Barry Docks ( валлийский : Dociau'r Barri ) — портовый комплекс в городе Барри, долина Гламорган , Уэльс, в нескольких милях к юго-западу от Кардиффа на северном берегу Бристольского залива . Доки были открыты в 1889 году Дэвидом Дэвисом и Джоном Кори в качестве альтернативы перегруженным и дорогим докам Кардиффа для перевозки угля, перевозимого по железной дороге из угольного месторождения Южного Уэльса . Главным инженером был Джон Вулф Барри , которому помогали Томас Форстер Браун и Генри Марк Брюнель , сын известного инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля .
Доки занимают бывший пролив между островом Барри и материком. Подрядчики построили дамбы, чтобы соединить каждый конец острова с материком, осушили или откачали воду с участка и выкопали его. Они использовали материал для выравнивания территории вокруг доков и для сердцевины волнорезов , чтобы защитить вход. Работы включали бассейн с воротами на каждом конце, который служил шлюзом между морским входом и доками, стенки дока и причалы, оборудование для погрузки угля и железные дороги для доставки угля из шахт в доки. Второй док и второй входной шлюз были добавлены в 1898 году. Офисы дока Барри были построены в 1897–1900 годах архитектором Артуром Э. Беллом.
В 1909 году в доках работало около 8000 женщин и 10 000 мужчин. К 1913 году доки стали самым загруженным угольным портом в мире, экспортировав 11,05 млн длинных тонн (11 230 000 т; 12 380 000 коротких тонн) на пике своей деятельности. Экспорт угля снизился после Первой мировой войны (1914–1918). Забастовки и Великая депрессия 1930-х годов вызвали дополнительные проблемы. Доки оказались полезными во время Второй мировой войны (1939–1945); вскоре после ее окончания они были национализированы. Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Вест-Индии с 1959 по 1980-е годы. С 1957 года многие устаревшие железнодорожные вагоны были сданы на слом и разрезаны на бывшем участке Западного пруда между Барри и островом Барри. С 1959 года многие паровозы были выведены из эксплуатации и хранились на запасных путях рядом с районом Западного пруда, а более 200 из них были восстановлены энтузиастами для консервации или реставрации.
С тех пор части доков стали промышленными зонами, такими как Atlantic Trading Estate . Территория вокруг первого дока, теперь называемая The Waterfront , была перестроена для жилого и коммерческого использования. Второй док все еще активен и в основном обрабатывает химикаты и древесину.
Барри расположен на северном берегу Бристольского залива , в нескольких милях к юго-западу от Кардиффа.
До того, как были построены доки, залив Барри-Саунд лежал между островом Барри и материком, защищенный от штормов островом и мысом Фрайарс-Пойнт. Он был портом со времен Средневековья. [1] Остров был около 1 мили (2 км) в длину и 1 ⁄ 2 мили (800 м) в ширину, с высотой 120 футов (37 м) над средним уровнем моря. Материк наклонен к северу, поэтому залив был хорошо защищен от ветра. [2] В залив не впадали никакие реки или ручьи. [3] [a]
Бристольский залив известен своим приливным диапазоном . Во время обычных весенних приливов уровень воды колеблется в 36 футов (11 м), а во время обычных квадратурных приливов — в 19,5 футов (5,9 м), но приливы могут достигать пика около 43 футов (13 м). Когда это происходит, морская вода течет в доки Барри через верхнюю поверхность полых секций шлюзовых ворот и течет обратно по ним, когда прилив спадает. При низкой воде во время весенних приливов глубина составляет 25 футов (7,6 м) на расстоянии 2100 футов (640 м) от места входа в док. [4]
Большую часть XIX века Кардифф был главным портом для экспорта угля из Южного Уэльса . [5] Кардифф отправил 998 000 длинных тонн (1 014 000 т; 1 118 000 коротких тонн) угля в 1859 году, 1,9 миллиона длинных тонн (1 900 000 т; 2 100 000 коротких тонн) в 1867 году и 7,7 миллиона длинных тонн (7 800 000 т; 8 600 000 коротких тонн) угля в 1889 году. [6] Джон Крайтон-Стюарт, 2-й маркиз Бьют (1793–1848) построил доки Кардиффа , которые остались во владении его сына. У других владельцев угольных шахт не было иного выбора, кроме как использовать эти доки и железную дорогу Тафф-Вейл для экспорта своей продукции на условиях, продиктованных Бьют. [5] Они жаловались на задержки и перегруженность порта и говорили, что Бьют взимает грабительские сборы. [6]
План строительства дока в Барри датируется еще 1865 годом, когда Джон Томас, отставной фермер с острова Барри, предложил построить железную дорогу Glamorgan Coast Railroad, чтобы связать Пенкоед , Ллансаннор , Коубридж и Аберто с Барри, а также еще одну линию до Когана , где уже строились док Пенарт и линия Грейнджтаун -Кардифф. [7] Томас предложил построить док, к которому будет вестись железная дорога для экспорта угля, железа и известняка, а также импорта сена, зерна и овощей для горнодобывающих районов. Идея также была привлекательна для разработчиков железных дорог того времени. Компания Ogmore Valley Railway Company хотела увеличить доход, перевозя уголь для отправки в доки в Кардиффе и Пенарте. Х. Восс, инженер компании Ely Valley Railway Company и Great Western Railway, также увидел его коммерческий потенциал и предложил Дженнеру из замка Венво построить док в Барри, крупнейший в округе, который был бы соединен железной дорогой с Питерстон-сьюпер-Эли на главной линии Южного Уэльса. [7]
