London and Birmingham Railway ( L&BR ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве , работавшей с 1833 по 1846 год, когда она стала частью London and North Western Railway (L&NWR).
112-мильная (180-километровая) железнодорожная линия, которую компания открыла в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом , была первой междугородней линией, построенной в Лондоне. Сейчас это южная часть West Coast Main Line .
Линия была спроектирована Робертом Стефенсоном . Она начиналась на станции Юстон в Лондоне, шла на северо-запад до Рагби , где поворачивала на запад до Ковентри и далее до Бирмингема. Она заканчивалась на станции Керзон-стрит , которую она делила с Гранд-Джанкшен-Рэйлвей (GJR), чьи смежные платформы давали пересадку с полной связностью (со сквозными вагонами) между Ливерпулем , Манчестером и Лондоном.
Еще в 1823 году была создана компания с целью строительства железной дороги между Лондоном и Бирмингемом, а в 1826 году инженер Джон Ренни исследовал маршрут через Оксфорд и Банбери , который позже был выбран Великой Западной железной дорогой . [1]
В 1829 году Фрэнсис Джайлс основал конкурирующую компанию , которая предложила построить линию через Уотфорд-Гэп и Ковентри . Ни одна из компаний не получила поддержки своего плана, и в конце 1830 года две компании решили объединиться. Новая компания назначила Роберта Стефенсона главным инженером, и после подготовки подробного обследования он выбрал маршрут через Уотфорд-Гэп, в основном для того, чтобы избежать возможного наводнения из реки Темзы в Оксфорде. [1]
В проспекте Лондонско-Бирмингемской железной дороги потенциальным инвесторам предлагались следующие льготы: [1]
Во-первых, открытие новых и отдаленных источников поставок продовольствия в метрополию; во-вторых, легкие, дешевые и быстрые путешествия; в-третьих, быстрый и экономичный взаимообмен крупными предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожное сообщение Лондона с Ливерпулем, богатыми пастбищами центра Англии и крупнейшими промышленными районами; и, через порт Ливерпуль, обеспечение наиболее быстрого сообщения с Ирландией.
Компания была создана с первоначальным капиталом в 5 500 000 фунтов стерлингов. [2] [a] Большая часть подписных фондов поступила из Ланкашира, где хлопковая промышленность приносила большую прибыль. [3]
Строительство линии вызвало сильное сопротивление со стороны землевладельцев, которые в начале 1830-х годов организовали кампанию, чтобы помешать L&BR провести линию через их поместья. Бурные публичные митинги прошли в городах на западе Хартфордшира, чтобы выразить протест против проекта, включая один, проведенный в пабе King's Arms в Беркхемстеде . Еще один состоялся в Уотфорде , на котором присутствовали богатые и влиятельные пэры королевства , имевшие имущественные интересы на запланированном маршруте линии: граф Эссекс стремился защитить свое поместье Кассиобери от вторжения « железного коня », как и граф Кларендон , владевший поместьем Гроув . Анатом сэр Эстли Купер также присутствовал, намереваясь не допустить, чтобы новая железная дорога пересекла его поместье Гэйдбридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа высказался в Палате лордов против «насильственного проведения предлагаемой железной дороги через земли и собственность столь большой доли несогласных землевладельцев». [4] Первое ходатайство компании L&BR о принятии парламентом закона о строительстве линии было отклонено в 1832 году из-за давления со стороны землевладельцев, а также интересов, связанных с дорогами и каналами.
Предложения о железнодорожном маршруте через Хартфордшир были изменены; второй парламентский законопроект был одобрен в мае 1833 года какЗакон о железной дороге Лондона и Бирмингема 1833 года (3 & 4 Will. 4. c. xxxvi), и линия получилакоролевское одобрение. Строительство началось в ноябре того же года. Линия должна была пройти пореке Булбурнвместореки Гейд, огибая край Хемел-Хемпстеда, чтобы защитить интересы сэра Эстли Купера; по этой причинежелезнодорожная станция Хемел-Хемпстедарасположена в одной миле (1,6 км) от центра города, вБоксмуре.[4]
Питер Лекаунт, помощник инженера железной дороги Лондона и Бирмингема, привёл ряд — возможно, гиперболических — сравнений, пытаясь продемонстрировать, что железная дорога Лондона и Бирмингема была «величайшим общественным сооружением, когда-либо выполненным как в древности, так и в наше время». [5] В частности, он предположил, что усилия по строительству Великой пирамиды в Гизе были эквивалентны подъёму 15 733 000 000 куб. футов (445 500 000 м 3 ) камня на 1 фут (0,305 м).
Железная дорога, за исключением длинной цепочки задач (дренаж, балластировка и т. д.), включала подъем 25 000 000 000 куб. футов (710 000 000 м 3 ) материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. Пирамида, по его словам, потребовала усилий 300 000 человек (согласно Диодору Сицилийскому ) или 100 000 человек (согласно Геродоту ) в течение двадцати лет. Железная дорога потребовала усилий 20 000 человек в течение пяти лет. Попутно он также отметил, что стоимость железной дороги в пенни была достаточной, чтобы сформировать пояс из пенни вокруг экватора; а количество перемещенного материала было бы достаточным, чтобы построить стену высотой 1 фут (305 мм) и шириной в один фут, более чем три раза вокруг экватора.
Линия планировалась к открытию одновременно с Гранд-Джанкшен-Рэйлвей , которая входила в Бирмингем с севера. Однако большие трудности при строительстве туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали открытие. Первая часть линии между станцией Юстон [6] и Боксмуром ( Хемел-Хемпстед ) открылась 20 июля 1837 года. Услуги были продлены до Тринга 16 октября 1837 года. 9 апреля 1838 года компания открыла северный конец линии, между Бирмингемом и Рагби, и южный конец от Лондона до временной станции в Денби-Холле около Блетчли с челночным дилижансом, соединяющим две части, чтобы обеспечить сквозные поездки в Лондон. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, и первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем прибыл в тот же день. Первые поезда из Лондона в Бирмингем ехали 5+1 ⁄ 2 часа, чтобы завершить 112+1 ⁄ 2 мили (181,1 км) пути. [7]
Часто утверждалось, что изначально, из-за нехватки мощности у ранних локомотивов, [9] поезда из Юстона поднимались по относительно крутому склону до Кэмдена с помощью стационарного парового двигателя . Однако это отрицал Питер Лекаунт , один из инженеров L&BR, который писал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839), стр. 48: «Не потому, что локомотивы не могут тянуть состав вагонов по этому склону, используются фиксированный двигатель и бесконечный канат, поскольку они могут и делали это, а потому, что компания ограничена своим Актом парламента в использовании локомотивов ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун». Железная дорога открылась от Юстона 20 июля 1837 года; стационарные двигатели и канатная тяга не были запущены до 27 сентября и управляли всеми поездами с 14 октября 1837 года. До этого времени, и всякий раз, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы тянули поезда вверх по склону. С ноября 1843 года некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 года канатная работа прекратилась навсегда.
Первоначально было решено, что будет дешевле, если подрядчик возьмет на себя строительство железной дороги, и в мае 1836 года был выбран Эдвард Бери , который получил контракт. Контракт предусматривал, что компания предоставит локомотивы по спецификации Бери, а он будет поддерживать их в хорошем состоянии и перевозить каждого пассажира и каждую тонну товара за фиксированную сумму со скоростью, не превышающей 22+1 ⁄ 2 мили в час (36,2 км/ч).
Бери предоставил спецификации и чертежи для пассажирского и грузового паровоза, и к середине 1841 года L&BR был оснащен шестьюдесятью пассажирскими паровозами 2-2-0 и тридцатью грузовыми паровозами 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и куполообразные топки и устанавливались на внутренние рамы; их производили семь разных фирм, включая фирму Бери.
Работа на линии по контракту на практике так и не осуществилась из-за непредвиденного увеличения объемов перевозок и спроса на более высокие скорости, поэтому в июле 1839 года контракт был расторгнут, и с этого момента Бери был нанят на должность управляющего локомотивным департаментом в обычном порядке, с фиксированной зарплатой и бонусом от прибыли.
К концу самостоятельного существования L&BR в июле 1846 года общий парк составлял около 120 локомотивов; было приобретено несколько шестиколесных локомотивов, но некоторые из них оказались хуже первоначальных четырехколесных.
