Динамическое позиционирование ( DP ) — это управляемая компьютером система для автоматического поддержания положения и курса судна с помощью собственных винтов и подруливающих устройств. Датчики положения, в сочетании с датчиками ветра, датчиками движения и гирокомпасами , предоставляют компьютеру информацию о положении судна, а также величине и направлении воздействий окружающей среды, влияющих на его положение. Примерами типов судов, использующих DP, являются корабли и полупогружные мобильные буровые установки (MODU), океанографические исследовательские суда, суда-кабелеукладчики и круизные лайнеры .
Компьютерная программа содержит математическую модель судна, которая включает информацию, касающуюся сопротивления ветра и течения судна, а также расположения движителей. Эти знания в сочетании с информацией датчиков позволяют компьютеру рассчитать требуемый угол поворота и выход движителя для каждого движителя. Это позволяет проводить операции в море, где швартовка или якорная стоянка невозможны из-за большой глубины, заторов на морском дне (трубопроводы, шаблоны) или других проблем.
Динамическое позиционирование может быть абсолютным, когда положение фиксируется в фиксированной точке над дном, или относительно движущегося объекта, например, другого корабля или подводного транспортного средства. Можно также расположить корабль под благоприятным углом к ветру, волнам и течению, что называется «ветерванинг».
Динамическое позиционирование началось в 1960-х годах для морского бурения . С перемещением бурения на все более глубокие воды самоподъемные баржи больше не могли использоваться, а постановка на якорь в глубокой воде была неэкономичной.
В рамках проекта Mohole в 1961 году буровое судно Cuss 1 было оснащено четырьмя управляемыми винтами. Проект Mohole пытался пробурить Мохо , что требовало решения для глубоководного бурения. Удалось удержать судно на месте над скважиной у берегов Ла-Хойи , Калифорния, на глубине 948 метров.
После этого у берегов Гваделупе , Мексика, было пробурено пять скважин, самая глубокая из которых находилась на глубине 183 м (601 фут) ниже морского дна на глубине 3500 м (11700 футов), сохраняя при этом позицию в радиусе 180 метров. Местоположение судна определялось с помощью радара, определяющего дальность до буев, и сонара, определяющего дальность до подводных маяков.
В то время как Cuss 1 удерживался на месте вручную, позднее в том же году Shell спустила на воду буровое судно Eureka , имевшее аналоговую систему управления, соединенную с натянутым тросом, что сделало его первым настоящим судном DP. [2]
Хотя первые суда DP имели аналоговые контроллеры и не имели избыточности, с тех пор были сделаны огромные улучшения. Кроме того, DP в настоящее время используется не только в нефтяной промышленности, но и на различных других типах судов. Кроме того, DP больше не ограничивается поддержанием фиксированного положения. Одной из возможностей является плавание по точному маршруту, полезному для укладки кабеля , труб, обследования и других задач.
Сравнение вариантов удержания позиции
Другие методы удержания позиции — использование якорной стоянки и использование самоподъемной баржи. Все они имеют свои преимущества и недостатки.
Хотя все методы имеют свои преимущества, динамическое позиционирование сделало возможным выполнение многих операций, которые ранее были невозможны.
Расходы снижаются благодаря новым и более дешевым технологиям, а преимущества становятся все более убедительными, поскольку оффшорные работы проникают все глубже в воду, а окружающей среде (кораллам) уделяется больше внимания. Благодаря контейнерным операциям переполненные порты могут стать более эффективными за счет более быстрых и точных методов швартовки. Эксплуатация круизных судов выигрывает от более быстрой швартовки и неякорных «швартовок» у берегов или недоступных портов.
Можно считать, что корабль имеет шесть степеней свободы в своем движении, то есть он может поступательно перемещаться и вращаться вокруг трех перпендикулярных осей.
Динамическое позиционирование в первую очередь касается управления судном в горизонтальной плоскости , т. е. перемещения по двум горизонтальным осям (волнение и качка) и вращения по вертикальной оси (рыскание).
Требования
Для судна, которое будет использоваться для ДП, требуется:
Чтобы сохранять позицию и направление, прежде всего необходимо знать позицию и направление.
управляющий компьютер для расчета необходимых управляющих воздействий для поддержания положения и исправления ошибок положения.
элементы тяги для приложения усилий к кораблю в соответствии с требованиями системы управления.
Для большинства приложений системы отсчета положения и элементы тяги должны быть тщательно рассмотрены при проектировании судна DP. В частности, для хорошего контроля положения в неблагоприятных погодных условиях тяговая способность судна по трем осям должна быть адекватной.
Поддержание фиксированного положения особенно сложно в полярных условиях, поскольку ледовые силы могут быстро меняться. Судовые системы обнаружения и смягчения воздействия льда недостаточно развиты для прогнозирования этих сил, но могут быть предпочтительнее датчиков, размещаемых на вертолете . [3]
Системы позиционирования
Существует несколько способов определения местоположения судна в море. Большинство традиционных методов, используемых для навигации судов, недостаточно точны для некоторых современных требований. По этой причине за последние десятилетия было разработано несколько систем позиционирования . Производители систем DP: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy, GE , SIREHNA, Wärtsilä (бывший L-3), MT-div. Chouest, [ проверить написание ] Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology, Brunvoll AS. Термин «цифровой якорь» использовался для описания таких систем динамического позиционирования. [4]
. Применение и доступность зависят от типа работы и глубины воды. Наиболее распространенными системами отсчета положения (PRS) и системами измерения положения (PME) являются:
DGPS , дифференциальный GPS . Положение, полученное с помощью GPS, недостаточно точно для использования в DP. Положение улучшается за счет использования фиксированной наземной опорной станции (дифференциальной станции), которая сравнивает положение GPS с известным положением станции. Поправка отправляется на приемник DGPS по длинноволновой радиочастоте. Для использования в DP требуется еще более высокая точность и надежность. Такие компании, как Veripos, Fugro или C-Nav, поставляют дифференциальные сигналы через спутник, что позволяет объединять несколько дифференциальных станций. Преимущество DGPS в том, что он почти всегда доступен. К недостаткам относятся ухудшение сигнала из-за ионосферных или атмосферных возмущений, блокировка спутников кранами или конструкциями и ухудшение сигнала на больших высотах. [5] Также существуют системы, установленные на судах, которые используют различные системы дополнения , а также объединяют положение GPS с ГЛОНАСС . [6]
Акустика . Эта система состоит из одного или нескольких транспондеров, размещенных на морском дне, и преобразователя, размещенного в корпусе судна. Преобразователь посылает акустический сигнал (с помощью пьезоэлектрических элементов) на транспондер, который срабатывает для ответа. Поскольку скорость звука в воде известна (предпочтительно регулярно снимать звуковой профиль), расстояние известно. Поскольку на транспондере много элементов, можно определить направление сигнала от транспондера. Теперь можно рассчитать положение судна относительно транспондера. Недостатками являются уязвимость к шуму от подруливающих устройств или других акустических систем. Использование ограничено на мелководье из-за изгиба луча, который возникает, когда звук проходит через воду горизонтально. Обычно используются три типа систем HPR:
Сверх- или сверхкороткая базовая линия, USBL или SSBL . Это работает так, как описано выше. Поскольку измеряется угол к транспондеру, необходимо внести поправку на крен и тангаж судна. Они определяются единицами отсчета движения. Из-за характера измерения угла точность ухудшается с увеличением глубины воды.
Длинная базовая линия, LBL . Она состоит из массива из как минимум трех транспондеров. Начальное положение транспондеров определяется USBL и/или путем измерения базовых линий между транспондерами. После этого для определения относительного положения необходимо измерить только дальности до транспондеров. Теоретически положение должно быть расположено на пересечении воображаемых сфер, по одной вокруг каждого транспондера, с радиусом, равным времени между передачей и приемом, умноженному на скорость звука в воде. Поскольку измерение угла не является необходимым, точность на больших глубинах воды лучше, чем у USBL.