Дженнеру было предоставлено разрешение на расширение железной дороги посредством ряда актов в 1866 году, включая Закон о железной дороге Барри (изменение) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. xcii) и Закон о железной дороге Барри (расширение) 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. cccxxxiii), которые разрешали строительство узкоколейной (4 фута 8½ дюйма) линии от Барри до Когана, соединяющей линию с Кардиффом.Закон о гавани Барри 1866 года уполномочил другую компанию построить причал длиной 600 ярдов (550 м), простирающийся от того места, гдеБаттриллсвходил в старый док, около северо-западного конца нынешнего дока № 1. Закон разрешал углублениереки Кадокстон, которая впадала в море вКолд-Нэпе, чтобы позволить большим судам достигать причала, и были созданы железнодорожная компания Барри и компания Барри-Харбор. Однако план так и не был реализован. Дженнер предпринял еще одну попытку в 1868 году. Она провалилась, потому что он не привлек поддержки со стороны торговцев углем, которые предпочитали работать в Кардиффе.[8]
Дженнер отказался от этой идеи после принятия Закона о доках Бьюта 1874 года [ который? ] позволил построить дополнительный док в Кардиффе, но движение за строительство дока в Барри продолжало набирать обороты, на этот раз попечителями Plymouth Estate, крупными землевладельцами в Гламоргане, которые выступали за строительство железной дороги от Барри до Когана. Они предложили законопроект о железной дороге Пенарт, Салли и Кадокстон, который был одобрен парламентом как Закон о железной дороге Пенарта в 1876 году. Они продлили линию частным образом, открыв ее 20 февраля 1878 года. [9]
В 1883 году группа владельцев шахт обратилась за парламентским разрешением на строительство дока в Барри и новой железной дороги для его обслуживания. [5] Барри-Саунд был естественным выбором для места строительства дока, поскольку требовалось сравнительно немного земляных работ. [10] Дэвид Дэвис и Джон Кори были представителями группы. [6] Дэвис, сын мелкого фермера из Монтгомеришира, был основателем Ocean Coal Company. [11] Он был лидером владельцев шахт Рондда и уже имел опыт в строительстве железных дорог. [12] Кори создавал сеть угольных бункеровочных складов по всему миру. [11] Получив поначалу отказ, группа добилась разрешения на строительство порта и железной дороги в августе 1884 года. [5] 14 ноября 1884 года группа владельцев судов и шахт «отправилась в Каслленд-Пойнт — недалеко от будущих доковых контор — чтобы вырыть небольшую яму в земле с помощью церемониальной лопаты, тачки и большого запаса досок, чтобы защитить свою обувь от осенней грязи». [13]
Ведущим инженером был Джон Вулф Барри , которому помогали Томас Форстер Браун и Генри Марк Брюнель , сын известного инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля . Джон Робинсон был постоянным инженером, а работы строил TA Walker. [14] Барри был сыном архитектора Чарльза Барри и был инженером Тауэрского моста , Суррейских коммерческих доков , Натальской гавани и многих других крупных работ. [15] Для строителей были построены дома, которые должны были использоваться докерами после открытия доков. [16] Рабочие и владельцы магазинов начали наводнять этот район. [13]
Перед началом строительства участок дока и причалов, занимающий 200 акров (81 га), должен был быть очищен от воды. Три плотины были построены от острова до материка. Центральная плотина разделяла территорию дока пополам, еще одна была дальше на запад, а третья плотина простиралась на восток через то, что должно было быть входом. Две внешние плотины полностью закрывали участок от моря. Центральная плотина была построена без особых трудностей путем простого опрокидывания материала для формирования насыпи, хотя часть земли утонула в грязи, поэтому пришлось добавить больше. [17]
Западная плотина вызвала гораздо больше проблем, так как она опиралась на грязь, глубина которой варьировалась до 40 футов (12 м). Концы плотины были сформированы путем опрокидывания земли из вагонов, выехавших с материка и острова. В центре земля утонула в глубокой грязи и соскользнула вместе с ней. Через проем был построен виадук из деревянных свай, чтобы перевозить груженые грузовики, из которых выбрасывалась земля. Когда концы сближались, приливное течение было слишком быстрым. Подрядчик дважды пытался закрыть проем землей во время отлива, но каждый раз вода прорывалась, образуя проем шириной 80 футов (24 м), через который прилив лился со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). [17]
Проблема была решена в июле 1885 года путем установки ставней между горизонтальными брусьями, прикрепленными к сваям виадука, когда прилив отступил, а затем подпора ставней таким количеством камня и земли, которое удалось доставить из предварительно загруженных грузовиков. Это сработало. Чугунная труба диаметром 40 дюймов (1000 мм) была проложена через плотину, чтобы сформировать шлюз, с заслонкой снаружи, которая закрывалась во время прилива и открывалась, когда прилив отступал. Таким образом, западная часть сооружения была осушена до уровня трубы, а оставшаяся вода откачивалась со средней скоростью 150 000 галлонов США (570 000 л; 120 000 имп галлонов) в час с помощью корнуольской балочной машины, спущенной с работ в туннеле Северн . [18] Дамба вдоль плотины навсегда связала остров Барри с материком. [16]
Восточная плотина была сделана из опор из каменной кладки с мергелем , подкрепленных землей, оставляя четыре 15-футовых (4,6 м) отверстия, через которые протекал прилив. Она включала временную каменную плотину, где должен был быть построен вход в доки. [18] В марте 1886 года отверстия в восточной плотине были быстро закрыты досками, подкрепленными бетоном. Позже доски были удалены, а бетон облицован кирпичной кладкой на цементном растворе. Три 12-дюймовые (300 мм) трубы с клапанами проходили через самую нижнюю часть бетонной стены, позволяя воде стекать до этого уровня, пока продолжались раскопки. Оставшаяся вода была откачана. [18]
