.jpg/1280px-Anti_Low_Traffic_Neighbourhood_Demonstrators_Protest_Outside_Ealing_Council_HQ_(51138107615).jpg)
Дорожные протесты в Соединенном Королевстве обычно происходят как реакция на заявленное намерение соответствующих органов власти построить новую дорогу или модифицировать существующую дорогу. Причины сопротивления открытию новых дорог включают желание уменьшить загрязнение воздуха и, таким образом, нежелание стимулировать возросшее или устойчивое использование автомобилей, и/или желание уменьшить или поддерживать низкий уровень шумового загрязнения путем отказа от использования или увеличения использования автотранспортных средств в районе планируемой/предлагаемой дороги. Протесты также могут быть поданы теми, кто хочет видеть построенные новые дороги (особенно объездные пути ), изменения в существующих дорогах или против ограничения их использования для автомобильного движения.
Мотивы менялись с течением времени. Ранние действия, такие как ответ на предложения по городской автомагистрали Лондона 1970-х годов, как правило, основывались на местных экологических и социальных проблемах. [1] Маршрутизация была спорной, в то время как альтернативные схемы, включающие туннелирование, как правило, были недоступны из-за сложности планирования беспрепятственного маршрута или по соображениям стоимости. Наземные городские автомагистрали и развязки требовали больших площадей изъятия земли, в то время как визуально навязчивые возвышенные участки снижали цены на жилье или приносили упадок города на обширные территории. В социальном плане сообщества могли быть выровнены или разделены на две части с небольшим доступом между ними. Экологические соображения были сосредоточены не только на визуальном воздействии, но также на шуме и загрязнении — выбросы транспортных средств в то время не были ограничены. Некоторые из местных проблем « NIMBY » могли быть смягчены путем уступок предлагающей схему стороны в отношении доступа и небольших изменений в маршрутизации, в то время как увеличение уровней компенсации иногда смягчало возражения и сглаживало прохождение общественного расследования .
В то время больше внимания уделялось экономическим вопросам и тому, как можно смягчить воздействие на сообщество и окружающую среду — иногда схемы заходили так далеко, что переезжали исторические здания, затронутые дорожными схемами. [2] С 1980-х годов были поставлены под сомнение гораздо более широкие социальные и экологические проблемы; политика изменилась, чтобы позволить экологам все больше участвовать в борьбе с потерей дикой природы и ее среды обитания. С 1990-х годов проводилось больше исследований и повысилось понимание индуцированного спроса и изменения климата , которые теперь часто являются центральными в аргументах, выдвигаемых некоторыми группами протестующих.
Ранние попытки включить более широкие соображения привели к длительным расследованиям, в результате чего обстоятельства меняются, а затраты растут. Будучи гораздо более общими по своей природе, эти последние вопросы иногда могут контрастировать с конкретными местными проблемами, поднятыми в схеме. Из-за их менее конкретного характера порой было трудно решать эти широкие вопросы в рамках общественного расследования, которое часто ограничивалось государственной политикой и попытками ускорить или «упростить» процесс. Таким образом, в течение многих лет воздействию на окружающую среду не придавалось такого большого веса, как экономическим выгодам, количественно оцененным в рамках анализа затрат и выгод , в то время как вопросы, направленные на национальные экономические модели и прогнозы дорожного движения, не могли быть рассмотрены в рамках обычного процесса планирования. [1]
Таким образом, хотя схема дороги может занять десятилетие или два, чтобы пройти через систему планирования, все равно будут слои общества, которые будут чувствовать себя лишенными права голоса в этом процессе. Хотя протесты часто наблюдались во время публичных расследований в 1970-х и 1980-х годах, некоторые из более поздних протестов характеризовались гражданским неповиновением на строительной площадке после завершения расследования.
Ранние попытки общественности противостоять схемам, как правило, пытались работать в рамках существующей демократической системы планирования и общественных расследований. Расследование Westway в начале 1970-х годов затронуло состоятельных жителей Западного Лондона, которые могли позволить себе представительство профессиональных транспортных планировщиков. Хотя они не смогли остановить эту дорогу, их подход и вопросы подняли важные вопросы, которые позволили подвергнуть сомнению некоторые из основных политических предположений, что впоследствии привело к тому, что Совет Большого Лондона отказался от поддержки других лондонских городских автомагистралей. [1] Это также изменило подход правительства к общественным расследованиям.
Тактика со временем изменилась и, как правило, стала менее технической, но более ориентированной на рекламу и политику. Первоначально общественное расследование часто сопровождалось небольшой группой местных жителей, размахивавших плакатами и выкрикивавших лозунги. Расширение Twyford Down M3 стало первым лагерем протеста прямого действия , возглавляемым идеалистически настроенной молодежью и несколькими бывшими протестующими Greenham Common . Иногда протесты приводили к изменениям в транспортной политике, процессе планирования, методах работы полиции и законодательстве.
Недавние протесты получили поддержку не только со стороны местного населения, но и со стороны различных сообществ, включая путешественников Новой Эры , защитников окружающей среды и богатых сельских жителей.
Первая британская автомагистраль была открыта в 1958 году, в то время, когда строительство дорог было центральным вопросом всех политических партий и рассматривалось как важнейшая инфраструктура для национальной экономики.
В 1963 году отчет о политике планирования городского транспорта, Traffic in Towns , был подготовлен для Министерства транспорта Великобритании группой во главе с архитектором , инженером-строителем и планировщиком Колином Бьюкененом [3] , в котором предлагалась масштабная реорганизация городов для размещения легковых и грузовых автомобилей. Однако он также содержал четкие сообщения об ущербе, который могут нанести автомобили, и о необходимости ограничить рост трафика:
Американская политика предоставления автомагистралей для пассажиров может быть успешной, даже в американских условиях, только если будет игнорироваться все соображения, кроме свободного потока движения, который иногда кажется почти безжалостным. Наши британские города не только переполнены зданиями, они также переполнены историей, и прокладка автомагистралей через них в американском масштабе неизбежно разрушит многое из того, что должно быть сохранено.
Хотя мы и находим всю эту идею неприятной, мы думаем, что некое преднамеренное ограничение объема автомобильного движения совершенно неизбежно. Необходимости в этом просто не избежать. Даже когда все, что можно сделать путем строительства новых дорог и расширения общественного транспорта, будет сделано, все равно, без преднамеренного ограничения, будет больше машин, пытающихся въехать в наши города или в них, чем это возможно.
В последующие годы правительства и местные власти приступили к реализации большого количества новых проектов по строительству дорог, многие из которых были рассмотрены, но не обязательно рекомендованы в отчете на ближайшие годы и десятилетия. Позже Бьюкенен стал президентом Совета по защите сельской Англии , отметив, что его отчет часто неверно истолковывался как пропагандирующий безудержную перестройку. [4]
В 1970 году было сформировано движение Homes before Roads , чтобы противостоять планам строительства London Ringways , что в конечном итоге привело к тому, что Совет Большого Лондона изменил свою политику. [5] Были протесты, когда строилась Westway . [6] После этого протестующие стали более радикальными во время первого расследования расширения Archway Road . Не только схема была подвергнута сомнению по техническим причинам, но и расследование периодически прерывалось. Всего было проведено четыре публичных расследования между 1970-ми и 1990-ми годами, прежде чем эта схема была окончательно отменена. [7]
Последующая политика правительства гарантировала, что новое дорожное строительство не может быть начато, если оно не соответствует местным стратегическим планам. После того, как они были утверждены, основа этих схем не могла быть подвергнута сомнению в ходе расследования, и многие планы региональной магистральной сети и междугородной дорожной сети были одобрены на этом этапе без серьезных сбоев. [1] Однако политические соображения иногда приводили к тому, что министерские решения о продолжении спорных дорожных схем откладывались. Таким образом, такие схемы, как East London River Crossing, были одобрены инспектором по расследованию, но тянулись в течение 1980-х и 1990-х годов, поскольку они были отправлены на другое расследование, прежде чем были отклонены министром. [7]
В 1989 году правительство Маргарет Тэтчер выдвинуло предложения по программе расширения магистральных дорог , изложенные в документе «Дороги к процветанию» (часто неправильно называемом «Дороги к процветанию»). [8] Заявленными целями предложений были содействие экономическому росту, улучшение окружающей среды и повышение безопасности дорожного движения. [9] 10-летняя программа оценивалась в 23 миллиарда фунтов стерлингов (в ценах 1989 года), [10] включая 2700 миль (4300 км) новых или улучшенных дорог до сети магистральных дорог и 150 новых объездных дорог. [11] Преимущества каждой схемы в рамках программы должны были быть подтверждены посредством тщательной финансовой оценки и процесса планирования в соответствии с Зеленой книгой Казначейства Ее Величества . [ 12]
В 1991 году Джон Стюарт и другие основали Alarm UK!, чтобы действовать как центральная, зонтичная организация, которая снабжала местные группы информацией по вопросам транспорта, экологии и агитации, а также организовывала время от времени общенациональные акции протеста (включая «Неделю остановки этой дороги»). [13] Протесты прямого действия начались на строительной площадке в Туайфорд-Даун в 1992 году. Хотя маршрут вырубки был изменен в результате более ранних представлений в процессе планирования, предложения о более благоприятном для окружающей среды туннеле были отклонены по соображениям стоимости. Действия в Туайфорде вызвали протест на соединительной дороге М11 в 1993 году, в Солсбери-Хилл [14] в 1994 году и другие в Глазго и Ланкашире и других местах. [15]
В 1992 году на Саммите Земли была высказана обеспокоенность по поводу растущего уровня выбросов углекислого газа , который правительство Великобритании считало достаточным риском, чтобы оправдать меры предосторожности. [10]
Работа по расширению трассы М3 сопровождалась постоянными сбоями в работе, и в нескольких случаях протестующие были приговорены к тюремному заключению за отказ следовать ограничениям или за нарушение судебных запретов . [16] [17] Одна из протестующих, Ребекка Лаш , которая в 1992 году была отправлена в тюрьму Холлоуэй на две недели за нарушение запрета возвращаться на место протеста, была посещена европейским комиссаром по охране окружающей среды [18], а позднее, в 1998 году, Лаш и другие успешно оспорили в Европейском суде закон о нарушении мира , принятый правительством Великобритании . [19]
В 1993 году планы строительства переправы через реку Ист-Лондон , которая должна была пройти через лес Оксли на юго-востоке Лондона, были отменены из-за сопротивления местных жителей. [20] [21] [22] «Люди против переправы через реку» — протестная группа, созданная для противодействия переправе, состояла из местных жителей, авторитетных экологических организаций, радикальных экологов и язычников. [23] Более 3000 человек и организаций подписали клятву, в которой они обещали участвовать в акциях гражданского неповиновения для защиты леса. [24]
В 1994 году, в год открытия спорного расширения трассы М3 в Туайфорд-Даун, Королевская комиссия по загрязнению окружающей среды , в состав которой вошли некоторые ведущие ученые Великобритании, опубликовала отчет «Транспорт и окружающая среда» , в котором выражалась обеспокоенность последствиями дальнейшего масштабного роста дорожного движения, призывала сократить расходы на автомагистрали и магистральные дороги примерно до половины от нынешнего уровня и вкладывать реальные средства в альтернативные виды транспорта. [25] Также в 1994 году SACTRA (Постоянный консультативный комитет по оценке магистральных дорог) представил доказательства того, что для перегруженных дорог прогнозируемое преимущество во времени поездки от увеличения пропускной способности, как правило, сокращалось за счет вызванного спроса , хотя, как правило, чистая выгода все равно была положительной. [26] Обе основные оппозиционные партии (лейбористская и либерал-демократическая) приняли политику, которая обещала сосредоточиться на управлении спросом на транспорт . [15] Закон об уголовном правосудии стал законом и создал ряд новых правонарушений, включая мирный протест . [27] Стивен Норрис был заменен Брайаном Мохинни на посту секретаря по транспорту.
В июле 1995 года Брайан Мохинни дал добро на строительство объездной дороги Ньюбери за полчаса до своей отставки, через месяц после того, как последние протестующие были выселены из лагеря М11. [28] Объездная дорога Ньюбери была построена в 1996 году, несмотря на упорное сопротивление, в ходе которого было арестовано более 1000 человек, а расходы на содержание полиции составили 26 миллионов фунтов стерлингов. [29]
В ноябре 1995 года было отменено 300 дорожных проектов [30], в результате чего остались проекты стоимостью 6 млрд фунтов стерлингов, как указано в ноябрьском бюджете того года. [31]
Пришедшее в 1997 году правительство лейбористов отменило оставшиеся дорожные схемы и взяло на себя обязательство создать интегрированную транспортную систему , как описано в их белой книге « Новый курс на транспорт: лучше для всех» [32] [33] , и протестующие разошлись. [34]
В 2002 году правительство предложило новую крупную программу строительства дорог, включающую расширение стратегической дорожной сети протяженностью 360 миль (580 км), строительство 80 новых крупных магистральных дорог для повышения безопасности и 100 новых объездных путей на магистральных и местных дорогах. [35]
Многие протестующие из более ранних протестов реорганизовались, и в 2004 году несколько ветеранов из протеста Tywford Down посетили Департамент транспорта, чтобы предупредить о новой кампании прямого действия в ответ на заявленные 200 новых предложений по строительству дорог в недавно представленном правительственном 10-летнем транспортном плане. Они вручили письмо и D-образный замок как символ прошлых протестов. [34]
Ребекка Лаш основала Road Block для поддержки растущего числа протестов по всей стране в 2005 году [36] , которая стала частью группы поддержки автобусного и железнодорожного транспорта Campaign for Better Transport (Великобритания) в 2007 году. [37] Косметическая компания Lush начала публично поддерживать транспортные и другие протестные группы, [38] представила «Charity Pot» для поддержки небольших групп, таких как NoM1Widening [39] и представила линейку продуктов под названием «Go Green», которая, по их словам, была вдохновлена Ребеккой Лаш (никакой родственницы). [40]
В феврале 2007 года журналист Мик Хьюм выступил в The Times за возобновление строительства дорог, указав, что с 1995 по 2005 год было построено всего 150 миль (240 км) и что автомагистрали составляют «едва ли 1 процент» дорог Великобритании. [41]
Друзья Земли и другие проводили кампанию против законопроекта о планировании 2007 года, призванного ускорить одобрение «проектов по развитию инфраструктуры национального значения» и «положений о городском и сельском планировании», которые, по их мнению, подорвут демократические права. [42]
Закон об общественном порядке 2023 года вводит новые правонарушения, включая « блокировку », вмешательство в работу ключевой национальной инфраструктуры, воспрепятствование крупным транспортным работам, создание серьезных помех в результате прокладки туннелей, а также более широкие полномочия по задержанию и обыску для предотвращения беспорядков. [43]