Короткая базовая линия, SBL . Это работает с массивом преобразователей в корпусе судна. Они определяют свое положение относительно транспондера, поэтому решение находится так же, как и с LBL. Поскольку массив расположен на судне, его необходимо скорректировать с учетом крена и тангажа. [7]
Мониторинг угла наклона стояка . На буровых судах мониторинг угла наклона стояка может быть введен в систему DP. Это может быть электрический инклинометр или основанный на USBL, где транспондер мониторинга угла наклона стояка устанавливается на стояке, а дистанционный инклинометр устанавливается на противовыбросовом превенторе (BOP) и опрашивается через HPR судна.
Легкая натянутая проволока на HOS Achiever
Легкий натянутый трос, LTW или LWTW . Самая старая система отсчета положения, используемая для DP, по-прежнему очень точна в относительно мелководье. Грузовой груз опускается на морское дно. Измеряя количество вытравленного троса и угол троса с помощью карданной головки, можно рассчитать относительное положение. Следует проявлять осторожность, чтобы не допустить слишком большого угла троса, чтобы избежать волочения. Для более глубокой воды система менее благоприятна, так как течение искривляет трос. Однако существуют системы, которые противодействуют этому с помощью карданной головки на грузовом грузе. Горизонтальные LTW также используются при работе вблизи конструкции. Здесь на трос могут падать предметы.
Fanbeam и CyScan . Это лазерные системы определения местоположения. Это очень простая система, так как на близлежащем сооружении или судне необходимо установить только кластер призм или ленточную цель. Риски заключаются в том, что система блокируется на других отражающих объектах и блокирует сигнал. Однако Cyscan Absolute Signature, выпущенный в 2017 году, был запущен для решения этой проблемы. Он способен взаимодействовать с активной блокировкой призмы Absolute Signature, что снижает вероятность отслеживания неправильной цели. Дальность зависит от погоды, но обычно составляет более 500 метров. Новые достижения Guidance Marine привели к разработке датчика SceneScan, который представляет собой лазерную PRS без цели, использующую алгоритм SLAM. [8] [ необходимо разъяснение ]
Artemis . Система на основе радара. Устройство размещается на стационарной станции (FPSO), а устройство на борту мобильной станции фиксируется на нем, чтобы сообщать дальность и пеленг. Операционная дальность превышает 4 километра. Преимущество — надежная работа в любых погодных условиях. Недостаток — довольно тяжелый и дорогой блок. Текущая версия — Artemis Mk6. [9]
DARPS, дифференциальная, абсолютная и относительная система позиционирования . Обычно используется на челночных танкерах при загрузке с FPSO . Оба будут иметь приемник GPS. Поскольку погрешности у них одинаковы, сигнал не нужно корректировать. Местоположение с FPSO передается на челночный танкер, поэтому дальность и пеленг могут быть рассчитаны и введены в систему DP.
RADius [10] и RadaScan . Это системы на основе радаров; в то время как RADius не имеет движущихся частей, RadaScan имеет вращающуюся антенну под куполом. Guidance Marine усовершенствовала miniRadaScan с помощью RadaScan View, которая имеет дополнительное преимущество в виде обратного рассеяния радара. [ необходимо разъяснение ] Это улучшило ситуационную осведомленность DPO. [ необходимо разъяснение ] Эти системы обычно имеют ответчики, которые являются активными целями, которые отправляют сигнал обратно на датчик, чтобы сообщить дальность и пеленг. Дальность обычно составляет до 600 метров. [ необходимо цитирование ]
Инерциальная навигация используется в сочетании с любой из вышеперечисленных систем отсчета, но обычно с ГНСС (глобальная навигационная спутниковая система) и гидроакустикой (USBL, LBL или SBL).
Системы управления заголовком
Гирокомпасы обычно используются для определения курса.