Порох использовался для разрыхления мергеля, который затем удалялся паровыми лопатами . Различные другие паровые устройства использовались для удаления грязи, глины и камней. Весь твердый материал использовался для насыпей и причальных дорог вокруг доков. Грязь помещалась за ними и в траншеи, чтобы изолировать работы от воды, используя специальные вагоны с боковым опрокидыванием. [19]
.jpg/1280px-A_King_in_the_rain_(2441025784).jpg)
Железные дороги общей протяженностью 27 миль (43 км) были завершены до открытия доков для соединения их с угольными месторождениями. На пике было 88 миль (142 км) ходовых путей и 108 миль (174 км) однопутных подъездных путей, более 1000 ярдов (910 м) виадуков и 2500 ярдов (2300 м) туннелей с семнадцатью станциями. [20] Линии имели плавные уклоны, не более 1 к 400 по сравнению с нагрузкой на главной линии. [4] Главная железная дорога Барри от доков до угольных месторождений соединялась с линией Рондда-Фаур железной дороги Тафф-Вейл около Хафода к северо-западу от Понтипридда. Были ответвления, которые соединяли линию Тафф-Вейл в Трефоресте и Великую Западную железную дорогу в Петерстон-сьюпер-Эли и Сент-Фагансе . Ветка, в основном используемая для пассажирских перевозок, соединяла Барри с железной дорогой Тафф-Вейл в Коган-Джанкшен около станции Пенарт- док. [21] Железная дорога имела два длинных туннеля и четыре огромных виадука из стали и каменной кладки. Виадуки в Лланбрадахе , Пенирхеоле , Пенросе и Уолнат-Три на линии от Тайнико-Джанкшен до Барри-Джанкшен (B&M) на бывшей железной дороге Ньюпорта и Брекона были снесены. [22]
Виадук Порткерри был построен для железной дороги Vale of Glamorgan (VoGR) и стоит до сих пор. Каменное сооружение имеет шестнадцать арок и достигает 110 футов (34 м) в самой высокой точке. После некоторых строительных трудностей он открылся в 1900 году. [23] VoGR был ответвлением, соединяющим железную дорогу Барри с железной дорогой Great Western в Бридженде , [24] но его главная линия шла до перекрестка Койти на линии Бридженд-Мейстег. Эта ветка также включала длинный и короткий туннели, Порткерри № 1 и Порткерри № 2. В 1898 году было разрешено строительство линии от станции Tynycaeau Junction на магистрали Кадокстон-Понтипридд до железной дороги Brecon and Merthyr в Dyffryn Isaf (Barry Junction) в восточной части долины Раймни, а в 1905 году она открылась. [25] К тому времени длина железной дороги была увеличена до 47 миль (76 км). [26]
Первоначально запланированная схема дока, включая место входа в бассейн и прохода, была скорректирована по мере продвижения работ, чтобы гарантировать, что фундаменты опираются на твердую породу. [27] После того, как прилив был исключен, были сделаны ямы и бурения, чтобы определить характер дна. Планировался гораздо более узкий док, но было решено переместить южную стену дальше на юг. Был добавлен мол , проходящий вдоль середины дока, что увеличило длину причалов. [27] Тридцать локомотивов использовались внутри доковых работ для перевозки материалов. На пике работы на строительной площадке было 3000 рабочих. Летом и осенью работа продолжалась днем и ночью, площадка освещалась электричеством и лампами Уэллса . [19]
Инженер-строитель Джон Вулф Барри сообщил, что доки были близки к завершению в сентябре 1888 года. [ 4] Кессон [b] был построен на морском фасаде входа внутри временной каменной плотины, подогнанной к углам входа. Каменная плотина была удалена до того, как все работы были завершены. [19] Вода была спущена в доки 29 июня 1889 года. Вода была впервые впущена в бассейн и док путем открытия шлюзов в водопропускной трубе у входа во время прилива. Шлюзы в водопропускной трубе на западном конце также были открыты. Во время первого прилива бассейн и док были покрыты 5 футами (1,5 м) воды, во время следующего прилива — 18 футами (5,5 м), а во время следующего прилива — 23 футами (7,0 м). [19] 13 июля 1889 года кессон был спущен на воду и доставлен в бассейн буксиром, и прилив мог свободно течь через вход. [29] Торжественное открытие миссис Льюис Дэвис из Ферндейла и Дэвида Дэвиса с 2000 гостей состоялось 18 июля 1889 года. [30] [31] Первое судно, SS Arno , вошло в док вскоре после того, как была перерезана ленточка. Шесть причалов были готовы к открытию и загрузили уголь на шесть кораблей. [32]
На первом этапе было выкопано 5 000 000 кубических ярдов (3 800 000 м 3 ). Было использовано 200 000 кубических ярдов (150 000 м 3 ) бутовой кладки, 10 000 кубических ярдов (7 600 м 3 ) кирпичной кладки, 110 000 кубических футов (3 100 м 3 ) тесаного камня , в основном гранитного, и 220 000 кубических футов (6 200 м 3 ) деревянных конструкций. [33] Доки имели водную поверхность площадью 107 акров (43 га) с 242 акрами (98 га) прилегающих причальных дорог и земель, и 208 акров (84 га) земли, покрытой приливом, что в общей сложности составило 557 акров (225 га). [34] Стоимость первой фазы строительства дока составила около 850 000 фунтов стерлингов, включая ворота и оборудование. [14] Общая стоимость первой фазы составила 2 миллиона фунтов стерлингов. [6]
Док № 2, к востоку от первого дока, был разрешен в 1893 году. Работы начались в 1894 году и были завершены в 1898 году. [35] Дальнейшее расширение доков было завершено в 1914 году. [6] Офис доков был построен в 1897–1900 годах архитектором Артуром Э. Беллом за 59 000 фунтов стерлингов. Перед ним стоит статуя Дэвида Дэвиса работы Альфреда Гилберта , открытая в 1893 году. Крыша и часовая башня были уничтожены пожаром в 1984 году, но были тщательно восстановлены. Здание стало таможней в 1995 году. [36] Сейчас это здание Офиса доков Совета долины Гламорган .
