дюйма). Этот двигатель выпускался с 1952 по 1956 год.
Приложения:
В 1956 году объем двигателя увеличился до 948 куб.см (57,9 куб.дюйма). Это было достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра до 62,9 мм (2,48 дюйма) при сохранении исходного хода поршня 76,2 мм (3,00 дюйма). Выпускался до 1964 года.
Диаметр цилиндра 62,9 мм (2,48 дюйма) был сохранен для версии Mini объемом 848 куб.см (51,7 куб.дюйма) 1959 года . Это смещение было достигнуто за счет уменьшения хода поршня до 68,26 мм (2,687 дюйма). Этот двигатель производился для Mini до 1980 года, когда его заменила версия 998 A-Plus.
В единственной версии Mini Cooper объемом 997 куб.см (60,8 куб.дюйма) использовался меньший диаметр цилиндра 62,43 мм (2,458 дюйма) и более длинный ход поршня 81,4 мм (3,20 дюйма). Выпускался с 1961 по 1964 год.
Приложения:
Mini также получил версию объемом 998 куб.см ( 60,9 куб.дюйма). Он был похож на 948 тем, что имел такой же ход поршня 76,2 мм (3,00 дюйма), но диаметр цилиндра был немного увеличен до 64,58 мм (2,543 дюйма). Он производился с 1962 по 1992 год. Этот двигатель был впервые установлен в версиях Mk II Riley Elf и Wolseley Hornet , а затем стал стандартной установкой в обычных Mini.
1,1 л; Версия объемом 67,0 куб. Дюймов (1098 куб.см) устанавливалась на:
Это была версия модели 998 с ходом поршня (до 83,8 мм (3,30 дюйма)), ранее использовавшаяся в Riley Elf и Wolseley Hornet . Выпускался с 1962 по 1980 год.
Версия с объемом двигателя 1070 куб. См (65 куб. Дюймов) была еще одной уникальной моделью, на этот раз для Mini Cooper S. В нем использовался новый диаметр цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма) и ход поршня 68,26 мм (2,687 дюйма) от модели 848. Он производился только в 1963–1964 годах. В сочетании с еще более редкой версией объемом 970 куб. См (59 куб. Дюймов), показанной ниже, он стал редчайшей вещью: квадратным двигателем A-серии.
Приложения:
Затем Mini Cooper S перешел на версию с объемом двигателя 970 куб. См (59 куб. Дюймов). Он имел тот же диаметр цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма), что и Cooper S объемом 1071 куб.см, но имел более короткий ход поршня 61,95 мм (2,439 дюйма). Выпускался с 1964 по 1965 год.
Приложения:
Самый большой двигатель А-серии объемом 1,3 л; 77,8 куб. Дюймов (1275 куб.см). В нем использовался диаметр цилиндра 70,6 мм (2,78 дюйма) от версий Mini Cooper S, но ход поршня 81,4 мм (3,20 дюйма) от простого Mini Cooper. Он производился с 1964 по 1980 год, когда его заменила версия A-Plus. Размер отверстия в блоке был примерно максимально возможным, с очень небольшим расстоянием между средними цилиндрами, что часто приводило к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров.
British Leyland стремилась обновить дизайн старой серии A в 1970-х годах. Однако попытки замены, в том числе прерванный двигатель British Leyland «K» начала 70-х годов (не имеющий отношения к более поздней серии Rover K) и версия серии A с верхним расположением клапанов верхнего расположения , закончились неудачей. Во время разработки того, что впоследствии стало Austin Metro , инженеры протестировали серию A против ее более современных конкурентов и обнаружили, что она по-прежнему обеспечивает конкурентоспособную (или даже лучшую в своем классе) экономию топлива и крутящий момент для своего размера. В то время как в 1970-х годах серия A начала казаться устаревшей по сравнению с новым поколением высокооборотных двигателей с верхним распредвалом , к концу десятилетия новый акцент на хорошей экономичности и высоком крутящем моменте на низких скоростях означал, что конструкция, присущая серии A, стала устаревшей. все еще хорошо отвечал требованиям рынка.
Учитывая это, а также отсутствие средств на разработку совершенно нового силового агрегата, было решено модернизировать агрегат А-серии стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов. Результатом стала серия двигателей A-Plus. Доступный в объемах 998 и 1275 куб.см (60,9 и 77,8 куб. дюймов), A-Plus имел более прочные блоки цилиндров и шатуны, более легкие поршни и улучшенные поршневые кольца, подпружиненные натяжные устройства для цепи ГРМ и другие изменения в деталях для увеличения интервала обслуживания. двигателя (от 6 000 до 12 000 миль (от 9 700 до 19 300 км)). Более современные карбюраторы SU и измененная конструкция коллектора позволили немного улучшить мощность без какого-либо снижения крутящего момента или экономии топлива. Многие из улучшений, извлеченных из агрегатов, настроенных Купером, также были включены: двигатели A-Plus имели в целом более высокий стандарт металлургии на всех агрегатах, тогда как раньше таким образом модернизировались только двигатели с самой высокой настройкой. Это сделало двигатели A-Plus в целом более долговечными, чем стандартные двигатели серии A, срок службы которых между капитальными ремонтами составлял от 80 000 до 100 000 миль (от 130 000 до 160 000 км) при нормальной эксплуатации. Были проведены исследования по модернизации двигателя для использования пяти коренных подшипников коленчатого вала, но стандартный кривошип с тремя подшипниками оказался надежным даже в высоких состояниях настройки и на высоких оборотах двигателя, поэтому было сочтено, что оно не стоит дополнительного финансирования.