Датчики ветра передают данные в систему DP по прямой связи , поэтому система может предвидеть порывы ветра до того, как судно будет снесено с места.
Датчики осадки , поскольку изменение осадки влияет на воздействие ветра и течения на корпус.
Другие датчики зависят от типа судна. Трубоукладочное судно может измерять силу, необходимую для натяжения трубы, большие крановые суда будут иметь датчики для определения положения кранов, поскольку это изменяет модель ветра, позволяя рассчитать более точную модель (см. Системы управления).
Некоторые внешние силы не измеряются напрямую. В этих случаях сила смещения выводится за определенный период времени, что позволяет применить среднее значение компенсирующей тяги. Все силы, не относящиеся к прямому измерению, обозначены как «течение», поскольку предполагается, что это так, но на самом деле это комбинация течения, волн, зыби и любых ошибок в системе. Как принято в морской отрасли, «течение» DP всегда регистрируется в направлении, в котором оно течет.
Точность и достоверность различных PRS не одинаковы. В то время как DGPS имеет высокую точность и достоверность, USBL может иметь гораздо более низкую точность. По этой причине PRS взвешиваются. На основе дисперсии PRS получает вес от 0 до 1.
Силовые и двигательные системы
Североморский гигант
Для поддержания положения используются азимутальные подруливающие устройства (электрические, L-приводные или Z-приводные ) , носовые подруливающие устройства , кормовые подруливающие устройства, водометы , рули и гребные винты . Суда DP обычно, по крайней мере, частично дизель-электрические , поскольку это обеспечивает более гибкую настройку и лучше справляется с большими изменениями в потреблении электроэнергии, типичными для операций DP. Эти колебания могут быть подходящими для гибридной работы . Судно снабжения платформ, работающее на СПГ, начало работу в 2016 году с аккумулятором 653 кВт·ч/1600 кВт, действующим в качестве вращающегося резерва во время DP2, что позволяет экономить 15–30 % топлива. [11] 154-метровый North Sea Giant объединил 3 силовых агрегата, распределительные щиты и 2 МВт·ч аккумулятора для работы в DP3, используя только один двигатель, [12] [13] поддерживая нагрузку двигателя от 60 % до 80 %. [14]
Настройка зависит от класса DP судна. Класс 1 может быть относительно простым, тогда как система судна Класса 3 довольно сложна. На судах Класса 2 и 3 все компьютеры и справочные системы должны питаться через ИБП .
Требования Международной морской организации к классу
На основании публикации ИМО (Международной морской организации) 645 [15] классификационные общества выпустили правила для судов с динамическим позиционированием, описываемых как Класс 1, Класс 2 и Класс 3.
Оборудование класса 1 не имеет избыточности. Потеря позиции может произойти в случае единичной неисправности.
Оборудование класса 2 имеет избыточность, так что ни один единичный сбой в активной системе не приведет к отказу системы. Потеря положения не должна происходить из-за единичного сбоя активного компонента или системы, например, генераторов, подруливающих устройств, распределительных щитов, дистанционно управляемых клапанов и т. д., но может произойти после отказа статического компонента, например, кабелей, труб, ручных клапанов и т. д.
Оборудование класса 3, которое также должно выдерживать пожар или затопление в любом отсеке без отказа системы. Потеря позиции не должна происходить из-за какой-либо единичной неисправности, включая полностью сгоревшее пожарное подразделение или затопленный водонепроницаемый отсек.
Классификационные общества имеют свои собственные обозначения классов:
Правила DNV 2011 Pt6 Ch7 ввели серию классификации «DPS» для конкуренции с серией «DPS» ABS.
Руководящие принципы Норвежского морского управления
В то время как ИМО оставляет решение о том, какой класс применяется к какому виду операции, оператору судна DP и его клиенту, Норвежское морское управление (NMA) указало, какой класс следует использовать в отношении риска операции. В Руководящих принципах и примечаниях NMA № 28, приложение A определены четыре класса:
Класс 0. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию не считается представляющей опасность для человеческих жизней или способной нанести ущерб.
