Многосистемный локомотив , также известный как многосистемный электровоз , многосистемный электропоезд или многосистемный поезд , — это электровоз , который может работать с использованием более чем одной системы электрификации железной дороги . Многосистемные поезда обеспечивают непрерывные поездки по маршрутам, электрифицированным с использованием более чем одной системы.
Многосистемный локомотив полезен для обеспечения одной поездки по нескольким системам электрификации без перерывов, будь то из-за необходимости пассажирам менять поезда или менять локомотивы. Такие условия могут возникнуть, когда поезд пересекает национальные границы, а каждая страна внедрила свою систему электрификации. [1]
До 1945 года в Европе не было спроса на многосистемные локомотивы. Начиная с 1950-х годов, формирующееся образование Европейского Союза и последующее увеличение объема трансграничных перевозок, а также добавление системы переменного тока 25 кВ 50 Гц во Франции в дополнение к старой системе постоянного тока 1,5 кВ, привели к необходимости в многовольтных локомотивах. [2] Очень высокие капитальные затраты препятствуют или затрудняют принятие стандартной системы электрификации железных дорог. [3]
В начале 21-го века железнодорожное законодательство в Европе ( Первый железнодорожный пакет и Второй железнодорожный пакет , а также создание Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети ) либерализовало трансграничные грузовые перевозки, что привело к спросу на локомотивы, которые могли бы работать между странами Европейского Союза с различными системами электрификации. Это создало практически новый рынок для многовольтных локомотивов, таких как TRAXX компании Bombardier . [4] Однако рост стоимости локомотивов и их обслуживания, а также расходы на установку различных систем безопасности для трансграничных работ снизили экономическую жизнеспособность многосистемных транспортных средств по сравнению с использованием одновольтных машин или сменой локомотивов при изменении электрических систем. [5]
В Южной Африке имеется 15 км (9,3 мили) двухсистемных путей, как постоянного тока напряжением 3 кВ , так и переменного тока напряжением 25 кВ . [ необходима цитата ]
Участки пути между станциями Чхоннянни и Хвеги , а также между станциями Сеул и Намён на линии 1 Сеульского метрополитена и участок пути (включая надземный переход) между станциями Намтхэрён и Сонбави на линии 4 Сеульского метрополитена оборудованы двойной системой: стандартной для метрополитена системой контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В и стандартной для магистральной железной дороги системой контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ , частотой 60 Гц .
Электрификация в Великобритании началась поэтапно. Самые ранние системы основных линий (в отличие от метро и трамвая) были разделены на низковольтный третий рельс (обычно около 600 В постоянного тока) и воздушные системы (различные напряжения, использовались как постоянный, так и переменный ток). Системы третьего рельса этого периода в конечном итоге дали начало системе постоянного тока 750 В в южной части Великобритании и отдельной области с такой же системой вокруг Мерсисайда.
Дешевые кредиты для стимулирования экономического развития в 1930-х годах привели к нескольким схемам электрификации постоянного тока напряжением 1,5 кВ , в основном завершенным после войны, в частности, между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом, а также линией Вудхед . Начиная с электрификации главной линии Западного побережья в 1960-х годах, воздушная система переменного тока напряжением 25 кВ была принята для всей последующей электрификации основных линий в Великобритании (за исключением расширений других существующих систем, в основном на южной третьей железнодорожной сети).
В некоторых районах с ограниченными зазорами, особенно в городских районах в восточном Лондоне (преобразованных из 1500 В постоянного тока) и на пригородных маршрутах вокруг Глазго, использовалось 6,25 кВ. Была разработана система, известная как «Автоматическое управление питанием», чтобы поезда могли автоматически переключаться между напряжениями во время движения. Все, что нужно было сделать машинисту, это отключить питание и двигаться по инерции, пока не покинет нейтральный участок; система автоматически размыкала автоматический выключатель, обнаруживала изменение напряжения и переключала трансформатор на правильную настройку входного напряжения, затем замыкала автоматический выключатель. Эта система оказалась несколько ненадежной, и с опытом было обнаружено, что для 25 кВ требуется меньший зазор, чем изначально допускалось. Это позволило преобразовать участки 6,25 кВ в 25 кВ, причем последний участок на лондонском конце линии London Tilbury and Southend был преобразован в 1983 году.
В Великобритании по-прежнему ходят многосистемные поезда. Электропоезд класса 700 British Rail , выпускаемый компанией Siemens Mobility , используется в сети Thameslink . [6] Он курсирует с севера на юг от Бедфорда , используя воздушную линию переменного тока напряжением 25 кВ к северу от Лондона, и далее до Брайтона , используя третий рельс постоянного тока напряжением 750 В к югу от Лондона.
В Соединенных Штатах частные компании проводили электрификацию независимо друг от друга, что привело к появлению расходящихся систем. Таким образом, New Haven EP-1 должен был поддерживать три отдельные системы электрификации: 660 В постоянного тока через третий рельс , 660 В через пантограф и 11 кВ 25 Гц переменного тока через пантограф; для того, чтобы совершить поездку длиной 27 миль (43 км) от Центрального вокзала Нью-Йоркской центральной железной дороги в Нью -Йорке до собственной станции в Стэмфорде, штат Коннектикут . [7]
Многосистемная эксплуатация продолжается и по сей день. New Jersey Transit использует многосистемные локомотивы ALP-46 и ALP-45DP (а также будущие многоуровневые электропоезда Multilevel III ) для обслуживания Midtown Direct в Нью-Йорке , а Amtrak использует многосистемные локомотивы ACS-64 и поездные составы Acela на северо-восточном коридоре между Вашингтоном (округ Колумбия) и Бостоном . В обоих случаях поезда ходят как на более новых, 25 кВ 60 Гц, построенных или отремонтированных их соответствующими агентствами с 1980-х годов, так и на более старых, 12 кВ 25 Гц, унаследованных от ныне несуществующей Pennsylvania Railroad . Последняя датируется 1930-ми годами, когда Pennsylvania модернизировала свою электрифицированную сеть с третьего рельса 650 В постоянного тока . [ требуется ссылка ]
Metro-North Railroad использует электропоезда M8 на своей линии New Haven Line , которые способны использовать 750 В постоянного тока третий рельс, 12,5 кВ 60 Гц и 25 кВ 60 Гц воздушную электрификацию. Электрификация третьего рельса сохраняется между Grand Central Terminal и Mount Vernon East , в то время как воздушная электрификацию существует от Pelham до New Haven . Во время движения между Mount Vernon East и Pelham поезда переключаются между третьим рельсом и системами воздушной электрификацией без остановки. К востоку от New Haven поезда M8, работающие на Shore Line East, используют существующую воздушную электрификацию 25 кВ 60 Гц.
Traxx MS (мультисистемный) для работы как в сетях переменного тока (15 и 25 кВ), так и в сетях постоянного тока (1,5 и 3 кВ)
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )