Двигатель Nash Rambler — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей , которые производились компаниями Nash Motors , а затем American Motors Corporation (AMC) и использовались в легковых автомобилях Nash, Rambler и AMC с 1940 по 1965 год. В 1964 году ему на смену пришел рядный шестицилиндровый двигатель AMC , совершенно новая конструкция. Двигатель выпускался в нескольких вариантах и имел два различных клапанных механизма. Первоначально двигатель имел компоновку с плоской головкой ; версия с верхним расположением клапанов была представлена в 1956 году, хотя плоская головка продолжала быть доступной. Версия двигателя с верхним расположением клапанов с алюминиевым блоком была представлена в 1961 году.
Представленный осенью 1940 года для Nash 600 1941 года , он изначально был разработан как экономичный двигатель компанией Nash Motors , которая изначально назвала его двигателем «Летающий шотландец». [1] Nash затем объединилась с Hudson , образовав AMC в 1954 году. [2] [3] [4] Первоначальный проект имел 3+Диаметр ствола 1 ⁄ 8 дюйма (79,4 мм) и 3+Ход поршня 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) для рабочего объема 172,6 куб. дюймов (2,8 л; 2828 куб. см). Этот диаметр должен был быть сохранен для всех вариантов двигателя, которые были увеличены за счет увеличения хода поршня — необычная практика, учитывая, что изменение ковки обходится дороже, чем изменение литья блока. [5] Впускной и выпускной коллекторы были интегрированы в литье блока цилиндров, чтобы снизить как вес, так и стоимость; Нэш привлек внимание к повышенной надежности конструкции, продавая ее как «Monitor Sealed». [2] Чтобы снизить расходы, двигатель 600 имел четыре основных подшипника , в отличие от двигателя 234 с плоской головкой с 7 основными подшипниками, который он заменил. Новая, меньшая конструкция с плоской головкой изначально была рассчитана на 75 л. с. (56 кВт) при 3600 об./мин. [1] [2] Двигатель в сочетании с усовершенствованной «унифицированной» конструкцией нового Ambassador обеспечил расход топлива более 25 миль на галлон США (9,4 л/100 км; 30 миль на галлон имп. ). [6]
Когда война закончилась, Nash обновил 600 для 1946 года, увеличив мощность до 80 л. с. (60 кВт) при 3800 об/мин. [7] Обновления включали впускные клапаны большего размера, переделанный коллектор и клапанные каналы, а также пересмотренную головку, которая обеспечивала несколько более высокую степень сжатия. Карбюратор с тройной трубкой Вентури и нисходящим потоком заменил более ранний тип, а также был сделан ряд незначительных изменений для увеличения долговечности. [7] 173 продолжал использоваться для Nash Rambler до 1952 года.
Увеличение хода поршня до 4 дюймов (101,6 мм) в 1950 году увеличило рабочий объем до 184,1 куб. дюймов (3,0 л; 3016 куб. см) для Nash Statesman . Этот двигатель с L-образной головкой также устанавливался на Nash Rambler до конца модельного года 1955 года.
Модель 195,6 куб. дюймов (3,2 л; 3205 куб. см) выпускалась с 1952 по 1965 год, изначально как модель с плоской головкой (L-head) и боковым расположением клапанов, а позднее в версии с верхним расположением клапанов (OHV). Она стала первым рядным шестицилиндровым двигателем новой American Motors Corporation.
Этот двигатель был перепроектирован как OHV для модельного года 1956 года, продавался как двигатель «Typhoon». [5] Версия с плоской головкой была снята с производства в период с 1956 по 1957 год, но вновь появилась в 1958 году как экономичный двигатель для «нового» Rambler American и была доступна до 1965 года. [5] Новая конфигурация OHV для 1956 года продолжилась с водяным насосом, установленным на левой стороне двигателя (приводимым в действие валом, выходящим из задней части генератора). [5] Это было изменено в 1957 году, когда водяной насос был установлен на передней части двигателя над цепью ГРМ. [5] Когда модель с плоской головкой была повторно представлена, она получила новый водяной насос. Благодаря высококачественным деталям, таким как кованые коленчатые валы и шатуны , эти двигатели заслужили репутацию долговечных. Однако двигатель с плоской головкой был склонен к типичной проблеме перегрева при длительных высоких нагрузках. Чрезмерный нагрев был вызван прохождением горячих выхлопных газов через блок цилиндров в выпускной коллектор .
American Motors представила версию литого алюминиевого блока двигателя OHV 195,6 куб. дюймов (3,2 л) в 1961 году. Он выпускался до 1964 года. [8] В этом двигателе использовались чугунные гильзы цилиндров и чугунная головка. Головки цилиндров для двух типов блоков (алюминиевый и чугунный) имеют схожую конструкцию, но не являются взаимозаменяемыми. Головка цилиндра для алюминиевого блока примерно на 1/8" шире, чем для чугунного блока, и использует немного другую схему крепления болтов головки. [9]
196 OHV требует более периодического обслуживания, чем двигатели более новых моделей. Болты головки блока цилиндров должны регулярно подтягиваться (процесс повторной затяжки). [10] Заводские руководства по техническому обслуживанию рекомендуют проверять момент затяжки болтов головки каждые 4000 миль (6400 км) и подтягивать их каждые 8000 миль (13000 км). Современные прокладки головки блока цилиндров могут продлить этот интервал обслуживания, чтобы подтягивать болты каждые 12000 миль (19000 км) или раз в два года. Считается, что причиной ослабления болтов головки со временем является тепловое расширение и сжатие головки из-за довольно тяжелой конструкции. Головка расширяется и сжимается на высоту до 0,02 дюйма (0,51 мм) во время нормальной работы; это со временем ослабляет болты и в конечном итоге приводит к отказу уплотнения между головкой и блоком. [11] Это обслуживание также необходимо для предотвращения перегрева двигателя (первый признак прогоревшей прокладки головки) и деформации или растрескивания головки. Чугунные гильзы в версии с алюминиевым блоком также могут смещаться, если болты головки не затянуты должным образом и двигатель перегревается. Хорошие сменные головки и алюминиевые блоки для этих двигателей сейчас трудно найти. [12]
