Ford Model T использовал 177 куб. дюймов (2,9 л) с боковыми клапанами , реверсивной головкой блока цилиндров, рядный 4-цилиндровый двигатель . Это был в первую очередь бензиновый двигатель . Он выдавал 20 л. с. (14,9 кВт) для максимальной скорости 45 миль в час (72 км/ч). Он был построен в одном блоке с новой трансмиссией Model T ( планетарной конструкции ), используя то же смазочное масло .
Двигатель T был известен своей простотой, надежностью и экономичностью. Двигатель оставался в производстве в течение многих лет, и были произведены миллионы единиц. Срок службы конструкции двигателя превысил срок службы самого автомобиля Model T, а промышленное, морское и военное применение продлило его производственный цикл. Двигатель T входит в список 10 лучших двигателей 20-го века по версии Ward .
Двигатель Model T был построен как бензиновый двигатель . Хотя он не был специально разработан для многотопливной способности, его простая, прочная конструкция позволяла модифицированному двигателю успешно работать на различных горючих видах топлива, включая бензол , этанол или керосин . [2] По данным Ford Motor Company, у Model T была экономия топлива порядка 13–21 миль на галлон США (16–25 миль на галлон имп ; 18–11 л/100 км). [3]
Двигатель Ford Model T имел один карбюратор , однотрубный с боковой тягой . Его воздушная заслонка и дроссельные клапаны управлялись вручную; последний управлялся ручным рычагом, а не ножной педалью. Карбюратор не имел ускорительного насоса. Различные поставщики поставляли Ford карбюраторы для двигателя T, включая Holley , Zenith и Kingston.
В течение большей части производственного цикла T его топливный бак на 10 галлонов США (38 л; 8 имп галлонов) был установлен на раме под передним сиденьем. Поскольку Ford полагался на гравитацию для подачи топлива в карбюратор, а не на топливный насос , модель T не могла подниматься на крутой холм, когда уровень топлива был низким. Решением было подниматься на крутые холмы задним ходом. В 1926 году топливный бак был перемещен вперед и вверх, под капот, за приборную панель на большинстве моделей, [5] что улучшило гравитационную подачу. Послепродажный топливный насос был распространенной модификацией, внесенной в оригинальную спартанскую конструкцию двигателя Ford. Даже по стандартам того времени двигатель был во многих отношениях полуфабрикатом, когда дело касалось тепловой эффективности и других рабочих характеристик, которые могли продлить срок службы агрегата и улучшить автомобиль в целом. Компоненты модели T изготавливались с широкими допусками, чтобы соответствовать технологическим решениям того времени и обеспечивать выпуск надежных устройств, а при изготовлении этих компонентов инженеры Ford Motor Company использовали, с современной точки зрения, чрезвычайно высокие уровни избыточных допусков, чтобы гарантировать долговечность конечного продукта.
Поскольку конечный пользователь должен был доделать то, что сборочная линия Ford оставила незавершенным, Ford Model T дал начало современному рынку послепродажного технического обслуживания. Позже, с появлением в начале 30-х годов двигателя Ford Flathead V8 от Model A и его доступностью в послевоенные 1940-е и в начале 1950-х годов по цене, доступной подросткам, скрещивание одного с поддающимся восстановлению образцом Model T или Model A, у которого отсутствовал этот восьмицилиндровый двигатель, дало начало культуре Hot Rod в начале 40-х годов.
Двигатель T был рядным четырехцилиндровым , со всеми четырьмя цилиндрами, отлитыми в одном блоке двигателя . Такая моноблочная конструкция была необычной практикой, когда производство T началось в 1908 году. Она подходила для массового производства , показывая дальновидную направленность компании Ford на дизайн для технологичности . Головка , однако, была съемной, что не только помогло Ford в производстве, но и облегчило работу с клапанами (очистку, шлифовку или замену тарельчатых клапанов ). Блок и головка были оба из чугуна .
Диаметр цилиндра двигателя составлял 3+3 ⁄ 4 дюйма (95,25 мм), а его ход был 4 дюйма (101,6 мм) ровным, для общего рабочего объема 177 куб. дюймов (2,9 л). Степень сжатия составляла 3,98 для большинства двигателей; ранние двигатели были немного больше. Это значение низкое по современным стандартам, но было типичным для той эпохи, что делало двигатель снисходительным к некачественному, низкооктановому топливу и сводило к минимуму усилие проворачивания при запуске.
Клапанный механизм имел конструкцию с боковым расположением клапанов ( плоская головка ).
Коленчатый вал имел три коренных подшипника .
Система охлаждения двигателя T отражала тему простоты дизайна T. Первые несколько сотен Model T имели водяной насос, но он был исключен на ранних этапах производства. Вместо этого Ford выбрал более дешевую и надежную термосифонную систему. Термосифон был распространенным методом охлаждения двигателя той эпохи. Горячая вода, будучи менее плотной, поднималась к верхней части двигателя и вверх в верхнюю часть радиатора, опускаясь вниз по мере охлаждения и обратно в двигатель. (Это было направление потока воды в большинстве автомобилей, которые имели водяные насосы, до введения конструкций радиаторов с перекрестным потоком .) Термосифонная система была подвержена перегреву при интенсивной работе, но хорошо служила для большинства случаев использования Model T.
