stringtranslate.com

Железная дорога Инвергарри и Форт-Огастес

Железная дорога Инвергарри и Форт-Аугустус была железнодорожной веткой, построенной в Шотландии, соединяющей названные места с главной линией в Спин-Бридж. Она открылась в 1903 году.

Обслуживая исключительно малонаселенные районы, эта линия никогда не была коммерчески успешной, но она вновь разожгла вражду между крупными железными дорогами из-за запланированного железнодорожного сообщения вдоль Грейт-Глена до Инвернесса; однако этот проект так и не был реализован.

Пассажирское движение прекратилось в 1933 году, а в 1946 году линия была полностью закрыта.

Фон

Грейт -Глен — это ледниковая долина, контролируемая сбросами, которая тянется по диагонали через Хайлендс Шотландии от Форт-Уильяма на озере Лох-Линне на юго-западе до Инвернесса на заливе Мори-Ферт на северо-востоке.

Он образует легкий коммуникационный путь, а также дороги, вдоль него был построен Каледонский канал , связывающий естественные озера с участками канала. Он был открыт для морских судов в 1822 году, но ограниченный размер участков канала оказался недостаточным для общего торгового судоходства. [1]

В эпоху железных дорог Инвернесс был важным торговым центром, и с 1854 года он был центром железнодорожного сообщения, и с момента объединения компаний в 1865 году Highland Railway стала доминировать в этом районе. Сельское хозяйство и промышленность были активны в восточной части страны, и развитие железных дорог там было более энергичным. Напротив, западная часть района была отсталой и упадочной. Первой железной дорогой, которая попыталась достичь западного побережья, была Dingwall and Skye Railway , разрешенная в 1865 году для строительства от Dingwall, к северу от Инвернесса, до Kyle of Lochalsh, недалеко от острова Скай . Фактически линия открылась только до Stromeferry на Loch Carron , более сложной якорной стоянки, чем Kyle of Lochalsh, в 1870 году. (Highland Railway позже поглотила Dingwall and Skye Railway, и в 1897 году она продлила линию до Kyle of Lochalsh.) [2]

Подход к западному побережью дальше на юг был предпринят железной дорогой Калландера и Обана , путем расширения существующей ветки от Данблейна в Калландере . Обан уже был важным узлом связи с островами и прибрежными городами. Строительство этой линии также было сложным, проходя через скалистые ландшафты с низкой плотностью населения. Были серьезные финансовые проблемы, но при значительной поддержке Каледонской железной дороги Обан был наконец подключен к железнодорожной системе в 1880 году. [3]

Широкое внимание было уделено упадочным экономическим условиям в Западном Хайленде, и на парламентской сессии 1883 года была предложена Глазго и Северо-Западная железная дорога . Она должна была оставить Северную Британскую железную дорогу в Мэрихилле (на северо-западной окраине Глазго) и проложить ее через Лох-Ломондсайд и Гленко до Форт-Уильяма и Инвернесса. Это был амбициозный проект, но Хайлендская железная дорога увидела в нем угрозу своему господству в своем районе и решительно выступила против этого проекта; в результате Глазго и Северо-Западная железная дорога были отклонены парламентом. [4]

Это было более скромное предложение, которое фактически обеспечило третью связь с западным побережьем: West Highland Railway , которая построила линию от Крейгендорана, открылась в 1894 году и продлила ее до Банави на Каледонском канале в следующем году. West Highland Railway намеревалась построить свою линию до Рошвена , в заливе Арисейг . Основные трудности возникли из-за возражений землевладельцев против линии Рошвена, и West Highland Railway удовлетворилась тем, что продлила ее вместо этого до Маллайга от Форт-Уильяма, и этот участок открылся в 1901 году.

West Highland Railway спонсировалась North British Railway, и между NBR и Highland Railway вспыхнула вражда. Обе компании предложили линии вдоль Грейт-Глена в 1893 году, прежде чем пересмотреть свои намерения и отозвать свои планы, и согласились не продвигать дальнейшие подобные проекты в течение десяти лет, так называемого «десятилетнего перемирия». [2] [4]

Планирование

Подрядчик и предприниматель Чарльз Форман активно поддерживал различные проекты Грейт-Глена, и теперь он предложил железную дорогу Инвергарри и Форт-Аугустус; она должна была идти до Форт-Аугустуса от Спин-Бриджа на Вест-Хайлендской железной дороге. В 1896 году совет компании состоял из: [5]

Схема получила значительную местную поддержку и получила разрешение парламента.Акт о железной дороге Инвергарри и Форт-Огастес 1896 года (59 & 60 Vict.c. ccxl) от 14 августа 1896 года.[6][7]Население Форт-Огастеса составляло менее 500 человек, и широко предполагалось, что линия была спекулятивной попыткой достичь Инвернесса.