Новые двигатели получили отличительную маркировку «A +» на крышках клапанов, а блоки и головки имели цветовую маркировку для разных объемов: желтый для двигателей объемом 998 куб. См (60,9 куб. Дюймов) и красный для двигателей объемом 1275 куб. См (77,8 куб. Дюймов).
Версия A-Plus с двигателем объемом 998 куб.см (60,9 куб.дюйма) производилась с 1980 по 1992 год.
Приложения:
Чем больше 1,3 л; Двигатель объемом 77,8 куб. Дюймов (1275 куб. См) также получил обработку «A-Plus». Это продолжалось с 1980 по 2000 год, став последним представителем линейки A-серии.
Чтобы позволить MG Metro конкурировать с более крупными и мощными горячими хэтчбеками, при содействии Lotus Engineering была разработана версия A-Plus с турбонаддувом объемом 1275 куб. См (77,8 куб. Дюймов) . Турбокомпрессор Garrett T3 был установлен вместе с уникальным карбюратором SU с автоматической топливной системой с регулировкой давления. Блок двигателя, головка блока цилиндров, поршни, коленчатый вал и клапаны были модифицированы по сравнению со стандартными двигателями A-Plus. Турбокомпрессор был оснащен усовершенствованной двухступенчатой системой контроля наддува, которая позволяла достичь полного наддува только при частоте вращения двигателя выше 4000 об/мин - это должно было предотвратить повреждение установленной на поддоне четырехступенчатой коробки передач , конструкция которой восходит к начале 1950-х годов и не мог надежно справляться с высоким крутящим моментом турбодвигателя на низких оборотах. Заявленная мощность двигателя A-Plus Turbo объемом 1275 куб. См (77,8 куб. Дюймов) составляла 94 л.с. (70 кВт), хотя на практике настройка могла варьироваться от автомобиля к автомобилю, а поскольку двигатель не имел промежуточного охлаждения , мощность значительно менялась в зависимости от погоды. MG Metro Turbo участвовал в чемпионате Великобритании по кузовным гонкам в 1983 и 1984 годах с настроенными двигателями мощностью более 200 л.с. (150 кВт). Турбо-версии просуществовали с 1983 по 1990 год.
Приложения:
Специальная версия двигателя 1,3 л с двухпортовым впрыском; Двигатель объемом 77,8 куб. Дюймов (1275 куб. См) был разработан инженером Rover Майком Тикером. Это был последний вариант серии A, выпускавшийся с 1997 по 2000 год. Для обеспечения соответствия двигателя стандарту выбросов Евро 2 (позже Евро 3) было внесено несколько изменений, например добавлен трехходовой каталитический нейтрализатор и сделан его двухточечным. Впрыск, двигатель также претерпел изменения в системе зажигания: вместо распределителя появилась искра . Для внутреннего рынка Японии. двигатель сохранил версию двигателя с одноточечным впрыском, а радиатор по-прежнему находится сбоку из-за нехватки места для компонента кондиционера.
Приложения
ДЖОН КУПЕР ГАРАЖИ
Во время возрождения Mini Cooper 1990-х годов компания John Cooper Garages предложила ряд одобренных заводом обновлений стандартных Cooper S и Cooper Si. На модификации распространяется полная гарантия Rover, и изначально их может установить любой франчайзинговый дилер Rover.
Дизельная версия появилась в 1962 году на тракторе BMC Mini. Он был разработан с помощью Ricardo Consulting Engineers . Это была модернизация существующей версии объемом 948 куб.см, новая специально разработанная головка блока цилиндров с системой впрыска топлива Lucas CAV. Этот двигатель имеет сухие гильзы. Блок практически идентичен бензиновому двигателю. Масляный насос снят с распределительного вала и приводится в действие удлинителем того, что должно было быть приводом распределителя. В нем используются запатентованные Рикардо камеры сгорания Comet V со степенью сжатия 23,6:1. Выдавал 15 л.с. при 2500 об/мин и крутящий момент 38 фунт-фут (52 Нм) при 1750 об/мин. Бензиновая версия этого модифицированного двигателя была «реконструирована» для использования в мини-тракторе, сохранив при этом общность деталей с дизельным вариантом вместо использования стандартного бензинового агрегата серии А. Дизельные двигатели серии A также продавались как судовые двигатели под маркой BMC наряду с дизельными двигателями серии B. Производство прекратилось в 1969 году.
В конце 1965 года BMC South Africa начала новую программу с целью использования большего количества компонентов, производимых в стране (с использованием меньшего количества импортируемых компонентов из Великобритании). Они решили разработать и изготовить собственную версию двигателя. Были изготовлены две версии объемом 1,1 и 1,3 литра с одним и тем же блоком цилиндров. Блок был переработан, установлены новые механизмы циркуляции масла, изменена конструкция главного подшипника (большие размеры), а также более прочные/увеличенные распределительные валы. В обеих версиях используются одни и те же шатуны, но разные коленчатый вал и поршни. Прототипы были изготовлены к 1969 году. Производство началось в 1971 году и закончилось в 1980 году.
Дизайн серии A, как и, в частности, серии B , был лицензирован японской компанией Nissan . Множество изменений было внесено в первоначальный двигатель Nissan C с верхним расположением клапанов и последующие E и E-1 . Первым изменением было внедрение коленчатого вала с пятью подшипниками. Головка блока цилиндров была модифицирована путем замены заглушек и отверстий, заглушки, установленные между толкателями и восемью отверстиями, устранили сиамские впускные и выпускные отверстия. Компания Nissan изменила конструкцию и создала более поздний двигатель Nissan A , выпущенный в 1966 году, с алюминиевой головкой и клиновидными камерами сгорания . Он лег в основу многих из их последующих двигателей , в частности, более позднего двигателя Nissan E с верхним расположением цилиндров]], который был расширен до двигателя Nissan CA , кульминацией которого стал DOHC 169 л.с. (124 кВт; 167 л.с.) CA18DET . Базовая конструкция также была уменьшена до двигателя Nissan MA . Все эти двигатели демонстрируют свое происхождение по характерному блоку картера без юбки серии BMC A, но у A и E распределительный вал смещен вправо, что позволяет увеличить площадь отверстий, и устанавливается на правой стенке картера. для масляного насоса, тогда как у BMC серии A масляный насос находился на заднем конце левого распределительного вала. [ нужна цитата ]
С намерением обновить текущий двигатель для использования в новом Mini Clubman (ADO20) и нынешнем ADO16, компания Leyland разработала версию с верхним расположением двигателя. Он появился в прототипе в 1971 году с одним верхним распределительным валом. Он отличался переработанным блоком цилиндров, новой алюминиевой головкой блока цилиндров и двумя карбюраторами SU. Было построено одиннадцать прототипов трех разных объемов: 970, 1070 и 1275 куб.см. Во всех двигателях используется одинаковый диаметр цилиндра 70,6 мм, что позволяет уменьшить количество деталей двигателя и снизить производственные затраты. В нем используется модульный подход, что позволяет производить три версии с одним и тем же блоком двигателя. Отсутствие инвестиций, а также беспорядки и хаос в Британском Лейланде привели к тому, что двигатель так и не поступил в производство. В 1975 году от этого плана отказались в пользу версии «А+», производство которой началось в 1980 году.
Под кодом ADO11 был построен двухцилиндровый двигатель объемом 474 куб.см с одним карбюратором H2 SU на базе агрегата объемом 948 куб.см с намерением использовать его в ADO15 (Mini) с коробкой передач в поддоне. [4] В мае 1957 года двигатель был испытан на одном Austin A35 вместе с 20-сильным 500-кубовым двигателем с воздушным охлаждением, позже 670-кубовым 2-цилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением, разработанным доктором Джо Эрлихом из EMC Motorcycles [5] , который проходил испытания. в одном Austin A30 перед использованием в экспериментальном прототипе на базе Austin A30 с весом, уменьшенным до 584 кг (за счет специального легкого стального кузова, который был на пару калибров легче обычного, с измененными панелями для сведения веса к минимуму) известно как Остин А20 или «Легкий Остин 7». [6]
В 2021 году автогонщик на пенсии и специалист по Bugatti Иван Даттон восстановил образец 4-тактного двигателя из оригинальной головки и блока цилиндров и задокументировал работу на Youtube. У него также есть 2-цилиндровый двухтактный двигатель EMC, который он планирует вернуть в рабочее состояние.
Этот двигатель продолжает совершенствоваться, он имеет очень большой и широкий рынок, будь то в индустрии классических автомобилей или в гоночной индустрии. Он имеет широкую поддержку OEM-производителей. Почти все детали двигателя по-прежнему производятся, будь то в оригинальной спецификации или в улучшенных версиях: поршни, распределительные валы, коленчатые валы, головки цилиндров. Головки цилиндров доступны в исполнении на 8 В или 16 В, изготовлены из алюминия и имеют 5, 7 или 8 портов. Кроме того, за последние несколько десятилетий не было ничего необычного в том, что объем двигателя A-серии превышает 1275 куб.см с объемом от 1293 до 1479 куб.см, хотя его обычно увеличивают до 1380 куб.см, сохраняя при этом свою надежность до тех пор, пока он регулярно обслуживается и хорошо заботятся. [7]
Двигатель серии A в настоящее время используется в David Brown Mini Remastered . Двигатель полностью переработан, с новыми внутренними компонентами и улучшенными характеристиками. Используемый двигатель основан на версии MPi объемом 1275 куб.см, с версиями с большей мощностью, включая Monte Carlo объемом 1330 куб.см [8] , а также Oselli Edition с объемом двигателя 1380 куб.см и 1450 куб.см. [9]
