PATCO Speedline , обозначенная в Филадельфии как Lindenwold Line и также известная в разговорной речи как PATCO High Speed Line , [5] [6] [7] — это скоростной транзитный маршрут, управляемый Port Authority Transit Corporation ( PATCO ), который курсирует между Филадельфией, штат Пенсильвания , и округом Кэмден, штат Нью-Джерси .
Линия проходит под землей в Филадельфии, пересекает реку Делавэр по мосту Бенджамина Франклина , проходит под землей в Камдене , затем проходит над землей до восточного конца линии в Линденволде, штат Нью-Джерси (при этом остановка в Хэддонфилде, штат Нью-Джерси, находится ниже уровня улицы). Port Authority Transit Corporation и Speedline принадлежат и управляются Delaware River Port Authority . Линия открылась между Линденволдом и Камденом 4 января 1969 года, а полная линия до Филадельфии открылась несколько недель спустя, 15 февраля 1969 года.
PATCO Speedline работает круглосуточно, это одна из немногих систем общественного транспорта США, которая делает это. [a] В 2023 году на линии было совершено 5 452 000 поездок, или около 18 700 поездок в будний день во втором квартале 2024 года.
Современная PATCO Speedline следует по маршруту нескольких исторических магистральных железнодорожных линий, некоторые из которых датируются 19 веком. Все эти железные дороги заканчивались в Камдене , где пассажиры могли сесть на паромы через реку Делавэр в Филадельфию . В начале 20 века идея постоянного перехода через реку Делавэр, соединяющего Камден и Филадельфию, набрала обороты, и в 1919 году штаты Пенсильвания и Нью-Джерси сформировали Объединенную комиссию по мосту через реку Делавэр для строительства моста между двумя городами. [8] Мост через реку Делавэр, ныне мост Бенджамина Франклина , был спроектирован для обеспечения как железнодорожного, так и автомобильного движения. Когда он открылся 1 июля 1926 года, у него было два внешних сооружения рядом с главной проезжей частью для железной дороги и место для двух трамвайных путей (так и не установленных) на главной проезжей части. Строительство железнодорожной линии началось только в 1932 году, а линия Bridge Line открылась 7 июня 1936 года. Относительно короткая, она имела всего четыре станции: 8th Street и Franklin Square в Филадельфии, а также City Hall и Broadway в Кэмдене. Связь с линиями Pennsylvania-Reading Seashore Lines была доступна на Broadway.
В Филадельфии линия соединилась с открытой в 1932 году Broad-Ridge Spur к западу от Franklin Square и разделила ее станцию 8th Street/Market Street . Подземный туннель, продолжающийся на юг по 8th Street, а затем на запад по Locust Street до 18th Street, был начат в 1917 году в рамках планов по созданию петли метрополитена Center City. [9] Оболочка этого метрополитена 8th–Locust Street была завершена, но не оборудована для обслуживания пассажиров, в 1933 году. [10] Начиная с июня 1949 года, услуги Bridge Line и Ridge Spur были сквозными, обеспечивая одноместное обслуживание между станцией Girard и Camden. [11] Строительство метро 8th–Locust Street возобновилось в 1950 году. [9] 14 февраля 1953 года линия Bridge Line была продлена до 15–16th & Locust station , с промежуточными станциями 12–13th & Locust station и 9–10th & Locust station . [12] [13] Этот участок принадлежит городу Филадельфия и сдается в аренду PATCO. [14]
Несмотря на расширение, пассажиропоток Bridge Line был ограничен высокими тарифами и не распространялся на восток от Камдена. [15] В январе 1954 года из-за низкого пассажиропотока на расширении, внепиковое обслуживание и субботнее обслуживание снова начали работать между Жираром и Камденом, с челночным поездом, курсирующим между 8-й и 16-й станциями. Воскресное обслуживание было приостановлено к западу от 8-й улицы в то время из-за минимального использования. [16] К 1962 году только 1900 пассажиров в день садились на линию к западу от 8-й улицы. [17]
Чтобы облегчить строительство расширений в Южном Нью-Джерси, штаты расширили полномочия Объединенной комиссии по реке Делавэр (которая владела мостом Бенджамина Франклина и частью мостовой линии в Нью-Джерси), переименовав ее в Управление речного порта Делавэр (DRPA) в 1951 году. Агентство поручило Парсонсу, Бринкерхоффу, Холлу и Макдональду изучить возможные услуги скоростного транзита для Южного Нью-Джерси; в окончательном отчете Парсонса, Бринкерхоффа рекомендовалось построить новый туннель под Делавэром и три линии в Нью-Джерси. Маршрут A должен был пройти до Мурстауна , маршрут B — до Кирквуда (ныне Линденволд), а маршрут C — до Вудбери-Хайтс . Более позднее исследование Louis T. Klauder & Associates рекомендовало использовать мостовую линию вместо Филадельфии и предлагало сначала построить маршрут B, так как он имел самый высокий потенциальный пассажиропоток. [18]
В выходные с 23 по 27 августа 1968 года линия Ridge Spur была соединена с новой конечной платформой верхнего уровня на станции 8th Street, чтобы позволить преобразовать линию Bridge Line в «высокоскоростную линию». Во время преобразования линия Bridge Line была разделена на сегменты 16th Street–8th Street и 8th Street–Camden с кросс-платформенной пересадкой на 8th Street. [19] 29 декабря 1968 года работа линии Bridge Line была приостановлена для окончательного преобразования линии. [20] [21] Движение от станции Lindenwold до Camden по бывшим путям Pennsylvania-Reading Seashore Lines началось 4 января 1969 года; полное движение до Center City Philadelphia через мост началось 15 февраля 1969 года. [22] [23] [24] Расширение линии Lindenwold обошлось в 92 миллиона долларов. [21]
1 февраля 1980 года была добавлена дополнительная парковка и перехватывающая станция Woodcrest , а также вагоны PATCO II. [25] Местные поезда Ferry Avenue были заменены местными поездами Woodcrest 20 сентября 1980 года. [26]
В 2005 году должностные лица PATCO начали планировать новый маршрут в коридоре первоначально предложенного маршрута C, который будет обслуживать округ Глостер и заканчиваться в Глассборо на территории Университета Роуэн , бывшего Государственного колледжа Глассборо. [27] 12 мая 2009 года Джон Корзин , губернатор Нью-Джерси, официально одобрил дизельный легкорельсовый транспорт вдоль существующей полосы отвода Conrail, которая была выбрана из-за ее более низких капитальных затрат и эксплуатационных расходов. Предлагаемая линия Глассборо–Кэмден потребует от пассажиров пересадки на скоростную линию в Транспортном центре Уолтера Рэнда для поездок в Филадельфию. [28]
Станция Franklin Square 1936 года , закрытая с 1979 года, должна открыться в 2024 году. Бюджет проекта составляет 29,3 млн долларов, а строительство, как ожидается, начнется в 2021 году. Станция будет обновлена до современных стандартов и доступности с запланированной наземной конструкцией на Franklin Square . [29]
В 2021 году город Филадельфия предложил расширение PATCO на запад до быстрорастущего района University City через новый железнодорожный туннель под рекой Скулкилл . В качестве возможной конечной остановки был определен трамвайный портал 40th Street , недалеко от Университета Пенсильвании и нескольких крупных больниц. Соединение на станции Penn Medicine обеспечит прямые пересадки на региональной железной дороге SEPTA с линией Media/Wawa до округа Делавэр , линией Wilmington/Newark до штата Делавэр и линией Airport до международного аэропорта Филадельфии . Следующие шаги включают технико-экономическое обоснование и оценку стоимости. [30]
Линия начала работать в ограниченном режиме 28 марта 2020 года из-за пандемии COVID-19 , при этом поезда обходили станции 12–13th и Locust , City Hall , Westmont и Ashland . Экспресс-обслуживание в западном направлении также было приостановлено. [31] [32] Четыре станции возобновили работу 14 сентября 2020 года, но экспресс-обслуживание оставалось приостановленным. [33]
Первоначально PATCO эксплуатировала 121 67-футовый (20,42 м) вагон, которые были приобретены в двух отдельных заказах, обозначенных как PATCO I и PATCO II. Оригинальные вагоны PATCO I были спроектированы и изготовлены компанией Budd of Philadelphia в 1968 году. Вагоны с номерами 101–125 были отдельными единицами, а вагоны с номерами 201–250 были в постоянно сцепленных парах . [34] Вагоны PATCO II были поставлены в 1980 году (параллельно с открытием парка и перехватывающей парковки Woodcrest) и состояли из пар с номерами 251–296. Вагоны PATCO II были изготовлены компанией Vickers Canada по лицензии Budd, но почти неотличимы от PATCO I, единственное отличие заключалось в том, что вагоны PATCO II имели фиксированную перегородку за кабиной оператора и отсутствовали кожух из нержавеющей стали под линией двери для облегчения доступа к тяговым компонентам. [27]
Отдельные единицы отличались от парных пар наличием дополнительной одностворчатой двери, расположенной за каждой кабиной оператора. Она была установлена до того, как была завершена система сбора платы за проезд, и существовала вероятность того, что операторы будут собирать плату за проезд на борту в поздние ночные часы. [34]
Вагоны PATCO I изначально были оснащены сцепками WABCO Model N-2 MU. Из-за проблем с надежностью они были заменены на сцепки типа Tomlinson, производимые Ohio Brass Company. Было обнаружено, что оригинальная электрическая система в вагонах PATCO I имеет определенные проблемы с надежностью и была полностью переделана в соответствии со стандартом PATCO II после прибытия вагонов PATCO II. [34]
Вагоны PATCO, как и было построено, использовали контроллеры двигателей с резистивным кулачковым валом, распространенные в скоростных транспортных средствах с питанием от постоянного тока вплоть до 1980-х годов. Уникальный вой двигателей и редукторных узлов может привести многих к ошибке, что вагоны используют тиристорный привод или даже частотно-регулируемый привод , но это не так. Тележки разработаны Budd и, несмотря на свой малый вес, обеспечивают очень упругую езду. Вагоны имеют один блок управления двигателем и коробку автоматического управления. Многие конструктивные особенности вагонов PATCO также появились в классе M1/M3 вагонов MU для железной дороги Лонг-Айленда , что обеспечивает схожие ощущения от езды. [34]
PATCO сохранила тот же стиль интерьера в своих автомобилях с момента их появления в 1969 году до конца процесса реконструкции в 2018 году, когда автомобили PATCO II 1980 года получили точно такой же вид. Цветовая комбинация представляла собой основу кремового цвета с заливкой цвета авокадо . Реконструкция заменила ее на серо-белый интерьер с более ярким флуоресцентным освещением. Сиденья имеют конфигурацию 2+2, причем половина сидений в каждом автомобиле обращена в направлении движения, а половина — в противоположном направлении. Первоначально сиденья располагались по всей длине автомобиля, а передние сиденья рядом с кабиной оператора имели преимущество в виде большого панорамного окна. Однако недавно отремонтированные автомобили теперь имеют кабины оператора во всю ширину, что привело к потере четырех пассажирских сидений, в дополнение к нескольким складным продольным сиденьям для соответствия требованиям ADA. [34]
Каждый вагон PATCO имеет пару дверей с каждой стороны с фойе внутри дверей для стоящих пассажиров . Также имеются поручни на спинках всех сидений для стоящих пассажиров по всей длине проходов. Торцевые двери вагонов разблокированы, но движение между вагонами не приветствуется из-за экстремальных движений между вагонами. Внутренние кабины разделены пополам, чтобы освободить место для пассажиров, однако обе кабины спереди и сзади любого поезда остаются в своей конфигурации полной ширины.
PATCO объявила о планах полной реконструкции всего парка, начало работ запланировано на 2009 год. [35] Контракт на восстановление подвижного состава был присужден Alstom стоимостью 194,2 млн долларов , что на 35 млн долларов больше, чем у Bombardier , хотя Bombardier утверждала, что контракт был присужден неправильно. [36] PATCO начала отправлять железнодорожные вагоны со снятыми тележками и заменёнными на шоссейные шины для поездки на завод Alstom в Хорнелле, штат Нью-Йорк , в марте 2011 года. [37]
Реконструкция состояла из совершенно нового интерьера с более современными цветами, доступом для инвалидных колясок и более надежными системами HVAC. Роллейблы были заменены цифровыми дисплеями, а вагоны получили автоматизированные системы объявлений, объявления с записью Берни Вагенбласта . Эти изменения сократили количество мест на восемь мест, со 160 до 152. Реконструкция также включала замену систем тяги и автоматического управления поездом, которые использовали технологию, последний раз обновленную в начале 1980-х годов; контроллер двигателя с резистивным распредвалом был заменен новым твердотельным блоком с использованием IGBT , а блок ATO на основе реле был заменен компьютеризированной системой. Двигатели постоянного тока General Electric, тележки Pioneer III и коробки передач не были заменены, но также были восстановлены Alstom. Кроме того, компания Alstom закупила у торговца металлоломом в Огайо много дополнительных двигателей GE 1255 A2 со списанных локомотивов M-1A компании Metro-North Railroad и перебрала их, чтобы обеспечить PATCO дополнительными двигателями постоянного тока для будущей замены в случае необходимости.
Первые восстановленные вагоны были повторно доставлены в мастерские PATCO в Линденволде, штат Нью-Джерси, 12 ноября 2013 года и прошли соответствующие испытания перед вводом в эксплуатацию. Восстановленные вагоны перенумеровываются в серию 1000 вместо прежних номеров. Бывшие односекционные вагоны были переоборудованы в вагоны парного типа с одностворчатой дверью за местом машиниста поезда, снятой и опломбированной. Ожидается, что восстановление продлит срок службы этих вагонов на 20 лет. Первые четыре восстановленных вагона были введены в коммерческую эксплуатацию 28 мая 2015 года после более чем полутора лет испытаний. [37] Alstom продолжил восстановление оставшегося парка вагонов со скоростью производства и поставки от 4 до 6 вагонов в месяц, пока все вагоны не прошли процесс восстановления.
Последний запуск неотремонтированных «старинных» поездов состоялся 10 июня 2018 года, в специальный день «последних поездок» и был проведен конкурс для пассажира, который сядет в первый ряд для последней поездки. [38] По состоянию на 24 марта 2019 года [обновлять]работы по восстановлению были завершены, и в общей сложности 120 из 121 предыдущих вагонов были приняты обратно в эксплуатацию. Оставшийся одиночный вагон № 116 был исключен из программы восстановления из-за того, что был поврежден без возможности восстановления в результате поджога в 1997 году и впоследствии использовался в качестве источника запасных частей.
PATCO была одной из первых транзитных систем, включавших автоматическое управление поездами (ATO) для регулярного обслуживания. PATCO ATO — это аналоговая система, которая использует импульсно-кодовую сигнализацию кабины, поставляемую Union Switch & Signal . Сигналы кабины обеспечивают одну из пяти различных скоростей (20 миль/ч [32 км/ч], 30 миль/ч [48 км/ч], 40 миль/ч [64 км/ч], 65 миль/ч [105 км/ч] или полную остановку), а бортовая передача ATO обеспечивает максимальное ускорение или максимальную тормозную силу для достижения этой целевой скорости. Автоматические остановки на станциях управляются установленными на рельсах транспондерами и могут быть отменены оператором для поездов без остановок. [34]
Система страдает от проблем с управлением скользкими путями, и операторы-люди должны брать управление на себя при любых осадках. Из-за ограничений ATO машинисты должны совершать одну поездку в день в режиме ручного управления, чтобы оставаться в форме, и не наказываются за управление поездами вручную в любое время по своему выбору. На практике большинство операторов предпочитают автоматический режим работы, поскольку он не только требует меньше усилий, но и, как правило, приводит к более быстрым поездкам. [34]
Система была разработана для работы одного человека с использованием исключительно островных платформ и правостороннего управления, при этом операторы сидят с левой стороны транспортного средства, где они могут открыть свое окно и следить за процессом посадки. Там, где поезда должны использовать «неправильную» сторону, предусмотрены зеркала, чтобы дать оператору надлежащий обзор. До реконструкции оператор не был изолирован от пассажирского салона, а был окружен низкой перегородкой. По состоянию на 2018 год [обновлять]все устаревшие транспортные средства были перестроены с использованием современных элементов управления и кабин во всю ширину. Операторы по-прежнему отвечают за открытие и закрытие дверей, подачу звукового сигнала, запуск поезда с остановок на станциях и ручное управление поездом при необходимости. Реконструкция также заменила ручные объявления на автоматические объявления.
Поезда ходят со скоростью не более 65 миль/ч (105 км/ч) на поверхности системы, 40 миль/ч (64 км/ч) по мосту и 30 миль/ч (48 км/ч) в подземной части. Раньше поезда имели максимальную скорость 75 миль/ч (121 км/ч) на поверхности, но это приводило к чрезмерному износу тяговых двигателей и было сокращено до 65 миль/ч (105 км/ч) в 1970-х годах. [34]
PATCO использует большинство своих поездов в конфигурации из 2, 4 или 6 вагонов. До перестройки Alstom одновагонные поезда иногда можно было увидеть поздно ночью, в то время как трех- или пятивагонные поезда встречались только тогда, когда не хватало вагонов для удовлетворения потребностей обслуживания. [34] Все станции способны принимать семи- или восьмивагонные поезда, но такие длины никогда не использовались, за исключением кратких испытаний и ежегодного праздничного «поезда Санты», специально предназначенного для детей. В течение первых нескольких десятилетий PATCO активно управляла длиной состава на основе уровня пассажиропотока, в отличие от запуска поездов в фиксированных составах, с одновагонными поездами, которые время от времени появлялись ночью до ликвидации отдельных вагонов в рамках перестройки. [34] В связи с недавними улучшениями в капитальном строительстве интервалы движения в выходные и дневное время увеличились, что побудило PATCO запускать поезда из 4 или 6 вагонов в часы наименьшей нагрузки, хотя и реже, чем поезда из 2 вагонов, а требования социального дистанцирования из-за пандемии COVID-19 еще больше увеличили использование поездов из 6 вагонов в часы наименьшей нагрузки.
С декабря 2019 года ночные поезда с четырьмя вагонами (двери в первом и последнем вагонах не открываются) ходят каждые 60 минут вместо прежнего расписания в 45 минут. Сообщается, что офицер полиции PATCO находится на борту всех поездов с 12:00 до 4:00 по будням и с 2:00 до 5:00 по выходным. [39] Станция City Hall в Камдене и станция 9/10th & Locust в Филадельфии закрыты на ночь из-за низкого пассажиропотока. [40]
Поезда PATCO управляются системой сигнализации с импульсным кодом кабины , которая передает коды сигналов поездам через движущиеся рельсы. Сигналы на пути расположены только на блокировках . [34] Даже когда система автоматического управления поездом не используется, функция управления скоростью сигнала кабины все еще включена, и если оператор превышает разрешенную скорость, питание отключается и тормоза включаются до тех пор, пока скорость не вернется в пределы допустимого значения. [34] Вся система PATCO управляется из центральной башни, расположенной над подстанцией около станции Бродвей в Кэмдене. [34]
Все поезда PATCO работают на электричестве. Питание поступает от третьего рельса, закрытого верхним контактом, при 750 В постоянного тока . Есть два источника питания от коммерческой электросети, один из которых находится в Филадельфии от PECO Energy для старых сегментов туннеля Bridge Line, а другой в Нью-Джерси от PSE&G для новых основных сегментов. В Нью-Джерси электроэнергия распределяется по придорожным линиям электропередачи переменного тока в диапазоне 26,4 кВ и серии из 7 подстанций, расположенных примерно каждые 2 мили (3,2 км). [34]
PATCO была одной из первых транзитных систем, которая использовала автоматизированный сбор платы за проезд и билеты с магнитно-сохраненными данными. В настоящее время она использует два типа проездных карт: многоразовые бесконтактные смарт-карты для часто пользующихся, известные как Freedom Card , и бумажные карты с магнитной полосой , действительные в течение трех дней. PATCO имеет пять различных тарифных зон, и необходимо сохранять свой билет (или карту), чтобы выйти со станции в нужной зоне. В настоящее время нет скидки за использование карты Freedom с сохраненной стоимостью или для многоразовых бумажных билетов. Также нет вариантов неограниченных проездных, однако для пожилых людей и пассажиров с ограниченными возможностями доступна карта Freedom Card со сниженным тарифом.
В начале обслуживания в 1969 году PATCO использовала систему пластиковых билетов с оксидным слоем на всей обратной стороне для магнитного кодирования данных. Билеты были предварительно закодированы с указанием количества поездок и зоны назначения и продавались в билетных автоматах на каждой станции. Эти автоматы принимали только монеты, поэтому на станциях были размещены разменные автоматы для поддержки бумажных денег. Каждый билетный автомат мог продавать два типа билетов, которые пассажир выбирал, нажимая кнопку после вставки правильной стоимости проезда. Поскольку система имеет несколько тарифных зон, на каждой станции требовалось несколько автоматов. На станциях в Нью-Джерси были автоматы, продающие билеты в одну сторону или туда и обратно до Филадельфии, и автоматы, продающие билеты на другие станции в Нью-Джерси. Билетные автоматы в Филадельфии продавали билеты на одну поездку в каждую из четырех тарифных зон Нью-Джерси, а билеты зоны Камден также использовались для поездок внутри Филадельфии. Использованные билеты без оставшихся поездок были изъяты турникетами, перекодированы на объекте PATCO и возвращены для использования в торговом автомате. Билеты на десять поездок также можно было купить по почте или в кассах на некоторых пригородных станциях. [34]
В начале эта система была передовой, но со временем становилась все более проблематичной. Билеты были уязвимы к повреждениям от магнитных источников, а оборудование для считывания и кодирования проездных карт начало страдать от проблем с надежностью из-за малого количества запасных частей. Что еще важнее, система оплаты проезда не могла принимать платежные карты , а зависимость от автоматов по выдаче размена создавала дополнительный шаг для тех, кому нужно было платить бумажными деньгами.
В июле 2006 года PATCO объявила, что начнет переход от системы оплаты проезда магнитными билетами к системе бесконтактных смарт-карт, разработанной, построенной и интегрированной Cubic Corporation , фирмой, ответственной за систему магнитных карт 1969 года. [41] Магнитные билеты все еще продаются, однако теперь они представляют собой одноразовые бумажные карты с магнитной полосой, срок действия которых истекает через 3 дня. Новые компьютерные торговые автоматы поддерживают платежные карты. Дополнительные торговые автоматы по продаже билетов были установлены на каждой станции внутри пункта контроля оплаты проезда, так что если пассажир купил неправильный тариф, он может заплатить оставшуюся сумму для выхода.
Автобусы NJ Transit соединяются с большинством станций PATCO в Нью-Джерси. New Jersey Transit Atlantic City Line также останавливается на станции Lindenwold, а River Line соединяется со станцией Broadway ( Walter Rand Transportation Center ).
Линия SEPTA Market–Frankford соединяется с PATCO на станции 8th & Market , которая находится в двух кварталах от станции SEPTA Jefferson , где останавливаются все поезда региональной железной дороги SEPTA, кроме одного .
Линия Broad Street компании SEPTA соединяется с PATCO на станции Walnut–Locust через короткий подземный переход к станциям PATCO 12th-13th & Locust и 15-16th & Locust. Линия Broad-Ridge соединяется с PATCO на станции 8th & Market через пешеходный переход.
Раньше специальный билет "SEPTA Transfer" можно было купить на неоплаченной стороне любой станции Нью-Джерси. Эти билеты продавались за $3,50 ($1,75 за поездку, экономия по сравнению с единовременной оплатой наличными за $2,25 или жетоном за $2,00) и выдавали две бумажные квитанции, одна из которых действовала на поездку в течение одного часа с момента покупки, а другая — на поездку в течение 24 часов с момента покупки. Первоначально обе пересадки должны были быть действительны в течение 24 часов, однако PATCO изменила временной лимит, чтобы предотвратить несанкционированную продажу пересадок PATCO на станциях Пенсильвании.
С выпуском SEPTA Key для покупки перевода в систему SEPTA теперь требуется новый тип карты Freedom. Стоимость перевода в этой системе составляет 2 доллара, и она списывается напрямую со счета Freedom Card, привязанного к счету, при условии использования новой карты Freedom Share, совместимой как с карточными системами PATCO Freedom, так и с SEPTA Key.