Строительство

67-ярдовый (61 м) туннель возле озера Лох-Ойх

Форманс и Макколл были назначены инженерами железной дороги, а Джеймс Янг из Глазго был подрядчиком. [8] Строительство началось 2 марта 1897 года, когда миссис Маргарет Эллис из Инвергарри, жена капитана Эдварда Эллиса, заместителя председателя компании, срезала первый газон. [9] но процесс был очень медленным, отчасти из-за исключительно высокого стандарта спецификации для архитектурных и инженерных активов. Были предоставлены сложные станции с просторными товарными дворами. В Инвергарри было четыре товарных подъездных пути и отдельные погрузочные платформы для скота и товаров. [10]

В апреле 1900 года директора совершили инспекционный визит и объехали всю линию, строительство которой было признано практически завершенным. [11]

Длина линии до станции Форт-Огастес составляла 23 мили 13 цепей (37,3 км); расширение пирса составляло 73 цепи (4800 футов; 1500 м). [12] Первая и последняя миля железной дороги поглотили около трети капитальных затрат. От западного конца моста Спин линия проходила вдоль берегов реки Спин и через ущелье, для которого требовалось четыре решетчатых пролета на максимальной высоте над рекой 76 футов (23 м), один из 120 футов (37 м), два из 60 футов (18 м) и один из 50 футов (15 м). После 4 миль (6,4 км) по лесистой местности она пересекала реку Глой по трехпролетному решетчатому балочному мосту с двумя пролетами по 50 футов (15 м) и одним пролетом 100 футов (30 м). Затем линия поднималась на вершину 370 футов (110 м) в Леттерфинли. Спуск к Грейт-Глен включал 67-ярдовый (61 м) туннель Ойч и четырехпролетный виадук Колдер-Берн, чтобы достичь Аберчалдера. Последний участок следовал по береговой линии Лох-Уанагана до городской станции Форт-Аугустус. Оттуда он пересекал Каледонский канал по разводному мосту до станции пирса на озере Лох-Несс. [8] Линия имела управляющий уклон 1 к 66 и была однопутной на всем протяжении, хотя земля была приобретена для двухколейки. На всех станциях были разъезды, которые были:

Строительство линии обошлось в 344 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 47 172 600 фунтам стерлингов в 2023 году) [14 ] или около 14 300 фунтов стерлингов за милю. Майкл Басс, 1-й барон Бертон, предоставил 163 000 фунтов стерлингов капитала, необходимого для строительства. [15] Линия была готова к открытию в 1901 году, но у компании закончились деньги, и не было их на покупку локомотивов, вагонов и повозок. Компания обратилась к North British Railway с просьбой об эксплуатации линии. Highland Railway возражала против этого, и вопрос был расследован парламентскими властями. Это привело к длительной задержке в согласовании условий эксплуатации. North British Railway требовала 60% дохода с минимумом в 3 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 411 400 фунтов стерлингов в 2023 году). [14] Highland Railway согласилась эксплуатировать ее за £2000 в полгода. Invergarry and Fort Augustus Railway company пришлось представить частный законопроект в парламент для подтверждения рабочего соглашения, и он был принят 30 июня 1903 года. [16]

Операции

Открытие

14 июля 1903 года полковник Джон Уоллес Прингл проинспектировал железную дорогу от имени Совета по торговле и объявил ее открытой для движения. [17] Линия открылась для пассажиров 22 июля 1903 года. [2] [6] [18] Официальная церемония была проведена в Спин-Бридже миссис Элизой Стюарт Эллис из Инвергарри, которая скосила первый газон в 1897 году. Ей был вручен золотой свисток. [19] Большая группа приглашенных гостей отправилась на поезде в Форт-Огастес, где их развлекал Уильям Уайтлоу , председатель компании Highland Railway Company, на обед в отеле Lovat Arms . [20]

Компания назначила Хью Фрейзера начальником станции в Форт-Огастесе , Джеймса Моррисона в Инвергарри и Дональда Макдональда в Гейрлохи . [21]

Строительство линии стало сигналом к ​​возобновлению борьбы за железную дорогу вдоль Грейт-Глен: сама I&FAR, а также Highland Railway и North British Railway предложили линии, соединяющие Инвернесс, но Хайленд одержал верх. Однако он был отстранен в Палате общин от управления полномочиями по I&FAR, и законопроект о Хайленде впоследствии был отклонен Лордами. [2] [6]

Оставшаяся опора старого железнодорожного моста через реку Ойч.

Согласно 32-му разделу Акта об учреждении, железная дорога в интересах владельцев поместья Гленгарри должна была построить постоянную станцию ​​в пределах 2 стадий от юго-западного конца озера Лох-Ойх, «под названием станция Инвергарри, для пассажиров, животных и грузов, с отдельными залами ожидания для дам и джентльменов и другими обычными и необходимыми помещениями в них», а также «ежедневно останавливать все обычные поезда, кроме экспрессов, специальных или экскурсионных поездов, на такой станции с целью посадки и высадки пассажиров любого вида». [18]

Хайлендская железная дорога

В период существования Хайлендской железной дороги в качестве локомотива обычно использовался танковый паровоз 4-4-0 № 52. [2] Ежедневно в каждом направлении ходило по четыре поезда. [18] [12] В сентябре 1905 года король Эдуард VII проехал по линии от Спин-Бриджа до Инвергарри с Джорджем Кадоганом, 5-м графом Кадоганом и графиней Кадоган. [22]

Карта Железнодорожной расчетной палаты 1909 года, на которой изображена железная дорога Инвергарри и Форт-Огастес, а также часть железной дороги Вест-Хайленд.

Станция пирса Форт-Аугустус находилась на озере Лох-Несс , и предполагалось туристическое движение. Однако доминирующий оператор пароходов на озере, David MacBrayne Ltd, отказался использовать железнодорожный пирс, и он использовался очень мало. Расширение пирса включало в себя ручной разводной мост через Каледонский канал и виадук через реку Ойх. Пассажирское движение на расширении пирса было приостановлено с 1 октября 1906 года, [примечание 1] хотя время от времени товарные поезда ходили до июля 1924 года, когда расширение было окончательно закрыто. [2] [13] В марте 1906 года во многих районах западного нагорья наблюдались исключительные ливни и наводнения. Описывая перемещение железных дорог в районе Лохабера, Scotsman сообщал

Однако наиболее серьезные повреждения, о которых сообщалось, произошли на железной дороге Инвергарри и Форт-Аугустус в районе Леттерфинли, где два больших участка линии были смыты огромным потоком воды со склона холма. В результате этого несчастного случая в субботу движение по линии не осуществлялось. [23]

Линия была очень убыточной из-за малочисленности населения и наличия прямой альтернативы в виде пароходов на параллельном Каледонском канале. Highland Railway решила сократить свои убытки: уверенная, что ее превосходство в Инвернессе больше не находится под угрозой, она отозвала свои поезда с 1 мая 1907 года.

Отказ от железной дороги Инвергарри и Форт-Аугустус компанией Highland Railway Company не удивит никого, кто знает, в каких условиях эта линия работает в настоящее время. Железная дорога на самом деле должна быть ответвлением и подъездной дорогой к железной дороге Вест-Хайленд. Начиная от Спин-Бриджа на последней системе, она проложена через красивую, но малонаселенную местность до Форт-Аугустуса, на полпути между Инвернессом и Форт-Уильямом. Значительную часть пути она проходит вдоль цепи озер, образующих Каледонский канал, и, таким образом, напрямую конкурирует с пароходным движением по каналу. Форт-Аугустус — небольшой городок, имеющий весьма незначительное значение, за исключением туристического центра, и ни одна из других деревень, охваченных линией, не является большой или оживленной. [24]

Северо-Британская железная дорога

1 мая 1907 года компания North British Railway взяла на себя управление линией; [25] было заключено трехлетнее соглашение об эксплуатации линии за 60% валовой выручки с минимальной выручкой в ​​2000 фунтов стерлингов. [6] NBR ежедневно осуществляла два поезда в каждом направлении, но летом увеличивала их число до четырех.

North British Railway предложила закрыть линию с 31 января 1911 года, [26] но богатые спонсоры I&FAR убедили их продержаться ещё одно лето, что они и сделали. [27] Финансовое положение не улучшилось, и NBR отозвала свои поезда с 31 октября 1911 года. [28] [примечание 2] [2] [10] [6]

Линия была теперь закрыта, и на данный момент она избегала эксплуатационных расходов, которые привели к огромным убыткам, в то время как компания довольствовалась получением небольших сумм нежелезнодорожных доходов. Теперь произошло огромное движение общественного мнения, призывающее сохранить линию, несмотря на крайне низкое ее использование во время эксплуатации. Была выдвинута просьба о поддержке со стороны правительства, хотя и безуспешно, и на данный момент линия оставалась закрытой. [10]

В 1912 году NBR предложила купить линию за 22 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 810 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [14] , но компания I&FAR отказалась от продажи. Компания предложила железную дорогу на продажу в декабре 1912 года, [29] но 5 февраля 1913 года она была доставлена ​​в Сессионный суд окружным комитетом Лохабера, окружным комитетом Эйрда, попечителем Эдварда Эллиса и майором Бейли из Инвергарри, чтобы предотвратить продажу активов на слом. [30] Это было передано в Первое отделение Сессионного суда в марте 1913 года, которое вынесло решение в пользу истцов и предотвратило продажу железной дороги. [31]

В 1913 году Совет графства Инвернесс-шир предложил внести дополнительный взнос в размере 5000 фунтов стерлингов, и продажа была согласована за 27 500 фунтов стерлингов; Актом от 28 августа 1914 года передача была разрешена парламентом.

NBR возобновила работу линии 1 августа 1913 года [32] в качестве подрядчика I&FAR на тот момент; формальный переход к North British Railway состоялся 30 августа 1914 года. Летом ежедневно курсировало три поезда, а зимой — два. Позже были запущены сквозные поезда в Форт-Уильям и обратно. [10] [12]

Железная дорога пострадала от двух оползней в 1916 году, которые сильно повлияли на обслуживание. В конце января наводнения вызвали оползень, в результате которого около 1000 тонн мусора заблокировали несколько сотен ярдов линии к востоку от станции Инвергарри. [33] В октябре более сильные дожди вызвали наводнение, которое остановило движение на линии. [34]

2 августа 1924 года очередной ливень вызвал оползень в миле к северу от Инвергарри, а поезд из Форт-Огастеса врезался в обломки на линии и сошел с рельсов. [35]

В 1940 году автор журнала Railway Magazine написал следующее:

Пассажирское и посылочное движение на ветке Форт-Аугустус было приостановлено в ноябре 1933 года, и теперь есть только один еженедельный угольный и бензиновый поезд, отправляющийся из Спин-Бриджа в 10:30 утра по субботам, все остальное движение осуществляется грузовыми автомобилями LNER и автобусами и пароходами Дэвида МакБрейна, последние только летом. Локомотив, работающий на ветке, — это бывший товарный поезд North British 0-6-0 № 9663, который отправляется и возвращается налегке из Форт-Уильяма и формирует свой поезд в Спин-Бридже; последний обычно состоит из двенадцати-шестнадцати вагонов и тормоза... Ветка имеет довольно запущенный вид, поскольку несколько запасных путей, разъездов, пешеходных мостов, сигнальных будок и вся сигнализация, за исключением фиксированной дистанционной сразу за Спин-Бриджем, были демонтированы. Выехав из Спин-Бриджа, я отправился в путь в брегу, имея, помимо охранника, велосипед, двух пассажиров, несколько газет, три или четыре мешка угля и большую партию пирогов в качестве компаньонов. Мы остановились в Гейрлохи, первой станции, где жена охранника является хозяйкой станции, и мне было очень интересно увидеть, как все здания станции были преобразованы в кемпинг-хостел, похожий на кемпинговые вагоны, но с каминами, телефоном, проведенной водой и «миссис-охранницей», которая заботилась о нуждах каждого. Аналогичные меры были приняты в Инвергарри и Форт-Огастесе, средняя плата составляла от 2 до 3 фунтов стерлингов с человека в неделю.

Выехав из Гейрлохи, мы проехали платформу Инверглоя, а также два запасных пути, проложенных для перевозки леса во время войны 1914-1919 годов, и остановились в Инвергарри. Здесь заведует начальник станции-клерк, и в Форт-Аугустусе действует аналогичная схема... Неподалеку впереди проезжаем туннель, и скорость возрастает до 35 или 40 миль в час. Проехав Аберчалдер, здания станции которого сейчас сдаются торговцу фруктами, примерно через 20 минут мы добрались до Форт-Аугустуса. Здесь все пассажирские пути были демонтированы, за исключением сквозной линии, которая шла к станции Пирс (закрыта в 1907 году). ¾ мили дальше на поворотном мосту через Каледонский канал и виадук все еще остаются, вместе с несколькими сотнями ярдов пути, но когда дорога Глазго-Инвернесс была реконструирована в 1934-1936 годах, часть насыпи расширения пирса была полностью удалена, и рельсы, таким образом, были разорваны. Двухпутное депо для локомотивов заброшено, но поворотный круг все еще используется инженерным департаментом Ro Railer, который иногда приходит из Форт-Уильяма... Около 12.15 дня поезд начинает свой обратный путь, который не имеет остановок, за исключением одной, в Гэрлохи, чтобы забрать обед для охранника, и Спин-Бридж прибывает около 1.30 дня. Станции Гэрлохи, Инвергарри и Форт-Огастес недавно были перекрашены, и множество людей работали над ремонтом нескольких мостов: в Аберчалдере для них был оставлен спальный фургон. [36]

Закрытие

Пассажирские поезда продолжали ходить до 1 декабря 1933 года, [37] когда очень слабый покровитель заставил Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER, как преемницу Северной Британской железной дороги) закрыть службу. Еженедельные угольные поезда продолжали ходить, пока их не отозвали, а линия не закрылась 31 декабря 1946 года. [2] [12] Последний поезд, прошедший по линии, был 31 декабря 1946 года с 18 вагонами, груженными лесом. [38]

После закрытия станция Форт-Огастес была занята компанией, строящей гидроэлектростанцию, а 30 октября 1950 года здание станции сильно пострадало от пожара. [39]

Сохранение

Часть линии сегодня застроена дорогами и парками отдыха, хотя в основном она сохранилась в достаточно хорошем, хотя и заросшем состоянии. Множество мостов и один туннель находятся в особенно хорошем состоянии. Часть линии вдоль озера Лох-Ойх была включена в Great Glen Way , а еще один участок теперь является частью Национального велосипедного маршрута 78 .

Проект реставрации (2016) находится в процессе реализации на станции Инвергарри, последней оставшейся станции, которая в значительной степени сохранилась. Общество по сохранению станции Инвергарри планирует создать статичный музей с коротким участком пути и несколькими грузовыми вагонами. [40]

В марте 2015 года на платформе 1 было проложено 480 футов (150 м) пути. Затем начались работы по строительству реплики сигнальной кабины на платформе. Проект теперь известен как Железнодорожный музей Инвергарри и Форт-Аугустус. Путь был продлен на четверть мили к западу, и в 2021 году ветку пересечет велосипедная дорожка, давая доступ к подъездным путям.

Примечания

  1. ^ В книге Forgotten Railways на странице 202 Томас говорит: «30 сентября 1907 года I&FAR закрыла свой пирс и станцию ​​в Форт-Аугустусе и отказалась от дорогостоящего и малоиспользуемого подхода. В следующем году Highland отозвала свои поезда, а NB перешла на линию...» Дата 30 сентября 1906 года используется другими органами власти (Vallance, Clinker and Lambert; Quick), и в любом случае NBR взяла на себя управление в 1907 году, а не в 1908 году. Конечно, для пассажиров была закрыта станция Pier, а не станция Fort Augustus. Подходная линия и станция Pier оставались в использовании для грузовых перевозок в течение нескольких лет.
  2. ↑ У Росса в «Северобританской железной дороге» все наоборот : он говорит, что «директора железной дороги Инвергарри и Форт-Аугустус предлагали закрыть [свою линию] с 31 января 1911 года, вместо того чтобы разделить половину дефицита компании с Северной Британией, но NBR убедила их подождать». Трудно понять, как это может быть точным.

Ссылки

  1. ^ AD Кэмерон, Каледонский канал , Birlinn Ltd, 2005, ISBN  978-1841584034
  2. ^ abcdefgh HA Vallance, CR Clinker и Anthony J Lambert, The Highland Railway , Дэвид и Чарльз, Newton Abbot, 1985, ISBN 0 946537 24 0 
  3. ^ Джон Томас, Железная дорога Калландера и Обана , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1966
  4. ^ Джон МакГрегор, The West Highland Railway — Plans Politics and People , Джон Дональд, Эдинбург, 2005, ISBN 9780859766241 
  5. ^ "Расширение железной дороги Форт-Аугустус до Инвернесса" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 21 октября 1896 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  6. ^ abcdef Дэвид Росс, Северная Британская железная дорога — История , Stenlake Publishing, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 
  7. ^ Дэвид Росс, The Highland Railway , Tempus Publishing Limited, Страуд, 2005, ISBN 0 7524 3479 9 
  8. ^ ab Thomas, John (1984). West Highland Railway (3-е изд.). David St John Thomas. стр. 109. ISBN 0946537143.
  9. ^ "The Fort Augustus Railway" . Dundee Courier . Шотландия. 4 марта 1897 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  10. ^ abcd Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , David and Charles (Publishers) Limited, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 
  11. ^ "Invergarry and Fort Augustus Railway" . Edinburgh Evening News . Шотландия. 19 апреля 1900 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  12. ^ abcde История Западного Хайленда , опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой в 1944 году (написано анонимно Джорджем Доу)
  13. ^ ab ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002
  14. ^ abc Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой ИРЦ и средний доход в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  15. ^ «Законопроект о железной дороге Хайленда и Инвергарри. Рассмотрение в комитете» . Inverness Courier . Шотландия. 22 мая 1903 г. Получено 30 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  16. ^ "The Highland and Invergarry Railway" . Edinburgh Evening News . Шотландия. 1 июля 1903 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  17. ^ «Инспекция железной дороги Инвергарри» . Dundee Evening Telegraph . Шотландия. 15 июля 1903 г. Получено 29 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  18. ^ abc "Brunel Redivivus", Новая железная дорога в Хайленде: открытие железной дороги Инвергарри и Форт-Огастес , в Railway Magazine, сентябрь 1903 г.
  19. ^ "Открытие железной дороги Инвергарри и Форт-Аугустус" . The Scotsman . Шотландия. 23 июля 1903 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  20. ^ "Железная дорога Инвергарри и Форт-Аугустус. Открытие линии" . Inverness Courier . Шотландия. 24 июля 1903 г. Получено 30 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  21. ^ «Открытие железной дороги Инвергарри и Форт-Огастус. Назначения на станции» . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 17 июля 1903 г. Получено 29 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  22. ^ "Его Величество в Гленкуойхе" . Belfast News-Letter . Шотландия. 19 сентября 1905 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  23. ↑ The Scotsman, 19 марта 1906 г., доступ через Архив британских газет, требуется подписка.
  24. ↑ Dundee Evening Telegraph, 15 марта 1907 г., доступ через Архив британских газет, требуется подписка.
  25. ^ "Железная дорога Форт-Аугустус. Отбывающие должностные лица" . Inverness Courier . Шотландия. 7 мая 1907 г. Получено 29 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  26. ^ "Закрытие железной дороги Инвергарри" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 10 января 1911 г. Получено 29 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  27. ^ "Fort Augustus Railway" . Dundee Evening Telegraph . Шотландия. 27 января 1911 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  28. ^ "Закрытие железной дороги Инвергарри" . Dundee Courier . Шотландия. 20 октября 1911 г. Получено 29 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  29. ^ "Invergarry & Fort Augustus Railway" . Sheffield Daily Telegraph . Англия. 23 декабря 1912 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  30. ^ "Invergarry Railway. Court of Session Action for Interdict" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 6 февраля 1913 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  31. ^ "Invergarry Railway" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 20 марта 1913 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  32. ^ "Железная дорога Инвергарри. Открыта заново под покровительством Северной Британии" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 2 августа 1913 г. Получено 29 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  33. ^ "Ущерб от наводнений в Лохабере" . Dundee Evening Telegraph . Шотландия. 31 января 1916 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  34. ^ "Шотландские наводнения. Железнодорожное движение остановлено из-за ливня" . Globe . Англия. 13 октября 1916 г. Получено 30 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  35. ^ "Облачный взрыв около Инвергарри. Препятствие на железной дороге" . The Scotsman . Шотландия. 4 августа 1924 г. Получено 30 июля 2017 г. – через архив британских газет.
  36. ↑ В. Бойд Карпентер, отделение Форт-Огастес, LNER , в Railway Magazine, февраль 1940 г.
  37. ^ "Fort-Augustus - Spean Bridge Route" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 24 ноября 1933 г. Получено 29 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  38. ^ "New Briefs from the North-east" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 2 января 1947 г. Получено 29 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  39. ^ "Пожар на железнодорожной станции" . Dundee Courier . Шотландия. 31 октября 1950 г. Получено 29 июля 2017 г. – через British Newspaper Archive.
  40. ^ "Invergarry Station Preservation Society" . Получено 16 июня 2013 г. .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Железная дорога Инвергарри и Форт-Огастес .