Класс 1. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к повреждению или загрязнению окружающей среды незначительного масштаба.
Класс 2. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу со значительными экономическими последствиями.
Класс 3. Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению или ущербу с крупными экономическими последствиями.
Исходя из этого, для каждой операции указывается тип судна:
Устройства DP класса 1 с оборудованием класса 1 следует использовать во время операций, где потеря позиции не считается представляющей опасность для человеческих жизней, не наносящей значительного ущерба или не вызывающей загрязнения, превышающего минимальное значение.
Устройства DP класса 2 с оборудованием класса 2 следует использовать во время операций, где потеря позиции может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу со значительными экономическими последствиями.
Устройства DP класса 3 с оборудованием класса 3 следует использовать во время операций, где потеря позиции может привести к смертельным случаям, сильному загрязнению или ущербу с крупными экономическими последствиями.
Отказ
Потеря позиции, также известная как сток, может представлять угрозу для безопасной работы и окружающей среды, включая возможную потерю жизни, травму, ущерб имуществу или окружающей среде, а также потерю репутации и времени. Записи об инцидентах показывают, что даже суда с избыточными системами динамического позиционирования подвержены случайной потере позиции, что может быть вызвано человеческой ошибкой, процедурным сбоем, сбоями системы динамического позиционирования или плохой конструкцией. [16]
Сбой динамического позиционирования приводит к невозможности поддержания положения или управления направлением и может быть вызван смещением, вызванным недостаточной тягой, или смещением, вызванным ненадлежащей тягой. [16]
Риск стока
Последствия – для бурения, водолазных и других работ. Возможны травмы водолазов, имело место повреждение водолазного оборудования, включая перерезание водолазного шланга. [17]
Смягчение последствий – борьба со стоком; обучение и компетентность; учения по действиям в чрезвычайных ситуациях. [16]
Сигнализация динамического позиционирования и реакция на выбег для водолазов
Код тревоги «янтарный/желтый» — водолазы немедленно возвращаются в колокол, убирают шлангокабели и ждут дальнейших событий и инструкций. [18]
Красный код – Водолазы возвращаются в колокол без промедления, чтобы забрать инструменты и подготовиться к немедленному всплытию. Колокол не может быть поднят, пока шлангокабели не будут надежно уложены. [18]
Базовый ответ с закрытым колоколом похож на мокрый колокол, но после укладки шлангокабелей люк будет запечатан, чтобы можно было сохранить внутреннее давление. Колокол будет восстановлен как можно быстрее в красной тревоге и может быть восстановлен, если есть сомнения, что желтая тревога будет понижена. [19]
Избыточность
Резервирование — это способность выдерживать в режиме DP потерю оборудования, находящегося в сети, без потери позиции или направления. Единичный отказ может быть, среди прочего:
Для некоторых операций избыточность не требуется. Например, если исследовательское судно теряет способность DP, то обычно нет риска повреждения или травм. Такие операции обычно выполняются в классе 1.
Для других операций, таких как погружение и подъем тяжестей, существует риск повреждения или травм. В зависимости от риска операция выполняется в классе 2 или 3. Это означает, что следует выбрать не менее трех систем отсчета положения. Это позволяет реализовать принцип логики голосования, чтобы можно было найти неисправную PRS. По этой причине на судах класса 3 также есть три компьютера управления DP, три гирокомпаса, три MRU и три датчика ветра. Если возникает одна неисправность, которая ставит под угрозу избыточность, например, отказ двигателя, генератора или PRS, и это не может быть устранено немедленно, операцию следует прекратить как можно быстрее.
Для достаточной избыточности достаточное количество генераторов и двигателей должно быть в сети, чтобы отказ одного из них не привел к потере позиции. Это остается на усмотрение оператора DP. Для классов 2 и 3 в систему должен быть включен анализ последствий, чтобы помочь DPO в этом процессе.