Многие типы водяных насосов были доступны в качестве дополнительных принадлежностей.
Система зажигания двигателя модели T использовала установленный на маховике магнето для выработки тока, необходимого для образования искры, инициирующей сгорание. Этот ток распределялся таймером (аналог распределителя в современном автомобиле) на одну из четырех катушек тремблера , по одной на каждый цилиндр . Катушка увеличивала напряжение и разряжала его на свечу зажигания в цилиндре. Момент зажигания регулировался вручную с помощью рычага опережения зажигания, установленного на рулевой колонке, который вращал таймер, опережая или задерживая момент зажигания . Требовалось определенное мастерство и опыт, чтобы найти оптимальный момент зажигания для любой скорости и нагрузки.
Магнето было первым компонентом Model T, который собирался на сборочной линии , и этот метод был скопирован во многих других производственных сегментах Model T. [9] Система зажигания трактора Fordson была похожа на систему зажигания Model T.
В первые годы производства модели T все двигатели запускались с помощью ручного пускателя . Батарея могла использоваться для подачи тока зажигания для запуска, поскольку было трудно вручную провернуть очень холодный двигатель достаточно быстро, чтобы магнето выработало достаточный ток. Однако, хотя все модели T имели положение «BAT» (батарея) на переключателе коробки катушек и соответствующую клемму на коробке, Ford не поставлял и даже не поощрял использование батареи до 1919 года, когда он представил электрический стартер с батарейным питанием . Даже это не было стандартным оборудованием для всех моделей до 1926 года, последнего года производства. [10]
Большинство автомобилей, проданных после 1919 года, были оснащены этим стартером, который включался небольшой круглой кнопкой ножного переключателя на полу. Эти автомобили включали аккумулятор и генератор для его подзарядки. [11] [12] В соответствии с целью надежности и простоты катушка зажигания и система зажигания с магнето были сохранены даже на автомобилях с системой стартера.
Когда в 1915 году появились электрические фары , магнето было модернизировано, чтобы обеспечить достаточное питание для фар и звукового сигнала. [13] [14] Если модель T была оснащена электрическим стартером, модернизированная электрическая система также использовалась для подачи питания на эти устройства.
Эксплуатация двигателя T не была сложной после некоторого опыта, хотя кривая обучения была длиннее, чем сегодня. Различные задачи ручного управления (такие как ручная заслонка и опережение зажигания) и способ использования (например, ручная дроссельная заслонка) были типичны для автомобилей той эпохи, хотя большинству современных водителей они могут показаться скорее работой на сельскохозяйственном тракторе.
Перед запуском модели T с помощью ручного заводного вала искру приходилось вручную задерживать, иначе двигатель мог «отскочить». Рукоятка заводного вала была прижата к ладони, большой палец находился под ручкой (а не прижат к ней сверху), так что если двигатель давал отскок, быстрое обратное движение кривошипа отбрасывало руку от ручки, а не сильно выкручивало запястье или ломало большой палец. У большинства моделей Ford T дроссель управлялся проводом, выходящим из нижней части радиатора, где им можно было управлять левой рукой. Это использовалось для подкачки двигателя при медленном проворачивании двигателя; затем двигатель запускался быстрым потягиванием рукоятки заводного вала. В хорошем состоянии уже заправленный двигатель T нужно было провернуть всего на пол-оборота, чтобы он успешно запустился.
Планетарная трансмиссия T известна своими отличиями от того, что позже стало нормой для работы автомобильной трансмиссии. Три педали используются не так, как педали в более поздних автомобилях. Эксплуатация несложная, но требует «отучения» привычек, используемых в более поздних автомобилях. [16]
Были внесены следующие основные изменения (перечислены по годам):
Двигатель T выпускался непрерывно с 27 сентября 1908 года по 4 августа 1941 года, ровно 12 000 дней. Это делает его одним из самых длинных двигателей в серийном производстве, особенно учитывая, что спецификации оставались практически неизменными на протяжении всего этого периода. Его производственный цикл для потребительского рынка США для легковых автомобилей и пикапов был короче, составляя 19-летний цикл производства самой модели T для этого рынка (с 1908 по 1927 год). Но двигатель продолжал производиться и продаваться различным потребительским, промышленным, военным и морским рынкам по всему миру до 1941 года.
Двигатель, используемый в модели A, представлял собой рядный четырёхцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и рабочим объёмом 201 куб. дюйм (3,3 л). [17] Этот двигатель выдавал 40 л. с. (30 кВт; 41 л. с.), но при этом имел существенно больший крутящий момент — 128 фунт-фут (174 Н·м) . [ 17] Диаметр цилиндра и ход поршня также были увеличены по сравнению с оригинальным двигателем модели T; они составляли 3,9 дюйма (99 мм) x 4,3 дюйма (110 мм). [18] [19] Взаимозаменяемых деталей между двигателями модели T и модели A нет. [20]
{{citation}}: CS1 maint: postscript (link){{citation}}: CS1 maint: postscript (link)