Железная дорога Доминион-Атлантик ( код сообщения DA ) [1] была исторической железной дорогой , которая действовала в западной части Новой Шотландии в Канаде , в основном через сельскохозяйственный район, известный как долина Аннаполис .
Dominion Atlantic Railway (DAR) была необычайно разнообразной для региональной железной дороги, управляя собственной гостиничной сетью, пароходной линией и именными роскошными поездами, такими как Flying Bluenose . Ей приписывают важную роль в развитии туризма и сельского хозяйства Новой Шотландии.
Корпоративная штаб-квартира DAR изначально находилась в Лондоне, Соединенное Королевство , до 1912 года, затем в Монреале, Квебек , но всегда была оперативной штаб-квартирой в Кентвилле, Новая Шотландия , где железная дорога сохраняла уникальную идентичность и высокую степень независимости до конца эпохи пара. Изображение Эванджелины из поэмы «Эванджелина, повесть об Акадии», опубликованной в 1847 году Генри Уодсвортом Лонгфелло, было включено в логотип DAR вместе с текстом «Маршрут Земли Эванджелины». [2]
Компания по-прежнему юридически зарегистрирована и подает ежегодные отчеты в Реестр акционерных обществ Новой Шотландии; ее штаб-квартира теперь находится в Калгари, Альберта . До 2011 года части линии эксплуатировались Windsor and Hantsport Railway .
DAR была создана 1 октября 1894 года путем слияния двух сквозных систем: Windsor and Annapolis Railway (W&A) и Western Counties Railway (WCR). Более крупная и успешная W&A выкупила конкурирующую WCR за 265 000 канадских долларов (что эквивалентно 10,7 млн долларов в 2023 году). Слияние было санкционировано провинциальным законодательным собранием в 1893 году.
W&A владела путями между одноименными портовыми городами Виндзор и Аннаполис-Ройал , а также вела переговоры о правах на эксплуатацию путей на бывшей железной дороге Новой Шотландии (IRC) Intercolonial Railway "Windsor Branch" между Виндзор-Джанкшен и Виндзором, а также на главной линии IRC от Виндзор-Джанкшен до Галифакса. WCR, с другой стороны, работала между Ярмутом и Дигби . Таким образом, у новой DAR был разрыв в путях между Аннаполис-Ройал и Дигби, который в противном случае был бы непрерывным от Ярмута до Галифакса. Разрыв был в конечном итоге закрыт в начале 1890-х годов при поддержке правительства. [3]
Хотя DAR технически была связана с ICR в Виндзоре, ICR редко работала на этой линии и оставляла ее DAR за пределами главного соединения в Windsor Junction. Система DAR также соединялась с Midland Railway в Виндзоре, Nova Scotia Central Railway (NSCR) и Middleton and Victoria Beach Railway (M&VBR) в Миддлтоне , а также Halifax and Southwestern Railway (H&SW) в Ярмуте. NSCR и M&VBR в конечном итоге были куплены H&SW.
У DAR также была ветка к северу от Кентвилла до Кингспорта , бывшая железная дорога Корнуоллис-Вэлли , завершенная в 1889 году. Расширение этой ветки на запад было начато в 1905 году на линии, официально зарегистрированной как Северная горная железная дорога, от узла на линии Кингспорта в Сентрвилле на запад до Уэстона . Оно было завершено в 1914 году.
В 1905 году DAR приобрела Midland Railway , что обеспечило более прямое сообщение между Виндзором и ICR в Труро , где линии шли на восток до Пикту и острова Кейп-Бретон и на запад до Нью-Брансуика . [4]
DAR использовала свои пароходные связи для развития высокого уровня пассажирского обслуживания, который обычно не встречается на региональных железных дорогах. DAR не только управляла плотным графиком смешанных и экспресс-поездов, но и, основываясь на обслуживании, впервые опробованном ее предшественником, компанией W&A, DAR запустила несколько известных именных поездов, таких как Flying Bluenose и New Yorker , соединяющихся с пароходами Boston и New York летом. Железная дорога купила первые в Канаде вагоны-салоны Pullman.
Под влиянием рекламных тем пароходных компаний Ярмута DAR разработала идентичность как «Земля маршрута Евангелины», эксплуатируя интерес к поэме Генри Уодсворта Лонгфелло об акадийцах. Эта реклама разрослась и включила в себя целую серию плакатов, открыток, книг, именных локомотивов и выдающегося герольда с изображением Евангелины, который можно было увидеть на всех публикациях DAR и на большинстве локомотивов. DAR приобрела землю в Гран-Пре в 1917 году и построила большой сад и копию церкви, посвященной памяти акадийцев. Она стала не только популярным туристическим направлением, но и превратилась в святилище для акадийцев.
Успешное развитие этого рынка привело к значительному росту пассажиропотока DAR, который за первые пять лет превысил 200 000 пассажиров в год, и историки считают это началом массового туризма в Атлантической Канаде. [5]
В эпоху, когда на ответственных должностях в сфере бизнеса было занято мало женщин, на DAR были одни из первых женщин-начальников станций в Канаде, которые, начиная с 1904 года, управляли несколькими станциями на линии, включая станции Маунт-Униак , Эйвонпорт , Гранд-Пре и Кембридж .
DAR поддерживал стратегическую связь между Галифаксом и портами залива Фанди и залива Мэн Виндзор, Дигби и Ярмут. Ключевым компонентом пассажирского и грузового бизнеса DAR было сообщение с различными паромами, которые работали в этих водах, в основном из Дигби и Ярмута. Меньшая служба также работала через бассейн Минас из меньших портов Кингспорт и Вольфвилл .
В 1901 году DAR владела и управляла девятью пароходами в заливе Фанди и бассейне Минас, обслуживая маршруты между Дигби и Сент-Джоном, Нью-Брансуик , со связями с CPR и IRC, и Кингспортом-Паррсборо-Вулфвиллем, соединяясь в Паррсборо с линией Cumberland Railway до Спрингхилла ; MV Kipawo был 13-м и последним судном на этом конкретном сервисе. Сервис был прекращен во время Второй мировой войны после того, как судно было реквизировано Королевским канадским флотом .
В 1904 году обслуживание было расширено для использования трех избыточных пароходов, чтобы включить операцию в заливе Мэн между Ярмутом- Бостоном и Ярмутом- Нью-Йорком . Эти услуги вывели DAR на передовые позиции зарождающейся туристической индустрии Новой Шотландии, и впоследствии железная дорога построила курортный отель в Дигби, Digby Pines Resort и Cornwallis Inn в Кентвилле. После того, как Канадская Тихоокеанская железная дорога купила DAR в 1911 году, они продали некоторые из ее пароходных соединений, такие как пароходы Ярмута, но расширили другие, такие как маршрут Дигби-Сент-Джон, который получил большие новые пароходы, такие как SS Princess Helene . [6]
DAR был тесно связан с яблочной промышленностью в долине Аннаполис. Появление железной дороги в 1860-х годах превратило яблоки из незначительной местной потребляемой культуры в крупную экспортную отрасль, в конечном итоге отправляя миллионы баррелей каждый год в качестве основного поставщика яблок в Соединенное Королевство.
После кратковременного спада в Первую мировую войну , перевозки яблок достигли пика в 1930-х годах. Более 150 складов для яблок были построены вдоль главной линии DAR и ее ответвлений. В течение многих десятилетий период с сентября по апрель был отмечен интенсивным движением яблок по DAR, перевозившим яблоки со складов на океанские пароходы в Галифаксе, часто требуя двухголовых спецпоездов.
Этот экспорт был резко сокращен во время Второй мировой войны , и Новая Шотландия так и не восстановила свою долю рынка в Европе. Яблочная промышленность Новой Шотландии в конечном итоге стабилизировалась после войны, но в меньших масштабах. Крупный кооперативный завод по переработке яблок Scotian Gold был построен рядом с магистралью DAR в Колдбруке, Новая Шотландия, использовавший железную дорогу для перевозки яблок и фруктовой продукции до 1970-х годов. [7]
13 ноября 1911 года DAR и все ее дочерние компании были сданы в аренду Канадской Тихоокеанской железной дороге . Этот шаг дал CPR доступ к порту Галифакса. Новые владельцы позволили DAR сохранить свою независимость в операциях и корпоративный стиль на протяжении многих десятилетий, что сделало ее «самой известной железной дорогой в провинции». [8] Джордж Грэм, восходящий суперинтендант CPR, был назначен генеральным директором в 1915 году для модернизации и расширения DAR. Основные новые инвестиции были сделаны в локомотивы и сервисные объекты. Грэм построил парк Гранд-Пре и построил сеть железнодорожных отелей DAR, включая Digby Pines Resort, Cornwallis Inn в Кентвилле (долгое время переоборудованный в апартаменты и коммерческие помещения, прежде чем был переименован в Main Street Station в 2022 году) [9] и Lord Nelson Hotel в Галифаксе. [10] Имея собственные пароходы, отели и ветки, DAR некоторые считали «Canadian Pacific в миниатюре».
На протяжении всей Первой мировой войны DAR играл важную роль в военное время. Он перевозил большое количество войск с главной учебной базы канадской армии около Кентвилла ( военный лагерь Олдершот ). Поезд DAR был одним из первых поездов, которые спешат с помощью после взрыва в Галифаксе в 1917 году. [11] [12]
Значимость DAR возросла во время Второй мировой войны , поскольку это была единственная железная дорога, обслуживающая HMCS Cornwallis , учебную и оперативную базу Королевского канадского флота в Аннаполисском бассейне, станцию RCAF Greenwood в Гринвуде и станцию RCAF Stanley в Стэнли , а также военный лагерь Олдершот . HMCS Cornwallis, Дигби и Ярмут также были важными операционными портами RCN.
В послевоенные годы DAR перешла на замену паровозов моделями с дизельным двигателем. Однако железная дорога сделала это относительно поздно среди своих североамериканских коллег (возможно, из-за обильной добычи угля в Новой Шотландии). Железная дорога экспериментировала с двумя дизель-электрическими стрелочными локомотивами ALCO S-3 в течение нескольких месяцев, которые были введены в эксплуатацию 1 июля 1956 года. Паровозы не были заменены до прибытия десяти стрелочных локомотивов EMD SW1200RS в апреле 1959 года. SW1200RS заменили S-3 и все, кроме одного паровоза, который оставался на короткое время, стрелочный локомотив использовался на маршруте между Кентвиллом и местными общинами до 1961 года. Железная дорога также увидела, как CPR представила два дизельных вагона Budd Company Rail Diesel Cars (RDC) в августе 1956 года, чтобы сократить эксплуатационные расходы на свои пассажирские перевозки, которые ранее были обычными поездами, перевозимыми паровозами. Новый дизельный пассажирский поезд получил название «The Evangeline» , хотя в долине Аннаполис он был широко известен как «The Dayliner».
.jpg/1280px-Dominion_Atlantic_Railway_9059_Train_2,_Dayliner,_at_Digby_Wharf,_Nova_Scotia_on_September_5,_1970_(22263478920).jpg)
Тепловозы S-3 и два оригинальных RDC были обозначены как Dominion Atlantic, что делает их уникальными как единственное дизельное оборудование, обозначенное как дочерняя линия Canadian Pacific. Однако более поздние локомотивы и последующие RDC были обозначены как Canadian Pacific. Название дороги Dominion Atlantic постепенно исчезло на протяжении всего существования железной дороги, хотя оно сохранилось на техническом обслуживании путевых транспортных средств, некоторых пассажирских расписаниях, билетах, стационарных устройствах, а также на нескольких станциях. [13]
Снижение пассажирских перевозок и крах яблочной отрасли в долине Аннаполис привели к сокращению обслуживания. Пароходные услуги DAR в бассейне Минас и заливе Мэн были прекращены, хотя компания поддерживала пассажирское/автопаромное сообщение между Дигби и Сент-Джоном. С падением пассажирских перевозок DAR продала свою гостиничную сеть, а также парк Гран-Пре в 1957 году. Более крупный новый паромный терминал был построен с федеральной помощью в Дигби-Гат в 1971 году, но его расположение вдали от путей и станции DAR в Дигби положило конец паромно-железнодорожному сообщению. [14]
За годы моих путешествий из моего родного города Труро в Университет Акадии в Вольфвилле (1969–1974) я узнал, что пассажирское сообщение на DAR скоро прекратится. Мой отец ездил на DAR в Акадию 30 лет назад, поэтому мне было грустно услышать эту новость. Я решил, что буду последним платящим пассажиром на DAR. Поездка была только из Труро до Виндзора. Пассажирский вагон был слишком старым и слишком закопченным, поэтому я ехал в служебном вагоне и завтракал с бригадой поезда.
— Дэвид Лаверс
К 1970-м годам DAR начала сокращать свои операции к западу от Кентвилла до статуса ветки . Ветки Cornwallis Valley Railway к северу от Кентвилла до Кингспорта и Уэстона были заброшены 31 января 1961 года из-за отсутствия пассажирских перевозок и послевоенного краха яблочной промышленности и сокращены до трехмильной подъездной линии до Steam Mill Village . CPR начала сокращать свои пассажирские перевозки до минимального уровня между Галифаксом-Ярмутом и Виндзором-Труро после строительства параллельного финансируемого налогоплательщиками всепогодного шоссе 101 между Галифаксом и Кентвиллом после 1970 года. В соглашении 1969 года с провинциальным и федеральным правительствами CPR построила новый пассажирский/автомобильный паром для обслуживания между Сент-Джоном и Дигби, в то время как правительства построили новые паромные терминалы и соединительные шоссе. Оба новых паромных терминала были построены вдали от железнодорожных линий, поэтому ни один из них не позволял осуществлять пересадку с пассажирского поезда на паром по железной дороге в доке, что привело к дальнейшему снижению числа пассажиров на маршрутах Dayliner и RDC. [15]
Единственным светлым пятном для DAR был грузопоток гипса , минерала, который добывался к востоку от Виндзора и перевозился в расширенные портовые сооружения в Хантспорте ; он пользовался большим спросом в послевоенные годы во время бума жилищного строительства в Северной Америке. До расширения Хантспорта гипс также перевозился дальше на запад в Аннаполисский бассейн в Дип-Брук , однако в послевоенные годы судоходные операции были консолидированы в Хантспорте.
В 1978 году финансовая ответственность за пассажирские перевозки Галифакс-Ярмут была передана федеральной корпорации Crown Corporation Via Rail от DAR/CPR. Пассажирское обслуживание смешанного поезда Виндзор-Труро на Midland , которое выжило как последний смешанный поезд на CPR и один из последних смешанных поездов в Северной Америке, было прекращено в 1979 году после того, как было признано несущественным, что снизило статус ветки Труро до статуса легкого груза. [16] Пассажирское обслуживание на DAR начало расти, особенно после изменения расписания в 1983 году, которое обеспечило ежедневную обратную поездку в Галифакс из всех пунктов на линии, а также улучшило связь с другими поездами Via в Галифаксе. Via также представила отремонтированные Budd RDC и начала скромную рекламную кампанию, которая включала возрождение имени Evangeline , опираясь на историю Акадии, давний фокус путешествий DAR. К 1984 году Via сообщила, что трафик на ее линии Галифакс-Ярмут вырос в четыре раза, в среднем более чем до 100 пассажиров за поездку, затмив большую часть спада, наблюдавшегося в предыдущие десятилетия. Evangeline продолжала работать до 15 января 1990 года после значительного сокращения финансирования услуг ветки Via, предписанного в федеральном бюджете 1989 года правительством премьер-министра Брайана Малруни. Процедура отказа от части линии от Кентвилла до Ярмута была начата CP через три месяца после сокращений VIA.
.jpg/1280px-Dominion_Atlantic_Railway_RDC_9059_-_3_Photos_and_a_Bonus_(26622641331).jpg)
В 1981 году Canadian National Railway, преемница Halifax and Southwestern Railway, отказалась от своих путей, которые соединялись с DAR в Ярмуте и Миддлтоне. 22 мая 1986 года DAR отказалась от своих путей между Труро и Мантуей , к востоку от Виндзора, где она продолжала обслуживать гипсовый карьер. В 1988 году CPR объявила, что все ее убыточные услуги к востоку от Монреаля будут сгруппированы в рамках нового внутреннего маркетингового подразделения под названием Canadian Atlantic Railway (одним из компонентов которого была DAR, наряду с объектами CPR в Нью -Брансуике , Мэне и восточных городках Квебека ).
Судьба любого возможного возрождения грузовых и пассажирских перевозок на путях к западу от Кентвилла была решена со строительством последних звеньев на всепогодном шоссе 101 между Кентвиллом и Ярмутом в середине-конце 1980-х годов; кроме того, на этом участке железной дороги было несколько крупных стальных мостов, которые приближались к концу своего жизненного цикла обслуживания, что требовало крупных расходов. К 1989 году почти единственными поездами, использующими эту часть DAR, были Via RDC, которые испытывали снижение пассажиропотока из-за недавнего расширения шоссе и конкурирующих автобусных услуг, а также изменений в расписании соединительных поездов Via. 15 января 1990 года, в результате сокращений Via Rail правительством премьер-министра Брайана Малруни , обслуживание RDC между Галифаксом и Ярмутом было отменено.
27 марта 1990 года CPR отказалась от путей DAR к западу от Кентвилла до Ярмута, сосредоточив усилия на более прибыльном восточном конце DAR, который перевозил гипс и обслуживал концентрацию промышленных предприятий в Нью-Минасе , а также на коротком остатке линии Кингспорт между Кентвиллом и Стим-Милл-Виллидж . 16 сентября 1993 года DAR запустила последний грузовой поезд в Кентвилле и к октябрю сократила свои самые западные пути до Нью-Минаса. В том же месяце локомотивные мастерские были переведены из Кентвилла в Виндзор.
В 1993 году CPR объявила о продаже всей своей дочерней компании Canadian Atlantic Railway, включая DAR. Хотя участок CAR Нью-Брансуик-Квебек фактически был заброшен на короткий период в конце декабря 1994 года, DAR была продана Iron Road Railways , владельцу Bangor and Aroostook Railroad . DAR запустила свои последние четыре поезда в пятницу, 26 августа 1994 года, всего за 36 дней до столетнего юбилея.
Его преемник, Windsor and Hantsport Railway , начал работу 27 августа 1994 года, поддерживая обслуживание остатков DAR между Виндзором и Нью-Минасом, включая остаток Truro Subdivision, который обслуживал крупные открытые гипсовые шахты в нескольких милях к востоку от Виндзора, а также управляя «веткой Windsor» до Windsor Junction, где система имела соединение с основной линией CN между Галифаксом и Монреалем. Windsor and Hantsport прекратили работу в 2011 году после того, как экспорт гипса в Соединенные Штаты прекратился. W&H приняла на себя первоначальную долгосрочную аренду ветки Windsor у CN до истечения срока ее действия в 2013 году. [17]
Ряд станций DAR были восстановлены для адаптивного повторного использования, например, городская библиотека в Вольфвилле, ресторан в Бриджтауне и музей в Миддлтоне. Две станции, Хантспорт и Вольфвилл, являются федерально охраняемыми зданиями, обозначенными с 1992 года в соответствии с Законом о защите станций исторического наследия . [18]
Только один паровоз DAR, № 999 Fronsac , сохранился в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек . Служебный вагон DAR Nova Scotia хранится в Железнодорожном музее Торонто , Торонто, Онтарио , в то время как пассажирский вагон № 1303 Micmac хранится в Канадском музее науки и технологий в Оттаве, Онтарио . Снегоочиститель и комбайн (использовались для смешанного поезда Виндзор-Труро до 1978 года) сохранились в Железнодорожном музее Маскуодобойт в гавани Маскуодобойт, Новая Шотландия , [19] хотя комбайн был снесен в 2021 году. Один из первых RDC Dayliner DAR , DAR 9058 (позже VIA 6133), был сохранен железнодорожным автором и владельцем модельной компании Джейсоном Шроном. [20] Памятник Вернону Смиту, инженеру-железнодорожнику, построившему большую часть линии, был воздвигнут рядом с путями DAR в прибрежном парке в Вулфвилле в 2013 году. [21]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_999_(5979019582).jpg)
Большая коллекция артефактов Dominion Atlantic Railway хранится в музее округа Кингс , а Musquodoboit Harbour Railway Museum сохранил коллекцию DAR Джорджа Уордена. Большая коллекция фотографий DAR хранится в Middleton Railway Museum в Миддлтоне, Новая Шотландия . Apple Capital Museum в Бервике, Новая Шотландия, представляет роль железной дороги в яблочной промышленности с помощью большой рабочей железнодорожной диорамы.
Как ни странно, город Кентвилл, некогда штаб-квартира DAR, не проявил особого интереса к наследию железной дороги и отклонил все предложения по сохранению оборудования или зданий. Большая двухэтажная станция DAR, в которой размещалась штаб-квартира железной дороги, была старейшей станцией в Новой Шотландии и одной из старейших деревянных железнодорожных станций в Канаде, которая была снесена в 1990 году. В мае 2007 года город Кентвилл обнародовал планы по сносу последнего сохранившегося железнодорожного сооружения города — депо с десятью стойлами. Этот шаг вызвал протестное движение, возглавляемое такими группами, как Общество наследия железных дорог Новой Шотландии, поскольку это было последнее подобное сооружение во всей Новой Шотландии и одно из последних в Канаде; оно все еще находилось в удивительно хорошем состоянии, и многие организации считали, что его можно переоборудовать для общественных или коммерческих целей. Оно было снесено 9 и 10 июля 2007 года. [22]
В дополнение к значительному влиянию Dominion Atlantic на туризм и презентацию наследия в Новой Шотландии, он также вдохновил несколько поколений писателей и художников. Известный канадский поэт Чарльз Г. Д. Робертс написал книгу прозы и стихов, спонсируемую железной дорогой в 1900 году. [23] Детский писатель Зилла К. Макдональд написал две книги The Bluenose Express (1928) и Mic Mac on the Track (1930), персонализировав локомотивы железной дороги и их приключения в стиле, который предшествовал знаменитым персонажам Томаса-паровозика, созданным британским энтузиастом железной дороги преподобным Уилбертом Одри в 1942 году. [24] В сельской канадской классике «Гора и долина » (1952) Эрнеста Баклера железная дорога используется как важный символ перемен и внешнего мира. Dominion Atlantic занимает видное место в книге Blomidon Rose (1957), ностальгическом взгляде на жизнь и ландшафт долины Аннаполис 1930-х годов Эстер Кларк Райт . [25] Dominion Atlantic вдохновил поэзию известного новошотландского писателя Джорджа Эллиота Кларка , задумчивую, эротическую поэму о юности под названием «Dominion Atlantic Railway» в его книге 1983 года Saltwater Spirituals and Deeper Blues . [26] Известный канадский художник Алекс Колвилл черпал вдохновение из нескольких сцен на обочине железной дороги DAR для нескольких своих крупных работ, включая картины «Французский крест» и «Собака и мост». [27]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )