Компания Budd Company была производителем металла в 20 веке, крупным поставщиком кузовных деталей для автомобильной промышленности, а также производителем пассажирских железнодорожных вагонов из нержавеющей стали , [2] планеров самолетов , ракетных и космических аппаратов, а также различной оборонной продукции. [3]
Компания Budd была основана в 1912 году в Филадельфии Эдвардом Г. Баддом , чья известность пришла к нему после разработки им в 1913 году первых цельнометаллических автомобильных кузовов, а также благодаря изобретению его компанией в 1930-х годах технологии « дробеструйной сварки » для соединения деталей из нержавеющей стали без нарушения ее антикоррозионных свойств.
Budd Company стала частью Budd Thyssen в 1978 году, а в 1999 году — частью ThyssenKrupp Budd . Производство кузовов и шасси было продано Martinrea International в 2006 году. Budd больше не является операционной компанией и подала заявление о банкротстве в 2014 году. В настоящее время она существует для предоставления льгот своим пенсионерам. [4]
Эдвард Г. Бадд разработал первые цельностальные автомобильные кузова. Его первыми крупными сторонниками были братья Додж . После обсуждений, которые начались в 1913 году, братья приобрели у Бадда 70 000 цельностальных открытых туристических кузовов в 1916 году. Вскоре за ними последовал цельностальный седан Dodge. [5] [6]
Budd Company совместно основала и с 1926 по 1936 год имела долю в The Pressed Steel Company of Great Britain Limited ( Коули , Англия), которая строила кузова для Morris Motors и других, и Ambi-Budd (Германия), которая поставляла Adler , Audi , BMW , NAG и Wanderer ; и получала гонорары от Bliss (которая строила кузова для Citroën и Ford of Britain ). Budd Company также создала первое «безопасное» двухсекционное колесо для грузовика, широко использовавшееся во Второй мировой войне , а также строила грузовые кузова для армии США. [ требуется ссылка ]
После появления « цельного » Citroën Traction Avant в 1934 году, используя свою технологию, Budd разработал первый в Северной Америке серийный цельный автомобиль — Nash 600. В середине 1980-х годов подразделение Budd's Plastics представило листовой формовочный компаунд — армированный пластик в листовой форме, подходящий для штамповки панелей кузова почти таким же образом и так же быстро, как изготавливаются эквиваленты из листового металла . [7] У Pontiac Fiero есть некоторые внешние детали кузова SMC, изготовленные Budd Plastics, такие как боковые панели, обшивка крыши, крышки фар и крышки багажника. [ требуется ссылка ]
С 1930-х по 1987 год компания Budd Company была ведущим производителем обтекаемого пассажирского подвижного состава из нержавеющей стали для ряда железных дорог; многие из них были известны, по крайней мере в разговорной речи, как «сильверлайнеры».
После недолгого экспериментирования с французской технологией шин Michelin с резиной (« Michelines » и Silver Slipper ) [8] в 1934 году они построили Pioneer Zephyr для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси , первый из нескольких интегрированных поездов-стримлайнеров. General Pershing Zephyr 1938 года стал пионером в использовании дисковых тормозов на пассажирских вагонах. [9] Budd построил тысячи обтекаемых легких пассажирских вагонов из нержавеющей стали для новых поездов в США в 1930-х — 1980-х годах.
В 1949 году Бадд построил десять прототипов вагонов метро R11 из нержавеющей стали для Управления транспорта Нью-Йорка ; [10] они предназначались для метро Второй авеню . [11]
В конце 1940-х годов железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси искала способ увеличить пропускную способность пригородных поездов, обслуживающих Чикаго, Иллинойс , без необходимости добавлять больше вагонов. Чикагский вокзал Union Station взимал с железных дорог плату за длину каждого поезда.
Бадд предложил вагоны, которые были выше, чем типичный легкий пассажирский вагон, сохраняя при этом длину обтекаемого вагона в 85 футов, но с удвоенной вместимостью вагонов. Чтобы решить проблему кондуктора, собирающего билеты, не поднимаясь по лестнице, верхний уровень был спроектирован с открытой центральной частью, чтобы кондуктор мог достать билеты у пассажиров верхнего уровня. Ряды отдельных сидений с каждой стороны вагона обеспечивали увеличение вместимости.
Уникальный дизайн открытой центральной секции верхнего уровня привел к тому, что вагоны стали называться «вагонами галереи». Берлингтон одобрил дизайн и заказал 30 вагонов. Эти вагоны, построенные как Budd lot 9679–041, были доставлены в период с августа 1950 года по январь 1951 года и не только ознаменовали собой изменение в том, как обслуживались пассажиры, но и стали первыми вагонами в пригородном сообщении, оснащенными кондиционером . Берлингтон модернизировал свои более ранние вагоны с помощью кондиционера, как только новые вагоны поступили в эксплуатацию.
С первым из новых пригородных вагонов, введенных в эксплуатацию на Burlington , Atchison, Topeka and Santa Fe Railway также обратилась к Budd с просьбой улучшить свой подвижной состав. В сентябре 1952 года Santa Fe разместила заказ на два двухъярусных прототипа Budd's Lot 9679–129. Имея номера 526 и 527, они были доставлены в июле 1954 года, и в это же время оба были введены в эксплуатацию для оценки.
Эти прототипы имели сиденья на обоих уровнях, лестницу на одном конце для доступа к одноуровневым вагонам, лестницу в центре вагона для доступа к туалетам на нижнем уровне и боковую дверь для доступа пассажиров. Нижний этаж также содержал различное механическое и пневматическое оборудование, которое в противном случае было бы установлено под полом одноуровневых вагонов.
Поскольку два прототипа Hi-Level , находящиеся в эксплуатации, не только удовлетворяют потребностям линии, но и пользуются популярностью у пассажиров, компания Santa Fe снова обратилась к Budd с идеей строительства дополнительных двухуровневых вагонов.
Компания Budd разработала еще одно поколение вагонов для Santa Fe в пяти различных конфигурациях: вагоны с понижением, как у двух прототипов вагонов, вагоны-трансформеры, в которых один конец вагона мог быть преобразован из высокого уровня с обеих сторон в вагон с понижением по мере необходимости, вагоны, в которых оба конца вагона имели торцевую дверь на высоте верхнего уровня для обеспечения доступа в соседние пассажирские вагоны, а также вагоны-рестораны и салоны (с кухнями на нижнем уровне) с частично застекленными крышами, похожими на вагоны-салоны Big Dome , которые также были построены компанией Budd и доставлены примерно в то же время, что и прототипы вагонов Hi-Level .
Заказ на дополнительные вагоны был размещен в марте 1955 года на 10 68-местных вагонов с нижним сидением (поставлены в период с декабря 1955 по январь 1956 года и пронумерованы с 528 по 537), 25 72-местных вагонов Hi-Level (поставлены в период с января по апрель 1956 года и пронумерованы с 700 по 724), шесть 60-местных вагонов с баром/гостиной/газетным киоском и 26-местными нижними залами (поставлены в период с мая по июнь 1956 года) и шесть 80-местных вагонов-ресторанов (поставлены в период с июня по август 1956 года и пронумерованы с 650 по 655).
С этими вагонами, Santa Fe переоборудовал El Capitan , единственный поезд, курсирующий между Чикаго и Лос-Анджелесом , и назначил некоторые из них на линию Чикаго – Галвестон, Техас , Texas Chief . Дополнительные 12 вагонов с понижением, пронумерованных с 538 по 549, и 12 вагонов-трансформеров, пронумерованных с 725 по 736, были заказаны в ноябре 1962 года и доставлены в период с декабря 1963 года по апрель 1964 года.