Мастерские локомотивов были основаны в 1838 году в Вулвертоне , примерно на полпути между двумя конечными станциями в Лондоне и Бирмингеме. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но постепенно были переданы Департаменту вагонов с 1864 года и оставались производственным предприятием вплоть до 1980-х годов; сегодня лишь несколько частей оригинального железнодорожного завода Вулвертона используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.
Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. Станции «первого класса» (обслуживаемые всеми поездами) были в Уотфорде , Тринге , Лейтоне , Вулвертоне , Блисворте , Уидоне , Рагби и Ковентри . Кроме того, промежуточные станции «второго класса» (обслуживаемые только более медленными поездами второго класса) были в Харроу , Боксмуре , Беркхамстеде , Блетчли , Роуде , Крике , Брэндоне и Хэмптоне . Роуд был позже переименован в первый класс из-за его связей с дилижансами. [10] Примерно с 1844 года в Камдене были открыты платформы для сбора билетов на поезда, идущие на юг. В 1851 году эта станция стала общественной. [11]
Первой веткой от главной линии была железная дорога Эйлсбери у железнодорожной развязки Эйлсбери , семь миль (11 км) однопутной дороги, которая открылась в 1839 году и была сдана в аренду L&BR, пока не была полностью выкуплена LNWR в 1846 году. Железная дорога Уорика и Лимингтона , ветка длиной почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была куплена L&BR в 1843 году и открыта в 1844 году.
С 1840 года, когда Midland Countys Railway сделала ответвление к своей линии в Рагби, L&BR также обеспечивала сквозные соединения из Лондона в Восточный Мидленд и Северо-Восток. Она также соединялась с Birmingham and Derby Junction Railway в Хэмптон-ин-Арден между Ковентри и Бирмингемом.
В 1845 году от Блисворта была открыта железная дорога Нортгемптон и Питерборо , ответвление от главной линии длиной 47 миль (76 км) . Также в 1845 году были сданы в аренду ответвления от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбла ; они открылись в 1846 и 1848 годах.Закон о железных дорогах Лондона и Бирмингема 1845 года (8 & 9 Vict.c. clvi) уполномочил L&BR арендоватьЗападно-Лондонскую железную дорогу, и это вступило в силу с 1846 года (совместно сGWR). Западно-Лондонская железная дорога открылась в 1844 году между Уиллсден-Джанкшен и бассейном канала в Кенсингтоне.
L&BR приобрела Trent Valley Railway в 1846 году от имени LNWR ; эта пятидесятимильная (80-километровая) линия соединила Рагби на L&BR со Стаффордом на Grand Junction Railway, таким образом создав более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избежав первоначального маршрута через Бирмингем. Rugby and Stamford Railway , еще одна ветка в восточные графства, была одобрена в 1846 году.
В июле 1846 года L&BR объединилась с Grand Junction Railway и Manchester and Birmingham Railway , образовав London and North Western Railway , которая, в свою очередь, позже была поглощена London Midland and Scottish Railway , прежде чем окончательно перейти в руки национализированных British Railways в 1948 году и стать частью West Coast Main Line , как она известна сегодня. Главным изменением линии в этот период стала электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.
Ни один из оригинальных терминалов L&BR, оба спроектированные Филиппом Хардвиком , не сохранился в своем первоначальном виде. Станция Curzon Street в Бирмингеме закрылась для пассажирского движения в 1854 году (первоначальное здание входа сохранилось), когда ее заменила станция New Street , а оригинальная станция Euston в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешнего здания, которое открылось в 1968 году. После закрытия Curzon Street как пассажирской станции, это место стало товарным депо London and North Western Railway (Бирмингем) и полностью вошло в эксплуатацию в 1865 году. Товарный участок Curzon Street продолжал железнодорожные операции в качестве склада посылок до 1966 года. Оставшиеся части старой пассажирской станции получили статус памятника архитектуры в 1952 году. [12]
склон был спроектирован слишком крутым для слабых паровозов
мост высокого уровня.
![Железнодорожная ветка Харроу-он-Хилл, 1838 г.[13]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/Harrow_on_the_Hill_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg/1280px-Harrow_on_the_Hill_on_the_London_and_Birmingham_railway.jpg)
![Железнодорожная станция Беркхэмстед в 1838 году с каналом Гранд-Джанкшен справа[14]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/32/Berkhampstead_railway_station_1838.jpg/1280px-Berkhampstead_railway_station_1838.jpg)