Избыточность судна DP должна оцениваться с помощью анализа характера и последствий отказов (FMEA) и подтверждаться испытаниями FMEA. [20] Кроме того, проводятся ежегодные испытания, и обычно перед каждым проектом завершаются функциональные испытания DP.
Оператор ДП
Оператор DP (DPO) оценивает, достаточно ли избыточности доступно в любой момент операции. IMO выпустила MSC/Circ.738 (Руководство по обучению операторов систем динамического позиционирования (DP)) 24-06-1996. Это относится к IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) M 117 [21] как к приемлемому стандарту.
Чтобы получить квалификацию оператора DP, необходимо пройти следующий путь:
Вводный курс DP + Онлайн-экзамен
минимум 60 дней морского опыта знакомства с DP
Продвинутый курс DP + онлайн-экзамен
минимум 60 дней несения вахты на судне DP
заявление о пригодности от капитана судна DP
При несении вахты на судне DP 1-го класса выдается ограниченный сертификат; в противном случае выдается полный сертификат.
Схемой обучения и сертификации DP управляет Морской институт (NI). NI выдает судовые журналы стажерам, аккредитует учебные центры и контролирует выдачу сертификатов.
С ростом числа судов DP и ростом потребностей в рабочей силе позиция DPO становится все более значимой. Этот меняющийся ландшафт привел к созданию Международной ассоциации операторов динамического позиционирования (IDPOA) в 2009 году. www.dpoperators.org
Членами IDPOA являются сертифицированные специалисты по защите данных, имеющие право на получение стипендии (fDPO), в то время как членами (mDPO) являются лица, имеющие опыт работы в качестве специалистов по защите данных или уже работающие в рамках схемы сертификации специалистов по защите данных.
Международная ассоциация морских подрядчиков
Международная ассоциация морских подрядчиков была образована в апреле 1995 года в результате слияния Ассоциации владельцев судов динамического позиционирования, основанной в 1990 году, и Международной ассоциации подрядчиков по морским водолазным работам, основанной в 1972 году. [22]
Хотя он начинал со сбора и анализа инцидентов DP, [23] с тех пор он выпустил публикации по различным темам для улучшения стандартов для систем DP. Он также работает с IMO и другими регулирующими органами.
Комитет по динамическому позиционированию Общества морских технологий
Миссия Комитета по динамическому позиционированию (DP) Общества морских технологий заключается в содействии безаварийным операциям DP посредством обмена знаниями. Этот комитет преданных своему делу волонтеров приносит пользу сообществу DP, состоящему из владельцев судов, операторов, обществ морских классификаций, инженеров и регулирующих органов, посредством ежегодной конференции DP, тематических семинаров и обширного набора руководящих документов, охватывающих философию проектирования DP, операции DP и профессиональное развитие персонала DP. Кроме того, растущий набор уникальных документов, называемых TECHOP, посвящен конкретным темам, представляющим значительный интерес и влияние. Материалы конференции доступны для скачивания общественностью, что обеспечивает наиболее полный единый источник технических документов отрасли DP, доступных где-либо.
Руководящие документы DP, опубликованные Комитетом MTS DP, предназначены для распространения знаний, методов и уникальных инструментов, помогающих сообществу DP в достижении безаварийных операций DP. Документы можно бесплатно загрузить с веб-сайта Комитета http://dynamic-positioning.com
Автопилот – система поддержания траектории движения транспортного средства вместо прямого управления оператора
Последний вздох (фильм 2019 г.) – документальный фильм 2019 г. о сбое динамического позиционирования, который привел к серьезной аварии, разрыву шлангокабеля и почти полной потере водолаза.
Ссылки
^ "Что такое динамическое позиционирование?". Морской институт. Архивировано из оригинала 2013-01-25 . Получено 2013-01-24 .
^ ab Введение в динамическое позиционирование Архивировано 2010-06-26 в Wayback Machine
^ Уолден, Грета (февраль 2017 г.). «Forskning: Dynamisk Posisjonering для Arktis: Система самых сложных операций и экстремальных условий». Технический Укеблад . Проверено 2 февраля 2017 г.