Вход в док находится на восточной стороне острова Барри, что защищает его от ветров с запада и юго-запада. Два волнолома из щебня с шеститонными каменными блоками со стороны моря защищают вход от ветров с других направлений. [4] Учитывая высоту приливов, волнорезы представляют собой существенные сооружения, высотой 46 футов (14 м) в самой глубокой части и шириной 200 футов (61 м) у основания. [37] Между волнорезами имеется зазор в 350 футов (110 м), из которого вырытый канал длиной 1455 футов (443 м) ведет к входу в бассейн дока. [4] Канал имеет минимальную глубину 2,5 метра (8 футов 2 дюйма), с глубиной 14 метров (46 футов) во время весенних приливов и 12 метров (39 футов) во время квадратурных приливов. [38] Во время весенних приливов глубина воды у входа в бассейн составляет 38 футов (12 м). Во время квадратурных приливов она составляет 29 футов (8,8 м). [4]
The Barry Docks West Breakwater Light, белая чугунная башня в начале западного волнолома, была построена в 1890 году. Высота башни составляет 30 футов (9,1 м), а фокальная плоскость — 40 футов (12 м). Свет до сих пор работает как навигационное средство. [39]
На западе приливного бассейна имеется несколько причалов для яхт и малых судов. [38]
Первоначальный вход в доки имеет ширину 80 футов (24 м) с двумя коваными железными воротами, которые приводятся в действие гидравлическими цилиндрами прямого действия. Этот морской вход ведет в Бассейн (иногда называемый доком № 3), который имеет размеры 600 на 500 футов (180 на 150 м) и охватывает 7 акров (2,8 га). На своем северо-западном конце Бассейн соединен с доком № 1 проходом шириной 80 футов (24 м) с другой парой кованых железных шлюзовых ворот, так что при необходимости Бассейн может действовать как шлюз, а уровень воды регулируется в соответствии с приливом. Это позволяет судам с широкими балками покидать бассейн до наступления высокой воды и входить в него после наступления высокой воды. [4]
В закатные годы движения судов морские шлюзы Бассейна использовались только для судов «выше нормы», так как его вход был шире, чем шлюз Леди Виндзор, шириной 80 футов. Стены бассейна вертикальные, за исключением резко изогнутого уступа у основания, что делает носок очень прочным. Фундамент прочный, а засыпка высококачественная, так что давление на стены сведено к минимуму. [40] Стены построены из горного известняка, облицованного твердым красным песчаником, и покоятся на твердой скале. Они имеют высоту 50 футов (15 м), толщину 17 футов (5,2 м) у основания, прямо над изгибом, и толщину 7 футов (2,1 м) наверху. [41] Ворота Бассейна содержат много шлюзов, поэтому воду можно быстро сливать или впускать в зависимости от того, находится ли уровень моря выше или ниже преобладающего уровня воды в доках. Однако больше воды теряется из дока № 1, если вода в бассейне опускается к морской стороне шлюзовых ворот вместо использования шлюзов Леди Виндзор. В первые дни операторы дока часто спускали воду, чтобы провести одно судно с более широкой шириной, чем мог вместить шлюз Леди Виндзор. [42]
.jpg/1280px-Target_Dossier_for_Barry,_Glamorgan,_England_-_DPLA_-_9aef8b42a1f2a96c712a35a9b8739e7a_(page_1).jpg)
Сначала доки были доступны только через Бассейн в течение нескольких часов во время высокой воды. Во время ожидания суда могли встать на якорь к востоку от доков между островами Барри и Салли . [4] Шлюз Леди Виндзор, открытый 4 января 1898 года, был назван в честь жены председателя компании. Его размеры составляют 647 на 65 футов (197 на 20 м), и он открывается в море к западу от Бассейна. [43] Его глубина составляет 60 футов (18 м), и его можно разделить на два шлюза, используя ворота примерно на одной трети пути от входа в море. [44] В свое время Леди Виндзор, как сообщается, был самым большим и глубоким шлюзом в мире. [45] Суда с осадкой 13 футов (4,0 м) могут входить и выходить из дока при низкой воде во время обычных весенних приливов. Суда с осадкой 18 футов (5,5 м) могут входить при низкой воде 15 дней в месяц. [46] В 1924 году канал, ведущий к шлюзу, был углублен до 13 футов (4,0 м). [47] Обычно суда используют шлюз Леди-Виндзор, в то время как Бассейн служит альтернативой для крупнотоннажных судов или в случаях, когда ворота шлюза Леди-Виндзор ремонтируются. [38]
.jpg/1280px-Target_Dossier_for_Barry,_Glamorgan,_England_-_DPLA_-_9aef8b42a1f2a96c712a35a9b8739e7a_(page_5).jpg)
Около 200 акров (81 га) земли между островом и материком использовались под доки, причалы, подъездные пути и другие сооружения.
Док № 1, первый построенный док, имеет размеры 3400 на 1100 футов (1040 на 340 м) и занимает площадь около 70 акров (28 га). [31] Его западный конец разделен на два рукава выступающим молом. [4] Док № 1 имеет полную ширину 1600 футов (490 м) на восточном конце, поэтому самые большие суда могли качаться, даже когда оконечности и причалы были полностью заняты. [48] В северо-восточном углу был док для стоянки судов (сухой док) размером 700 на 100 футов (213 на 30 м), но из-за развития набережной в 1990-х годах он был засыпан. [4] Этот коммерческий док для стоянки судов был способен обрабатывать самые большие суда того времени. [49] В 1893 году к востоку от этого места находился лесной пруд площадью 24 акра (9,7 га), соединенный с доком № 1 коротким каналом, почти параллельным тогдашнему сухому доку. Позднее эта связь была разорвана, и часть ее длины была преобразована в другой сухой док, а пруд за ним был засыпан, чтобы освободить место для необходимых высокоуровневых железнодорожных виадуков и насыпей, ведущих к угольным подъемникам дока № 2. Оставшийся сухой док, за исключением его плавучего кессона , все еще затоплен ватерлинией, общей с ватерлинией двух доков (июль 2017 года). К 1901 году, когда док № 2 использовался, к северу от дока был включен второй лесной пруд. Он был частично засыпан после 1960 года, но пересекался железнодорожным переездом доков (Wimborne Rd) от Кадокстона до Бендрикса. Это однопутная железнодорожная грузовая линия от станции Network Rail Кадокстон до причалов № 2 доков и южной железнодорожной инфраструктуры. Она включает в себя 180° изгиб с северо-запада на юго-восточную сторону дока, и теперь это единственный железнодорожный доступ ко всей территории доков. Она обслуживает оставшиеся подъездные пути для промышленного комплекса Sully Moors, завода по производству силикона Dow Corning и интермодальные железнодорожные грузовые перевозки (2017). [4]