.jpg/1280px-BUDD_Plate_(1).jpg)
Budd продолжал строить пассажирские вагоны для пригородных перевозок в районе Чикаго на линиях Burlington Route (и Burlington Northern после слияния), Rock Island и Milwaukee Road в 1960-х и 1970-х годах; большинство этих вагонов все еще эксплуатируются на современных маршрутах Metra . Вагоны Santa Fe стали источником вдохновения для Amtrak Superliner и Superliner II , которые сегодня курсируют по рельсам на многих различных маршрутах, хотя они не были продуктом Budd.
Вагоны Budd из нержавеющей стали, изначально построенные для поезда Canadian Pacific Railway 1955 года . Canadian все еще эксплуатируются Via Rail Canada . С 1951 года два состава из шести вагонов Budd, эксплуатируемых Ferrobaires, осуществляют еженедельные перевозки под названием «El Marplatense» из Буэнос-Айреса в прибрежный город Мар-дель-Плата в провинции Буэнос-Айрес, Аргентина ; изначально они были построены для Chesapeake and Ohio Railway .
Запатентованные Budd процессы и конструкции также использовались в Бразилии (компанией Mafersa ), Франции и Бельгии после Второй мировой войны для строительства электропоездов SNCF с многосекционным электроприводом , пригородных поездов с двухтактным приводом , спальных вагонов Wagons-Lits [CIWL] и даже SNCF Class CC 40100 , небольшого класса четырехпоточных шестиосных высокоскоростных электровозов для службы Trans Europ Express между Парижем , Брюсселем и Амстердамом , а также электропоездов SNCB class 56.
В Японии Tokyu Car Corporation стала лицензиатом процесса Budd и начала производить пригородные вагоны из нержавеющей стали, такие как Series 7000. Mafersa продолжила производство вагонов на основе конструкций Budd, построив 38 для Virginia Railway Express в период с 1990 по 1992 год, некоторые из них сейчас находятся в Shore Line East . Канадские Vickers и Avco построили вагоны и неполные комплекты корпусов (для GE) по лицензии Budd, включая вагоны PATCO Series II 1980 года, Metro-North M-2 Cosmopolitan и MU Arrow II/III/Silverliner IV.
В конце 1950-х и в 1989 году Бадд также выдал лицензию австралийскому производителю Commonwealth Engineering в Сиднее на ряд проектов, включая монококовый самоуправляемый V-образный двухэтажный междугородный электрический поезд, который многие считают одним из самых передовых в мире двухэтажных проектов. Обширные исследования Бадда в области использования нержавеющей стали продолжаются и сегодня в консалтинговых компаниях, таких как Bay Rail.
В 1949 году Budd представил Rail Diesel Car (RDC), самоходный «поезд в одном вагоне» из нержавеющей стали, который расширил железнодорожное сообщение на малонаселенных железнодорожных линиях и предоставил адаптируемый вагон для пригородного сообщения. Было построено более 300 RDC, и некоторые из них все еще эксплуатируются в Канаде , Соединенных Штатах , Кубе и Саудовской Аравии . Похожие, но более короткие вагоны были построены по лицензии Mafersa в Бразилии с использованием методов строительства Budd Pioneer, впервые примененных в 1956 году на некоторых более поздних пригородных вагонах, таких как галерейные вагоны Milwaukee Road , которые курсировали из Чикаго , и скоростные электропоезда (EMU), которые курсировали между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком . Последние несколько вагонов RDC были построены Canadian Car & Foundry по лицензии Budd.
В конце 1950-х годов Бадд построил прототип Pioneer III . После перепроектирования и оснащения электрическим приводом и конечными кабинами в качестве вагонов EMU шесть были куплены Пенсильванской железной дорогой для использования на средних расстояниях на ее электрифицированной территории. В 1963 году они стали известны как вагоны Silverliner I, когда их использование было дополнено вагонами Silverliner II, которые использовали улучшенный кузов Pioneer III. Они были размещены на пригородных железнодорожных линиях Филадельфии на линиях PRR и Reading Company .