^ "Реклама от Mercury Marine" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2015-05-22 . Получено 2015-05-22 .
^ "IMCA M 141, Руководство по использованию DGPS в качестве опорного положения в системах управления DP". Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков. Октябрь 1997 г.
^ "Система Veripos DP может быть установлена с несколькими системами дополнения, а также с поддержкой ГЛОНАСС, они могут отключить любой спутник или службу с помощью поправок Ultra, полученных по каналам Spotbeam или Inmarsat". Архивировано из оригинала 25.05.2006.
^ "IMCA M 151, Основные принципы и использование гидроакустических систем определения местоположения в условиях шельфа". Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
^ «IMCA M 170, Обзор морских лазерных систем позиционирования».
^ «IMCA M 174, Обзор системы позиционирования Artemis Mk V». Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
^ «Система относительного позиционирования RADius» . Консберг Группен. 15 августа 2011 г.
^ Стенсволд, Торе (11 октября 2016 г.). «Первая информация: ее аккумулятор заменил двигатель и критическую ситуацию». Технический Укеблад . Техниск Укеблад Медиа АС . Проверено 11 октября 2016 г.
^ Стенсволд, Торе (14 марта 2018 г.). «Et av verdens mest avanserte Skip er bygget om: Sparer 30 prosent Drivstoff med batteri». Ту.но (на норвежском языке). Технический Укеблад . Проверено 31 марта 2019 г.
^ "The Motorship | Гигантский аккумуляторный форсаж для судоходства в Северном море". www.motorship.com . Получено 31 марта 2019 г. .
↑ Фёрде, Томас (31 мая 2019 г.). «Этот запасной вариант и сокращение выбросов CO2 с использованием аккумуляторной системы». Ту.но (на норвежском языке). Технический Укеблад .
^ "IMO MSC/Circ.645, Руководство для судов с системами динамического позиционирования" (PDF) . 6 июня 1994 г. Архивировано из оригинала (PDF) 2007-06-10.
^ abc Кастро, Александр (13–14 октября 2015 г.). Аварийные учения DP (PDF) . Конференция по динамическому позиционированию. Хьюстон: Общество морских технологий.
^ Администратор CADC (31 октября 2012 г.). «Динамически позиционируемый сброс судна / Разрыв шлангокабеля водолаза». Канадская ассоциация водолазных подрядчиков . Получено 29 ноября 2018 г.
^ ab Руководство для руководителей водолазных работ IMCA D 022, глава 11 Водолазные работы с использованием воздуха, подаваемого с поверхности, раздел 8 Планы действий в чрезвычайных ситуациях и непредвиденных обстоятельствах
^ Руководство для руководителей водолазных работ IMCA D 022, глава 13. Водолазные работы в закрытых колоколах, раздел 10. Планы действий в чрезвычайных ситуациях и непредвиденных обстоятельствах
^ "IMCA M 166, Руководство по анализу видов и последствий отказов (FMEA)". Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
^ «IMCA M 117, Обучение и опыт ключевого персонала DP». Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
^ "Dynamiv positioning - A brief IMCA History" (PDF) . Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков. Архивировано из оригинала (PDF) 2006-03-11.
^ "IMCA M 181, Анализ данных об инцидентах, связанных с удержанием судна на месте, 1994-2003". Лондон: Международная ассоциация морских подрядчиков.
Источники
Персонал (август 2016 г.). Руководство для руководителей водолазных работ IMCA D 022 (редакция 1). Лондон, Великобритания: Международная ассоциация морских подрядчиков.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Динамическое позиционирование .
Список всех морских судов
ИМО, Международная морская организация
Введение в динамическое позиционирование от Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA)
NMD, Норвежское морское управление
Серия OPL Oilfield Seamanship - Том 9: Динамическое позиционирование - 2-е издание Дэвида Брея
NI, Морской институт
Комитет по динамическому позиционированию Общества морских технологий