Вертикальные стены, где были установлены неподвижные и подвижные наконечники, а между наконечниками северная стена дока имела уклоны 1,75 к 1. [48] Это облегчало судам подход и уменьшало величину выступа, необходимого для опрокидывания. [50] Это также позволяло перекрывать суда, лежащие на наконечниках. [48] При закладке фундамента угольного отвала № 10 были обнаружены сильные пресноводные источники. Вода подавалась по трубам в чугунный цилиндр, утопленный в основании наконечника, а затем закачивалась для использования паровозами и новым городом Барри. [21] Две стороны мола наклонные, в то время как юго-восточная сторона имеет вертикальные стены. Первоначально три стороны мола служили угольным подъемникам и связанным с ними железнодорожным подъездным путям, соединяющим их; на юго-восточной стороне были краны, также обслуживаемые железной дорогой. Бывшие кирпичные основания подъемника все еще присутствуют (2017) вокруг северо-западной и восточной сторон, как и основания на остальных двух доках. В сумеречные годы разгрузки танкеров для нефтяных заводов William Cory (Powell Duffryn) от мола были предусмотрены короткие пешеходные мостики. Это позволяет персоналу завода получать доступ к кирпичным основаниям для работы с гибкими трубопроводами и опорами для слива нефти из танкеров, и было известно, что железнодорожные цистерны использовались на подъездном пути, обслуживающем северо-западную сторону мола. Дно дока находится на 20 футов (6,1 м) ниже среднего уровня моря. [48] Из-за характера слоев под доком не было необходимости делать лужи на дне дока, чтобы вода не просачивалась и не повреждала окружающие земли. [40]
Док № 2 (часто называемый «Новым доком») к востоку от дока № 1 был открыт и использовался к 1898 году. [35] Первым судном, вошедшим в док № 2, был SS Solent , когда он открылся без церемонии 10 октября 1898 года. [51] Джон Джексон, ветеран нескольких крупных проектов доков и гаваней, включая пирсы и фундамент для Тауэрского моста в Лондоне, новую гавань Дувра и часть Манчестерского судоходного канала , был подрядчиком по расширению. [52] Док № 2 имеет длину 3338 футов (1017 м) и ширину от 400 до 600 футов (120–180 м), соединен с доком № 1 сужающимся каналом с запада на восток. Позднее он был соединен гидравлическим автомобильно-железнодорожным разводным мостом; это было удалено после 1999 года. Стены дока высотой 46,5 футов (14,2 м) были построены из больших известняковых блоков в точках погрузки. Высокие гидравлические подъемники с тех пор были снесены. [6]
Первоначальные планы предусматривали погрузку угля на суда с одиннадцати высокоуровневых угольных отвалов и четырех кранов на северной стороне дока, с пяти низкоуровневых отвалов на молу и с одного отвала на западном конце дока. На молу, южной стороне дока и в бассейне было место для дополнительных отвалов. Для работы всех машин использовалось гидравлическое давление , подаваемое тремя машинными отделениями (Барри, на северо-западной стороне дока № 1, Баттери-Хилл и Бендрикс, на юго-востоке дока № 2). Отчет инженеров 1901 года содержал следующую выдержку:
Наконечники имеют подъемную силу 37, 42 и 45 футов, и каждый способен поднять 20 тонн. Все наконечники снабжены двумя весами, одним на полной, а другим на пустой дороге. Машины в доках работают на гидравлической энергии, получаемой из трех машинных отделений, которые содержат девять пар составных горизонтальных двигателей поверхностной конденсации с цилиндрами диаметром 16 и 28 дюймов и ходом поршня 24 дюйма, что составляет 250 л. с. на пару. Пар подается с давлением 80 фунтов на квадратный дюйм двадцатью пятью котлами Ланкашира, длиной 28 футов и диаметром 7 футов. Нагнетательные насосы работают по принципу дифференциального поршня и поддерживают давление в магистралях 750 фунтов на квадратный дюйм. Все доки, угольные отвалы, подъездные пути и т. д. освещаются электричеством.
Насосная станция Battery Hill на острове Барри была снесена после 1945 года, но основная часть здания Bendricks (называемая «гидродвигателем Салли» в разделе 44b схем путей GWR RACOOKE) просуществовала до самого конца Миллениума. По иронии судьбы, с национализацией бывших «больших четырех» железнодорожных групп, которые стали British Railways (BR) в 1947 году, инициалы Barry Railway сохранились на одном из фронтонов железнодорожной станции Barry Island, а инициалы BR появились на белом кирпиче на северо-западной грани конической квадратной трубы насосной станции Bendricks, вплоть до ее сноса. К 1947 году два гидроаккумулятора были расположены рядом с гидроэлектростанцией № 1 Dock и локомотивными заводами Barry Railway Co, к юго-западу от дока, один на пересечении Subway Rd и низкоуровневых доков через дорогу и железнодорожный переезд около того, что было генеральным штабом Barry Railway Co и что сейчас является зданием гражданской администрации совета Vale of Glamorgan, один к северу от ныне удаленного разводного моста «New cut» и к югу от бывшего узла Graving Dock Junction и железнодорожного переезда, один на перекрестке дороги от Кадокстона до Бендрикса, к северу от дока № 2 и один у подножия ступеней бывшего укороченного и позже удаленного пешеходного моста Clive Rd, Barry Island к доку № 1. Их функция заключалась в том, чтобы поддерживать и стабилизировать колеблющееся гидравлическое давление во время работы угольных подъемников и других пользователей. [14] (Большинство из них можно обнаружить на аэрофотоснимках, сделанных между 1921 и 1929 годами, и их можно увидеть на других веб-сайтах.) Одна пара стационарных угольных подъемников на северной стороне находилась на расстоянии 174 футов (53 м) друг от друга, а две другие пары — на расстоянии 200 футов (61 м). Это расстояние было выбрано, поскольку оно было таким же, как в доках Кардиффа, и корабли были построены с учетом этого расстояния, чтобы их можно было загружать в двух местах одновременно. [42]
.jpg/1280px-Woodhams_Yard_c1982_(geograph_3330361).jpg)
Угольные краны (называемые Barry Railway Co угольными опрокидывателями, подъемниками или «staiths») были подняты значительно выше уровня воды. После взвешивания загруженный вагон, который вмещал около 10 длинных тонн (10 т) угля, вытаскивался с весовых платформ на поднимаемую или опускаемую люльку на подъемнике, чтобы соответствовать угольному желобу и открытому трюму судна. [49] Люлька удерживалась внутри башни и обычно имела наклон рельсового пути вниз 1 к 233 по направлению к весовым платформам, но уклон вниз 1 к 70 наружу. [53] Люльку также можно было поднимать или опускать по мере изменения уровня воды в доке. [49] Используя гидравлическую энергию, люлька наклонялась под углом, так что уголь выливался из вагона и спускался по угольному желобу в трюм судна ниже. В начале загрузки уголь попадал в подвесной противоразрывной ящик, который гидравлически опускался в трюм и опорожнялся через откидной клапан на дне. [54] По мере загрузки конус угля нарастал под противоразрывным ящиком, пока не достигал высоты конца желоба. На этом этапе противоразрывной ящик откидывался в сторону, и уголь мог течь прямо по желобу и по сторонам конуса под углом естественного откоса. Угольные триммеры в трюме выравнивали уголь. [55] [c]
Пустой вагон снимался с люльки и спускался на вторые весы для расчета веса тары, а затем спускался под уклоном 1 к 70 к подъездному пути «пустых грузов». Местные гидравлические кабестаны были включены в канатную тягу вагонов к люльке и от нее по мере необходимости. Затем пустые вагоны маневрировали на сортировочные подъездные пути. [55] Двое мужчин могли опорожнить вагон за одну минуту, один для того, чтобы запускать и выводить вагон из люльки, а другой для управления гидравликой. [57] В 1890 году местный инженер сообщил, что за один час с одного опрокидывателя было отправлено до 400 длинных тонн (410 т). [55] В 1890 году были установлены подвижные опрокидывающие подъемники, смонтированные на рельсах, так что уголь можно было одновременно загружать в один трюм с помощью стационарного подъемника и в другой трюм с помощью подвижного подъемника. Первоначальные опрокидывающиеся подъемники были изготовлены компанией Tennant and Walker из Лидса. [57] Конструкция представляла собой компромисс между требованиями скорости погрузки и стоимостью дробления угля, доставляемого в трюмы с высоты. [58]
У Барри была хорошая репутация за быструю разворот судов, что объяснялось «щедрым обеспечением подъездных путей и подъездных путей для хранения», а также мастерством маневровых рабочих (которые обеспечивали использование каждого ярда вместимости судов), самосвалов (которые сваливали уголь на суда) и триммеров (которые сгребали уголь вбок, пока уголь не был равномерно распределен в трюме). [59] Самосвалы обычно работали бригадами по четыре человека, а доковые сборы и заработная плата самосвалов и триммеров основывались на тоннаже. Заработная плата маневровых рабочих и самосвалов выплачивалась железнодорожной компанией Барри, а заработная плата триммеров выплачивалась угольными компаниями. [59]
Между 1890 и 1914 годами наблюдался угольный бум, и бизнес на верфи сразу же стал успешным. [60] К концу 1889 года Барри экспортировал 1,073 миллиона длинных тонн (1 090 000 тонн). В 1890 году доки отправили 3,192 миллиона длинных тонн (3 243 000 тонн). [32] В 1891 году компания Barry Dock & Railway Company была переименована в Barry Railway Company . Председателем был лорд Виндзор , которому принадлежала большая часть земли. Дэвид Дэвис был заместителем председателя и отвечал за управление компанией. [30] В 1899 году док использовали 3000 судов, приняв 7 миллионов длинных тонн (7 100 000 тонн) угля. [60] В 1903 году доки отправили 9 миллионов длинных тонн (9 100 000 тонн). [5] Только 10% угля отправлялось в другие порты Британии и Ирландии. Большая часть отправлялась за границу для использования в паровых двигателях. Основными рынками экспорта были Франция, Средиземноморье, Черное море, Западная Африка и Южная Америка. Бездымный валлийский уголь, экспортируемый из доков Барри, пользовался большим спросом у Королевского флота на их станциях по всему миру. [61]
В 1896 году была построена ветка к новой железнодорожной станции на острове Барри, которая быстро превратилась в курорт для однодневных поездок с ресторанами, магазинами, а в 1912 году — в парк развлечений с аттракционами. [16] Компания P & A Campbell начала организовывать круизы на колесных пароходах с пирса у входа в приливную гавань доков Барри, а затем появились круизы, организованные железнодорожной компанией Барри. [5] Питер и Алекс Кэмпбелл из Пенарта купили пароходы Red Funnel Paddle Steamers железной дороги Барри в 1911 году. [62]
Помимо угля, Барри экспортировал древесину и небольшое количество чугуна , древесины, целлюлозы, серебряного песка, цинка и железной руды. Лесозаготовительный бизнес был основан в городе в 1888 году Дж. К. Меггиттом из Вулверхэмптона, а в 1890-х годах начали экспортироваться гипс, железнодорожные шпалы, кремни и рис. [61] Компания Барри приложила значительные усилия, чтобы привлечь фирмы в район доков, но с ограниченным успехом. Хотя в 1906 году на территории доков была основана мукомольная компания J. Arthur Rank, производившая муку и продукты животного происхождения, попытка компании Барри в 1910 и 1911 годах заключить соглашение с лордом Эшби Сент-Леджером об открытии земель в районе восточных доков по направлению к Салли для размещения производителей стали из Мидлендса оказалась безрезультатной. [63]
В 1909 году в доках работало от 8000 до 10000 человек. Население города составляло около 33000 человек, почти все из которых были докерами, их семьями или торговцами и другими лицами, удовлетворявшими их потребности. [64] В 1913 году Кардифф утратил свой титул крупнейшего порта в мире по экспорту угля, когда Барри отправил 11,05 миллионов длинных тонн (11 230 000 тонн) по сравнению с 10,6 миллионами длинных тонн Кардиффа (10 800 000 тонн). В торговле в 1913 году доминировал экспорт угля, перевозимый все более крупными и эффективными судами. Импорт составлял всего 11% от общего объема в 1913 году, крупнейшей категорией была железная руда. [6] Компания боролась с конкуренцией и смогла выплатить дивиденды в размере 9,5% и 10%. [65]
В доках компания управляла в общей сложности 41 причалом различных видов, 47 швартовными буями, содержала буксиры, катера, земснаряд, пожарный плот и даже имела собственных водолазов и полицию. [66] Когда началась Первая мировая война (1914–18), правительство взяло под свой контроль все железные дороги и доки. Был бум занятости, поскольку доки продолжали экспортировать уголь, но также экспортировали древесину и сено, импортировали зерно и загружали военные суда оборудованием, боеприпасами и припасами. [67] Во время Первой мировой войны были введены 20-тонные вагоны, а позже 30-тонные. [68] К 1920 году в Barry Railway Company работало 3169 человек, из которых 890 были неквалифицированными рабочими, и она управляла 148 паровозами, 194 вагонами и тормозными вагонами, а также 2316 вагонами и грузовиками. [68]
Закон о железных дорогах 1921 года вынудил объединить железные дороги в четыре системы, что продлилось до 1947 года, когда железные дороги были национализированы. [69] Barry Railway Company была объединена с Great Western Railway (GWR) в следующем году. К этому времени у нее были пути, покрывающие 68 миль (109 км) маршрута, и большое количество оборудования. Помимо угольных вагонов компания занималась пригородными пассажирскими перевозками. [30] W. Waddell, генеральный менеджер Barry, стал помощником начальника отдела доков GWR. [70] Это приобретение сделало GWR крупнейшим в мире владельцем доков. С портами в Барри, Кардиффе, Суонси , Ньюпорте , Пенарте и Порт-Толботе GWR ежегодно отправляла более 50 миллионов длинных тонн (51 000 000 т), три четверти из которых составлял уголь из Южного Уэльса. [71]
В 1923 году был короткий бум, после которого GWR сделала крупные инвестиции в адаптацию подъемников и оголовков в своих доках и подъездных путях для обработки 20-тонных вагонов, но угольные шахты часто не желали принимать новый размер, несмотря на предложения скидок. [72] 1923 год оказался послевоенным пиком. [73] Добыча угля в Уэльсе упала с 57,4 млн длинных тонн (58 300 000 т) в том году до 37,7 млн длинных тонн (38 300 000 т) в 1928 году и продолжала падать, поскольку суда переходили с угля на нефть. [74]
В мае 1926 года GWR была вовлечена во Всеобщую забастовку шахтеров, продолжая управлять поездами во время забастовки, в то время как шахтеры бросили инструменты. Это вызвало негодование, которое длилось много лет. [75] Шахты оставались закрытыми до зимы 1926 года, что привело к серьезным потерям для GWR, которая также начала ощущать конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. В октябре 1929 года крах на Уолл-стрит возвестил о начале Великой депрессии . [76] В 1926 году была закрыта грузовая линия от Penrhos South Junction до Barry Junction (B&M). В 1930 году пассажирское движение от Тонтег-Джанкшен до Понтипридд-Крейг и Хафод-Джанкшен прекратилось, но грузовые перевозки продолжались до 1951 года, когда этот участок был закрыт, после чего движение было перенаправлено на Трефорест-Джанкшен от Тонтег-Джанкшен до закрытия всей ветки в 1963 году. [22] К 1935 году объемы экспорта портов GWR составили 55% от пикового значения 1923 года, а объемы импорта — 63% от пикового значения 1923 года. [77] В следующем году GWR «временно» закрыла порт Пенарт. [78]
Во время Второй мировой войны (1939–45) доки Барри использовались для импорта военных материалов. Кольцо аэростатов заграждения защищало доки. Один был расположен на молу, а другой — рядом со станцией острова Барри. Армия США построила большой лагерь весной 1942 года для размещения войск, обслуживавших доки. [80] 517-й портовый батальон, насчитывавший около 1000 человек в четырех ротах, к сентябрю 1943 года переехал в лагерь Хейс-Лейн в Барри. Три роты работали в доках Барри, разгружая грузы, в то время как четвертая переехала в Кардифф. [81] Американцы импортировали огромное количество продовольствия через доки Кардиффа и Барри, чтобы прокормить свои войска. Количество и качество импортируемого продовольствия вызвали некоторое недовольство у местных жителей, которые обходились военными пайками. [82]
В первой половине 1944 года велась интенсивная подготовка к высадке в Нормандии . Доки Барри были местом посадки войск во второй и последующих волнах этого вторжения. [80] Парк Порткерри использовался как парк транспортных средств и склад боеприпасов. 15 000 длинных тонн (15 000 т) оборудования, включая 1 269 транспортных средств, и 4 000 солдат были перевезены из доков в Нормандию. [23] После вторжения уголь перевозился из Барри в освобожденные порты во Франции. [83]
В соответствии с Законом о транспорте 1947 года была создана Британская транспортная комиссия , которая взяла под свой контроль все железные дороги, автобусы, каналы и портовые сооружения в Великобритании. [84] Компания Geest использовала доки для импорта бананов из Вест-Индии с 1959 по 1980-е годы. После того, как они прекратили эту операцию, порт продолжал приходить в упадок. [5] В соответствии с Законом о транспорте 1962 года было создано Британское управление транспортных доков (BTDB) , которое взяло под свой контроль порты, включая Барри. [85] В сентябре 1962 года пассажирское железнодорожное сообщение из Барри в Понтипридд было прекращено. Грузовое сообщение на станциях было отменено в апреле 1964 года, [22] но сквозная линия была официально закрыта в июле 1963 года после разрушительного пожара на сигнальном посту Tynycaeau Junction в марте 1963 года. Отгрузки угля из порта прекратились в 1976 году, а в ноябре 1981 года был демонтирован последний угольный склад. [86] В 1981 году Associated British Ports (ABP) взяла под свой контроль 19 портов, которыми все еще владела BTDB, в соответствии с Законом о транспорте 1981 года . ABP является уставной корпорацией, контролируемой компанией Associated British Ports Holdings Plc, и является крупнейшим портовым оператором в Великобритании. По состоянию на 2013 год ей принадлежало 22 порта, включая Барри. [85]
_(2).jpg/1280px-Woodhams_Yard_Barry_12_(1371449838)_(2).jpg)
Woodham & Sons была основана в 1892 году Альбертом Вудхэмом, базировалась на Томпсон-стрит, Барри. [87] Компания начинала как портовый бизнес, а в конце 1930-х годов перешла на автомобильные перевозки и утилизацию лома. [88] Программа модернизации British Railways началась в 1957 году. 650 000 вагонов и 16 000 паровозов должны были быть списаны. В 1957 году Woodham's начала принимать вагоны и локомотивы на слом и складировала все большее количество вагонов и локомотивов на низкоуровневых подъездных путях рядом с нефтяным терминалом и на новых подъездных путях, построенных на отвоеванной у моря земле, где был засыпан Западный пруд. [88]
Woodham's сосредоточился на утилизации вагонов, поскольку локомотивы было сложнее разрезать, и ожидалось, что они начнут заниматься локомотивами, когда поставки вагонов иссякнут. К августу 1968 года Woodham's купил 297 локомотивов, из которых 217 все еще находились на свалке. [88] Начиная с 1968 года, защитники памятников старины начали скупать локомотивы, которые Дэй Вудхэм продавал по стоимости металлолома. [89] Более 200 паровозов были куплены между 1968 и 1989 годами для консервации. [90]
В 1966 году на острове на мысе Неллс-Пойнт был открыт лагерь отдыха Батлинс. В 1987 году он был продан Majestic Holidays, переименован в Majestic Barry Island и вновь открыт в мае 1987 года. [91] В 1988 году Совет по туризму Уэльса оказал помощь курорту Barry Island. [92] Лагерь отдыха закрылся в 1996 году, а в 2005 году было выдано разрешение на строительство, чтобы превратить кемпинг в жилой комплекс. [91] По состоянию на 2019 год на острове все еще работает парк развлечений, который был закрыт пару лет, но недавно вновь открылся со множеством новых аттракционов. [5]
В 1993 году Совет округа Вейл-оф-Гламорган, Агентство развития Уэльса и ныне несуществующий Совет округа Южный Гламорган основали Barry Joint Venture, позже переименованное в Barry Action Venture Partnership. Главной целью было реконструировать набережную вокруг дока номер один, который теперь был заброшен. [93] В период, когда территория Западного пруда использовалась в промышленных целях, ее почва была загрязнена ртутью, асбестом и кадмием. В рамках очистки было предложено выстелить два заброшенных могильных дока непроницаемой синтетической мембраной и заполнить их загрязненной почвой. В 1995 году суд вынес решение в пользу этого плана. [94]
Разрешение на планирование было выдано для ряда крупных коммерческих и жилых жилых комплексов в Waterfront Barry . В 2001 году Morrisons открыл новый филиал на этом участке, а к 2004 году был завершен непродовольственный торговый парк площадью 55 000 квадратных футов (5100 м2), прилегающий к участку. К 2015 году в торговом парке разместились Pets at Home , Halfords , Argos , Pet Hut, Poundstretcher и торговая точка KFC . Пятый этап жилых комплексов, группа новых апартаментов на David's Wharf, был анонсирован в 2002 году. [95] [96] К 2011 году было 686 новых домов, медицинский центр, аптека, супермаркет и 5600 квадратных футов (520 м2 ) торговых площадей. [97] В 2007 году был объявлен проект стоимостью 350 миллионов фунтов стерлингов по строительству 2000 новых домов и коммерческой недвижимости в районе набережной. [95] Предлагаемая застройка включала отвоеванную землю у Западного пруда к западу от дока номер один, Южную набережную, Восточную набережную и набережную Арно. [98] Версия плана стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов была одобрена в 2011 году, которая включала новую дорогу, соединяющую центр города с островом Барри, школу, гостиницу, рестораны, супермаркет и общественные места. К 2008 году первый из двух новых медицинских центров был построен к югу от железнодорожной линии Барри-Кардифф и напротив улицы Томпсон. В дополнение к этим разработкам в декабре 2009 года был открыт новый пешеходный мост, который пересекает железнодорожную линию и связывает улицу Томпсон с медицинским центром, новым жильем на набережной и торговыми точками, такими как Morrisons. В 2010 году началось строительство второго медицинского центра и прилегающей к нему аптеки, которая впоследствии стала известна как Westquay Medical Centre, а также пешеходного пандуса. Новая клиника была открыта в конце октября 2010 года. Как и (к тому времени) Entrepreneurial Centre, уже построенный рядом, здание стояло на месте бывших локомотивных и вагонных депо Barry Railway Company и на уровне над гидравлическим депо. В феврале 2012 года начались работы по расчистке площадки напротив старого гидравлического депо в рамках подготовки к строительству нового отеля, который к июню 2014 года был открыт для публики как Premier Inn и паб Brewers Fayre и мясной ресторан. Дальнейшие радикальные изменения произошли в апреле 2015 года, когда новый AsdaБыл открыт супермаркет и автозаправочная станция, которые заняли большую часть земли, ранее на которой располагался нефтебаза Powell Duffryn, а также бывшие многочисленные железнодорожные подъездные пути, которые в последнее время использовались для хранения снятых с эксплуатации паровозов, принадлежавших Dai Woodham. Существующая структура «перечисленного» гидравлического машинного отделения напротив Premier Inn, частично отремонтированная до 2012 года, была вовлечена в дальнейшую внутреннюю реконструкцию и улучшение внешнего вида, а строительство парковочных мест началось в августе 2015 года. Позже ее коническая квадратная труба была снабжена черными вертикальными буквами на двух сторонах; на одной стороне написано PUMPHOUSE, а на другой — TY PWMP, обе подсвечиваются в темное время суток. Первоначально необходимый циркумфлекс над буквой Y на валлийском языке не был прикреплен к последней надписи. К декабрю 2015 года в главном здании и на бесплатной автостоянке был открыт эспрессо-бар. [97]
К концу 20-го века доки больше не использовались для экспорта угля, хотя имелись некоторые перевозки кокса. [43] По состоянию на 2014 год доки находились в ведении ABP и охватывали общую площадь порта в 531 акр (215 га). Доки соединены подъездной дорогой с автомагистралью М4 и связаны с региональной железнодорожной сетью с терминальными сооружениями для обработки контейнеров. Они также имели краны, механическое погрузочно-разгрузочное оборудование и весы. [99] Суда типа «ролл-он/ролл-офф» могли использовать кормовую и трехчетвертную рампу для разгрузки. Было более 14 000 квадратных метров (150 000 квадратных футов) складских помещений и большие площади для хранения на открытом воздухе. Были сооружения для хранения жидких грузов вместимостью 45 000 кубических метров (1 600 000 кубических футов). [99]
Химический комплекс Барри расположен рядом с доками Барри, как и промышленные зоны, такие как Atlantic Trading Estate , между Барри и Салли . В 2007 году доки обработали 456 000 тонн (449 000 длинных тонн; 503 000 коротких тонн) грузов, из которых 370 000 тонн (360 000 длинных тонн; 410 000 коротких тонн) были химикатами. [100] Доки использовались для обработки жидких химикатов для таких компаний, как Dow Corning . В порту также имелось оборудование для обработки сухих грузов, таких как металлолом, сталь, уголь, цемент и заполнители. Он использовался для импорта древесины из Скандинавии и Прибалтики . В 2010 году доки Барри обработали 281 000 тонн (277 000 длинных тонн; 310 000 коротких тонн) грузов. [99] В 2012 году доки напрямую наняли 23 штатных сотрудника, но это не включает людей, работающих в качестве экипажей на дноуглубительных судах или лоцманов, базирующихся в Барри. В 2003 году доки имели 114 арендаторов, которые сократились до 103 арендаторов в 2007 году. [101]
В июне 2014 года сообщалось, что Совет долины Гламорган постановил, что нет необходимости в обширной экологической оценке солнечной фермы, запланированной ABP для неиспользуемой части дока. Солнечная ферма будет построена на двух заброшенных участках и займет площадь 51 акр (21 га). Электроэнергия будет поставляться напрямую предприятиям в порту и вокруг него, а излишки будут подаваться в сеть. [102] Солнечная ферма стоимостью 5 млн фунтов стерлингов была в конечном итоге построена; участок площадью 20 акров был введен в эксплуатацию к августу 2015 года и может вырабатывать 4,5 МВт-ч электроэнергии.
.jpg/1280px-Shipping_(1371447926).jpg)