В 1966 году компания Budd заключила контракт с PRR и Управлением высокоскоростного наземного транспорта Министерства торговли США (до создания USDOT) на строительство оригинальных многосекционных вагонов Metroliner для скоростного обслуживания класса люкс на Северо-восточном коридоре . 50 оригинальных вагонов были поставлены в 1967–69 годах. Еще 11 вагонов были построены для SEPTA, но были введены в эксплуатацию только в 1972 году компанией Amtrak. Metroliner были либо сняты с эксплуатации, либо перестроены в вагоны без кабин, либо отключены и использовались в качестве вагонов с кабиной .
Silverliner II имел максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч), но разгонялся до 100 миль в час (160 км/ч), когда PRR использовала их на маршруте Филадельфия-Гаррисберг. Вагоны Metroliner EMU работали со скоростью от 110 до 125 миль в час (201 км/ч), но каждый вагон был испытан на скорости не менее 160 миль в час (260 км/ч), хотя поломки в системе заставили Amtrak снизить их до 90 миль в час (140 км/ч). После их вывода из регулярного обслуживания Amtrak использовала их в качестве таксомоторных вагонов. [12]
В 1960 году компания Budd изготовила первые вагоны метро из нержавеющей стали для линии Market–Frankford в Филадельфии . 270 вагонов M-3 находились в совместной собственности города Филадельфия и Philadelphia Transportation Company , теперь SEPTA . Некоторые любители железных дорог прозвали вагоны «Миндальными радостями», поскольку четыре горбообразных вентилятора на крыше напоминали по форме шоколадный батончик.
Было 46 одиночных единиц и 112 «женатых» пар. Пары были «смешанным браком», поскольку нечетный вагон был оснащен двигателями и оборудованием General Electric и был постоянно соединен с четным вагоном, который имел двигатели и оборудование Westinghouse . Один вагон в этом парке был оборудован кондиционером.
Эти вагоны были заменены более современными, с кондиционерами, единицами M-4 с 1997 по 1999 год. Некоторые вагоны были переведены на высокоскоростную линию Норристауна в начале 1990-х годов. Вагоны пришлось перегрузить , потому что линия Норристауна имеет стандартную колею (4' 8½"), а линия Маркет-Франкфорд — трамвайную колею Пенсильвании (5' 2½"). [13]
Историк промышленности Джонатан Фельдман пришел к выводу, что Budd, наряду с другими «старыми» поставщиками вагонов метро, «не обладала передовыми знаниями в области системной интеграции и навыками, необходимыми для управления сложными электрическими системами и электроникой. Каждая из этих фирм строила железнодорожные и вагоны метро, но современные вагоны метро становились все более сложными. Подобно самолетам и автомобилям, они стали платформами для электроники». [14]
В 1930 году компания сделала свой первый шаг в авиационную промышленность, подписав контракты на производство авиационных колес и нервюр крыла из нержавеющей стали. Энеа Босси присоединился к компании в качестве руководителя исследований нержавеющей стали, чтобы контролировать проектирование и строительство четырехместного биплана-амфибии Budd BB-1 Pioneer . Это был первый самолет, построенный с конструкцией из нержавеющей стали. [15] Это был первый самолет для Budd Company, совершивший свой первый полет в 1931 году. [16] Построенный по ограниченной лицензии NR749, [17] его конструкция использовала концепции, разработанные для Savoia-Marchetti S-56 , и был оснащен одним пятицилиндровым радиальным двигателем Kinner C-5 мощностью 210 лошадиных сил (160 кВт) . [18]
Процесс изготовления BB-1 из нержавеющей стали был запатентован в 1942 году. [19] В то время нержавеющая сталь не считалась практичной, и был построен только один экземпляр. Он налетал около 1000 часов во время турне по Соединенным Штатам и Европе . В 1934 году с этого самолета сняли тканевую обшивку и нижнее крыло и установили снаружи Института Франклина в Филадельфии . [17] Самолет был увековечен в детской книге Spirited Philadelphia Adventure , написанной Дейрдре Чимино. [20] [21]
Во время Второй мировой войны Бадд спроектировал и построил транспортный самолет RB-1 Conestoga для ВМС США, используя нержавеющую сталь во многих местах вместо алюминия. Было построено всего 25 самолетов, но после войны 14 из них попали в начинающую компанию Flying Tiger Line .
В 1962 году Бадд выпустил рабочий концепт-кар XR -400 для American Motors Corporation (AMC). Он был разработан для использования существующего шасси AMC, но в конечном итоге не был запущен в производство.
По иронии судьбы, Бадд сначала попытался продать подобную концепцию Ford . В 1961 году Бадд объединил кузов Ford Thunderbird 1957 года с шасси Ford Falcon 1961 года , чтобы создать спортивный кабриолет. Ford решил разработать свой выход в этот сегмент, Mustang, на собственном шасси Falcon. [ необходима цитата ]
В 1965 году Бадд разработал и изготовил переднюю дисковую тормозную систему для некоторых автомобилей Chrysler , Imperial , а также полноразмерных автомобилей Plymouth и Dodge с 1966 по 1968 год.
К концу 1950-х годов у Budd были следующие подразделения и дочерние компании: [3]
Budd построил две серии вагонов «L» для Chicago Transit Authority , серии 2200 (1969–1970) и серии 2600 (1981–1987). Они также построили New York City Subway R32 (1964–1965), первые вагоны PATCO Speedline (1968–1969) и Long Island Rail Road / Metro-North Railroad M-1/M-3 (1968–1973,1984–1986). Вагоны Baltimore Metro и Miami Metrorail (1983) были построены Budd и продавались как Universal Transit Vehicles ; похожий набор вагонов (известный как Breda A650 ) был построен Breda для Red и Purple линий Los Angeles Metro Rail между 1988 и 1997 годами. [22] Вагоны из нержавеющей стали также производились в Португалии компанией Sorefame по лицензии.
492 вагона Amfleet I и 150 Amfleet II компании Amtrak были построены компанией Budd в 1975–77 и 1981–83 годах. Кузов Amfleet на базе Metroliner был переработан для использования в SPV-2000 , модернизированном дизельном пассажирском вагоне, который был очень проблематичным, так как у него было всего четыре покупателя: ( Amtrak , ONCF , Metro-North и Департамент транспорта Коннектикута ) и был преждевременно выведен из эксплуатации в течение 15 лет. Последствия SPV-2000 усугубили упадок компании.
В 1978 году, когда Budd начала постепенно сворачивать свой вагонный бизнес, чтобы сосредоточиться на автомобильной промышленности, она была приобретена Thyssen AG [23] , став ее автомобильным подразделением в Европе (Thyssen Automotive) и Северной Америке (Budd Thyssen). [24] Вагоны серии CTA 2600 были закончены в 1987 году и стали последними вагонами, построенными Budd/Transit America.
В середине 1980-х годов Budd реорганизовала свои железнодорожные операции под названием Transit America. Тем не менее, 3 апреля 1987 года Budd прекратила производство всех железнодорожных вагонов на своем заводе Red Lion в Филадельфии и продала свои железнодорожные конструкции компании Bombardier Transportation . Многие из ее инженеров присоединились к штату Louis T. Klauder and Associates, местной консалтинговой фирмы по железнодорожным транспортным средствам и системам.
Когда в 1999 году Thyssen объединилась с Krupp , Budd Thyssen стала ThyssenKrupp Budd Co. в Северной Америке и ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH в Европе. В 2006 году ThyssenKrupp продала большую часть операций Budd. Ее операции по кузовам и шасси были проданы Martinrea International Inc. [25] Производство пластмасс и литье были проданы Continental Structural Plastics, а компания по производству алюминиевых корпусов Stahl была продана Speyside Equity. Ее последняя оставшаяся операция была продана в 2012 году. [26]
Многочисленные вагоны Budd хранятся либо в музеях, либо в частных руках, многие из которых используют их в чартерных перевозках. Качество их конструкции и элегантный дизайн сделали их высоко ценимыми. [27]
В коллекции Железнодорожного музея Пенсильвании в Страсбурге имеется несколько вагонов, построенных компанией Budd : наблюдательный вагон 1937 года, построенный для компании Reading Company « Crusader », дизель-вагон Lehigh Valley Railroad 1951 года и вагон-ресторан Metroliner Pennsylvania Railroad 860, построенный в 1968 году.
В коллекции Исторического железнодорожного общества Беллефонте есть два RDC: № 5718, построенный в 1953 году для железной дороги Нью-Хейвен , и № 7001, построенный в 1961 году для железной дороги Рединг . [28]
У компании Reading Blue Mountain and Northern Railroad есть три действующих RDC с номерами дорог 9166, 9167 и 9168. [29]
Пара R11 (8013) 1949 года и R32 (3352-53) 1964 года находятся в парке Музея транзита Нью-Йорка . Еще одна пара R32 (3350-3351) хранится в Railway Preservation Corp.
Музей транспорта Индианы располагает парком из четырнадцати вагонов Budd с закрытыми окнами, построенных для Атчисона, Топики и Санта-Фе. Восемь единиц в настоящее время отреставрированы и используются в экскурсионных целях, включая поезд Indiana State Fair. ITMZ также эксплуатирует Silver Salon в качестве головного силового вагона.
В Иллинойском железнодорожном музее хранится сочлененный поезд Nebraska Zephyr , а также несколько пассажирских вагонов, построенных компанией Budd, и пара вагонов серии CTA 2200. [30] В Чикагском музее науки и промышленности хранится Pioneer Zephyr с момента его вывода из эксплуатации в 1960 году. [31]
В Музее железных дорог Западной части Тихого океана в Портоле, штат Калифорния , выставлено несколько вагонов Budd, в том числе California Zephyr , вагон- лаунж Silver Hostel с куполом , вагон-ресторан Silver Plate и спальный вагон Southern Pacific Budd.
Национальному музею транспорта в Сент-Луисе теперь принадлежит бывшая закусочная Zephyr Silver Spoon, а также спроектированный Баддом локомотив Silver Charger из состава поезда General Pershing Zephyr .
В Бедфордском депо , расположенном в северо-западном конце Minuteman Bikeway (ранее Lexington Branch of the Boston & Maine railway), есть отреставрированный дизельный вагон (№ 6211). В музее Berkshire Scenic Railway Museum в Адамсе также есть несколько RDC, наиболее примечательным из которых является бывший B&M 6126.
Поезд «Зефир» Марка Твена хранится на Великой Северной железной дороге Висконсина и проходит реставрацию до рабочего состояния. [32]
В Национальном железнодорожном музее в Энтронкаменту , Португалия , выставлена пара вагонов Budd, построенных в 1940 году.
В коридоре Буэнос-Айрес — Мар-дель-Плата курсируют несколько вагонов Budd, комбинированных вагонов и вагонов-буфетов. Они используются в качестве роскошного сервиса в летние месяцы. Вагоны и комбинированные вагоны находятся в своем первоначальном состоянии, а вагон-буфет пришлось частично переделать после пожара. Первоначально они были куплены Chesapeake and Ohio Railroad, но были проданы до того, как их можно было использовать. В настоящее время поезд курсирует с одним комбинированным вагоном, тремя вагонами и вагоном-буфетом, которые тянут либо локомотив EMD GT22, либо локомотив English Electric.
В 1939 году компания Budd спроектировала и изготовила обшивку из нержавеющей стали для лопастей ветряной турбины Смита-Патнэма , которая на протяжении сорока лет была крупнейшей в мире.
Budd работала на нескольких площадках в районе Филадельфии. У нее был кирпичный завод в Найттауне . Завод по производству автомобильных деталей на Хантинг Парк Авеню закрылся в 2002 году. Компания перенесла свою штаб-квартиру из Филадельфии в Трой, штат Мичиган, в 1972 году. В 2002 году компания управляла 39 заводами с приблизительно 12 000 сотрудников в Северной Америке. [2]
Часто упоминается как «первый», другие, такие как
BSA,
делали то же самое в этот период.
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )