London , Tilbury and Southend Railway (LT&SR) была британской железнодорожной компанией, чья сеть соединяла станцию Фенчерч-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс . Компания и ее активы были проданы Midland Railway в 1912 году. Сеть, которой они управляли, в значительной степени сохранилась и в настоящее время эксплуатируется как часть франшизы Essex Thameside .
В середине XVIII века южный Эссекс был малонаселенным районом, а Баркинг, Саутенд и Ли-он-Си были не более чем деревнями.
В июне 1840 года железная дорога London and Blackwall Railway (L&BR) начала работу от Блэкуолла до станции под названием Minories, а через год она была продлена до Фенчерч-стрит , которая находилась недалеко от Тауэра . Месяц спустя, в июле 1840 года, Eastern Counties Railway (ECR) открыла новую станцию в Спиталфилдсе и начала обслуживание в Брентвуд, а к 1843 году эта линия была продлена до Колчестера. London and Blackwall Extension Railway (LBER) была открыта от Степни (теперь Лаймхаус ), соединяясь с Eastern Counties Railway в Боу , которая была открыта в 1849 году. К сожалению, соглашение между L&BR и ECR о предоставлении услуг по LBER не было достигнуто, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow , но ECR остановила там несколько услуг, поэтому большинство услуг прекратилось в Бромли и Боу . Услуги были прекращены из Victoria Park and Bow 6 января 1851 года. [1]
Первой железной дорогой, предложенной в 1835–1836 годах, была Southend and Hole-Haven Railway, против которой выступила другая зарождающаяся железнодорожная компания — Thames Haven Dock & Railway Company. Эта компания представила законопроект в 1842 году, связывающий Степни с Саутендом с ответвлением от Южного Окендона до Тилбери, который не удался, а их попытки представить законопроекты на парламентских сессиях 1843 и 1844 годов провалились из-за нехватки средств. ECR также рассматривала возможность представления закона в 1844 году, но только в 1846 году, когда в парламент были представлены четыре отдельных проекта, эта идея получила реальное развитие. [2]
Четыре схемы были следующими:
North Gravesend Railway была так названа, потому что шла до Тилбери, где паром должен был соединиться через Темзу с Грейвсендом в Кенте. Эта линия должна была иметь соединение с другой линией, которая строилась до North Woolwich в Лондоне. Она была примечательна тем, что у нее не было никаких планов для Саутенда, в то время как проекты Eastern Counties & Southend Railway и London & South Essex Railway имели ответвления в обе стороны. London & Southend Railway предлагала только линию Саутенда с соединением в Шенфилде. Поскольку ни одно из них не было принято, и в 1847 году ECR представила законопроект о расширении Eastern Counties, который предусматривал новое соединение на главной линии Eastern Counties в Forest Gate. Законопроект был приостановлен в 1847 году из-за затора проектов, а в 1848 году из-за нарушений в списке подписчиков законопроект был отозван. В 1848 году наблюдался спад в таких проектах, и только в 1851 году L&BR представила законопроект, связывающий их железную дорогу в Gas Factory Junction и оттуда через ECR с новым узлом в Forest Gate с линией через Стратфорд, Баркинг, Рейнхем, Перфлит, Грейс и Форт Тилбери . [3]
Законопроект от начала 1851 года был отклонен из-за опасений по поводу положений договора аренды, которые выдвигали Сэмюэл Мортон Пето и Томас Брасси . Джордж Паркер Биддер, однако, поддерживал динамику между L&BR и ECR, и к октябрю они согласовали предложение по линии от Forest Gate Junction до Саутенда через Тилбери. Новый законопроект, продвигаемый обеими железными дорогами, был представлен в ноябре 1851 года и был известен как законопроект о продлении железной дороги London Tilbury & Southend Extension. Линия должна была быть двухпутной до Тилбери и однопутной далее до Саутенда и включать однопутную ветку до Темз-Хейвен (хотя это было исключено во время принятия законопроекта). Линия должна была управляться комитетом из четырех директоров ECR и четырех директоров L&BR, но фактических директоров-акционеров не было.
После нескольких месяцев переговоров, включавших завершение строительства развязки в Боу для обеспечения сквозного маршрута из Стратфорда, строительство третьей линии от Степни до Фенчерч-стрит и строительство дополнительных платформ на этой станции, законопроект наконец получил королевское одобрение 17 июня 1852 года. [4]
В состав комитета вошли следующие директора ECR:
Директора L&BR были
Другими заметными фигурами были Биддер (инженер), архитектор Уильям Тайт и Артур Уайтман (суперинтендант и менеджер по дорожному движению).
Объединенный комитет (JC) заключил контракт на сумму 400 000 фунтов стерлингов с Peto, Brassey and Betts на строительство и управление линией в течение 25 лет (позднее срок был сокращен до 21 года). [5]
Железная дорога была разрешена в 1852 году, и работы начались около сентября 1852 года на участке от Форест-Гейт до Тилбери. Сельская местность была в основном плоской, и за исключением довольно существенной выемки у Форест-Гейт на маршруте было всего три других коротких прохода. В рамках работ были проведены дноуглубительные работы между Грейвсендом и Тилбери, а также были предоставлены новые понтоны для паромов.
Параллельно с работой на линии ECR готовили третью линию между Стратфордом и Боу, а спорный узел в Боу наконец-то был соединен, чтобы позволить службам LT&SR и ECR Woodford и Loughton получить доступ к Фенчерч-стрит. Третья линия и новые узлы были закончены в феврале 1854 года. Специальный поезд отправился 11 апреля 1854 года от Фенчерч-стрит до Тилбери, что было днем официальной инспекции Совета по торговле. Полное обслуживание населения началось 13 апреля 1854 года, когда все поезда Тилбери разделились в Стратфорде на часть Бишопсгейт и Фенчерч-стрит, чтобы отразить совместное владение ECR и L&BR. [6]
Тем временем работа продолжалась на линии в Саутенд через Стэнфорд-ле-Хоуп и Питси. Прогнозируемые трудности строительства, среди прочих причин, привели к выбору другого (более дешевого) маршрута. К апрелю 1854 года было выполнено три мили работ к востоку от Тилбери, и строительство продвигалось быстрыми темпами, чтобы открыть Ли-он-Си 1 июля 1855 года с новыми промежуточными станциями в Бенфлите и Питси. Линия была построена как однопутная с разъездом в Питси, но чиновнику Совета по торговле не понравились эти договоренности, поэтому был построен второй путь, который открылся в мае 1856 года. Станция Ли-он-Си была построена между главной улицей и морем, и в результате этого у многих домовладельцев укоротились длинные сады.
Следующий участок до Саутенда открылся 1 марта 1856 года и был построен как двухпутный. Станция была расположена вдали от набережной около Хай-стрит, чтобы избежать сопротивления жителей Королевской террасы в Саутенде. Первоначальный акт 1852 года предусматривал окончание линии у пирса, но это было изменено в 1854 году. [7]
Наконец, на этом раннем этапе была построена ветка до Thames Haven, но на самом деле она была построена Thames Haven Dock and Railway Authority (THR&DA), которая спланировала одну из ранних схем до Ромфорда с LBR еще в 1836 году. Инженером был Джордж Беркли (также инженер L&BR в то время), а линия была построена в качестве отдельного контракта Peto, Brassey and Betts. Железная дорога была проверена 27 апреля и открыта для пассажиров и грузов 7 июня 1855 года. Затем линия была продана LT&SR 8 сентября 1855 года. THR&DA все еще существовала, но не смогла построить док, который, как они надеялись, принесет дополнительные железнодорожные перевозки, и в конечном итоге от этой схемы отказались в 1861 году. В Thames Haven были грузовые объекты, и до 1880 года ходил поезд Margate. [8]
Локомотивы и вагонный состав были взяты в аренду у ECR. Этот состав был построен ECR под руководством Джона Вирета Гуча , а LT&SR оплатила расходы на пробег.
Договоренности между председателем ECR Дэвидом Уоддингтоном и Пето расследовались Горацио Лавом по просьбе недовольных акционеров ECR. Одним из нескольких вопросов была арендная плата, выплачиваемая LTSR за новый подвижной состав (стоимостью 47 159 фунтов стерлингов), построенный на заводе в Стратфорде, которая составляла 400 фунтов стерлингов в год, что было недостаточно для покрытия ежегодных расходов на амортизацию. К февралю 1856 года казалось, что Уоддингтон может быть вытеснен акционерами, но Пето, Брасси, Беттс и Биддер скупили большое количество акций, чтобы обеспечить его выживание. Арендаторы согласились заплатить больше денег в 1861 году за согласованный семилетний обзор линии. [9]
В октябре 1855 года Пето обратился в Объединенный комитет LTS за финансированием строительства ответвления Barking Branch, соединяющего LBER в точке к северо-востоку от Gas Factory Junction с Barking West Junction. Новая линия имела две цели:
Цена поддержки законопроекта ECR была высокой, поскольку LTSR все еще должен был платить за использование маршрута через Стратфорд. Службы ECR Fenchurch Street до North Woolwich и Loughton имели бы права на движение по линии и обеспечивали бы пару новых кривых в Abbey Mills (к востоку от Бромли) для доступа к линии North Woolwich. Акт получил королевское одобрение в июле 1856 года. Объединенный комитет уже назначил Пето, Брасси, Беттса для выполнения работ, которые начались в том же месяце. Прогресс был быстрым, и к 31 марта 1858 года новая линия и южная кривая Abbey Mills были открыты. Северная кривая так и не была открыта, и хотя этот вопрос периодически поднимался на собраниях GE/LT&SR, акт LTSR 1875 года формально отменил эту предложенную линию. [10]
Соединение LBER с LTSR находилось слишком далеко от сигнального поста Gas Factory Junction, согласно правилам того времени, для того, чтобы перекресток LTSR мог контролироваться с сигнального поста Gas Factory Junction. Поэтому в 1858 году у нового перекрестка был построен дополнительный пост, и новый перекресток был назван Bromley Junction. В 1866 году GER взял под контроль LBR и LBER, а в 1869 году пересигнализировал эти линии. Это привело к появлению нового сигнального поста для Gas Factory Junction, но ближе к LTSR, а старый сигнальный пост и пост на Bromley Junction были закрыты. Чтобы решить проблему слишком большого расстояния Bromley Junction от нового поста Gas Factory Junction, стрелки LTSR были перемещены вниз к новому посту, и рельсы LTSR пролегали между рельсами LBER, пока не достигли стыка с полотном пути. Благодаря этому методу новый пост мог контролировать как перекресток NLR, так и перекресток LTSR. Название Bromley Junction было повторно использовано на стыке LTSR в Bromley-by-Bow, где соединялась линия от NLR, также в 1869 году. В 1886 году GER построила товарный склад на Bow Road, который должен был соединиться с LBER, между стыками NLR и LTSR. Это заставило GER решить проблему с перчатками в этом месте. В результате они построили еще одну новую коробку, которая снова была немного ближе к LTSR, и, наконец, они смогли переместить стрелки LTSR обратно в их первоначальное положение и избавиться от перчаток. [11]
В 1854—1856 годах линия от Тилбери поэтапно продлевалась до Саутенда и окончательно открылась 1 марта 1856 года.
Уоддингтон ушел в отставку в июле 1856 года (спустя несколько дней после того, как отделение Barking получило королевское согласие) и был заменен Горацио Лавом на посту председателя ECR. Обе стороны представили парламенту свои планы, чтобы попытаться получить некоторое преимущество, но все они потерпели неудачу, и это фактически положило конец Пето как крупному игроку на железнодорожной сцене Восточной Англии. [12]
Закон LT&SR 1862 года изменил статус компании с совместного предприятия на отдельную компанию. [13] В 1862 году путем слияния была образована Great Eastern Railway. Железные дороги Восточной Англии испытывали финансовые трудности, и большинство из них были сданы в аренду ECR; они хотели официально объединиться, но не могли получить на это согласие правительства до 1862 года. [14] Еще одно изменение привело к тому, что L&BR перешла под управление GER по договору аренды сроком на 999 лет, и хотя директора LB&R остались, баланс сил в совете директоров LTSR теперь был твердо в пользу GER. [15]
В 1864 году умер управляющий производством Артур Уайтман, и его место занял Джозеф Лаут.
К 1866 году Пето и Беттс оба обанкротились, а Брасси умер в 1870 году. Линия в значительной степени застоялась без дополнительных инвестиций, и место арендаторов в совете директоров заняли фактические акционеры, а после 1870 года, после его смерти, исполнители Брасси, которые были мало заинтересованы в эксплуатации железной дороги. [16] С окончанием аренды в 1875 году было принято решение позволить вещам работать. Это не помешало GER запросить улучшения (в 1868 году) постоянного пути после того, как были высказаны опасения, и именно их локомотивы работали по расписанию. Улучшения были сделаны в течение следующих нескольких лет.
При большинстве GER в совете директоров у независимых директоров было мало возможностей влиять на железную дорогу или управлять ею. Попытка договориться о дальнейшем пути в 1872 году была отклонена GER, а законопроект 1874 года, представленный от имени акционеров для получения независимого контроля, был отклонен парламентом. После того, как должности стали вакантными, акционеры избрали Чарльза Бишоффа председателем, а Генри Доути Брауна заместителем председателя на собрании 15 сентября 1874 года. [17] [18] В 1873–1874 годах другой акционер по имени Эли обращался к различным другим железным дорогам, таким как NLR, LNWR и Great Northern Railway, ни одна из которых не была заинтересована в LT&SR. 4 ноября 1874 года председатель GER Лайтли Симпсон был заменен Генри Чарльзом Паркесом, который был в совете директоров LT&SR, значительным акционером LT&SR и сочувствовал решению проблемы.
LT&SR привлекла внешнюю помощь для оценки состояния железной дороги, и 31 марта 1875 года был представлен отчет. GER могла бы взять на себя управление LT&SR в это время, и неизвестно, почему этого не произошло. К концу мая 1875 года было достигнуто эксплуатационное соглашение между двумя железными дорогами, и договоренности применялись с июля 1875 года (хотя по юридическим причинам все не было улажено в течение еще одного года). Важно, что LT&SR были предоставлены полномочия на управление на Фенчерч-стрит. Что касается подвижного состава, LT&SR теперь были заказчиками, а не арендаторами, и любой персонал GER, работающий на LT&SR, должен был рассматриваться как LT&SR для целей правил. [19]
Совет директоров нанял Артура Страйда до поглощения в качестве генерального директора и инженера-резидента, его предшественника Лаута уволили примерно в то же время. Секретарем компании был Джон Фишер-Кеннелл (бывший L&BR, умерший 2 февраля 1881 года, и его сменил Х. Сесил Ньютон, занимавший этот пост до 1912 года.
При поглощении в 1875 году LT&SR была старомодной железной дорогой, хотя и в приемлемом состоянии. Авария в Баркинге привела к тому, что компании пришлось выплатить значительную компенсацию. Причина аварии заключалась в работе с временным интервалом, поэтому было принято раннее решение о продлении сигнальной блокировки, которая была поставлена в начале 1880-х годов. Путь был полностью переложен между 1877 и 1880 годами, и новые объекты, такие как дополнительные подъездные пути и расширения платформ, были добавлены в бюджет. В Плейстоу был предоставлен завод/депо для двигателей, а также размещены заказы на новые локомотивы и подвижной состав.
Строительство началось 8 июля 1882 года, но не было простым, так как первый подрядчик столкнулся с трудностями в 1884 году и был заменен Лукасом и Эйрдом . Когда доки были закончены, они превысили бюджет более чем на 1 миллион фунтов стерлингов. [20]
Изменения в железнодорожной сети были следующими:
Доки открылись 17 апреля 1886 года, но не смогли обеспечить дополнительный железнодорожный трафик, на который рассчитывала LT&SR до начала двадцатого века. [21]
Доки имели собственный парк локомотивов для маневровых работ, размещенных в отдельном локомотивном депо, и в 1909 году Тилбери вместе с расположенными выше по течению доками стал частью недавно созданного Управления порта Лондона (PLA). [22]
Peto впервые предложил расширение до Shoeburyness в 1855 году, но только в 1870-х годах LT&SR возродили эту идею. Военное министерство имело крупное военное учреждение в Pig's Bay Shoeburyness, и LT&SR надеялись, что они увидят выгоду от прямого железнодорожного сообщения из Саутенда. Первоначальный ответ не был положительным, но LT&SR представили законопроект на парламентской сессии, надеясь, что военное министерство изменит свое мнение. Этому не суждено было сбыться, и законопроект был отозван. К 1881 году военное министерство изменило свое мнение, и LT&SR представили законопроект (см. ниже) в парламент в 1882 году. Он стал законом 24 июля 1882 года. [23]
Контракт на строительство линии был передан Kirk and Parry в октябре 1882 года, а работа началась в январе 1883 года. Станция Southend стала транзитной станцией, и не было никаких промежуточных станций. Операции начались 1 февраля 1884 года, и новая станция Shoeburyness, которая также имела товарные помещения, была сформирована первым поездом каждое утро из нескольких вагонов и локомотива, который работал из Southend (где располагалось депо для паровозов), но только в 1889 году депо для паровозов было фактически предоставлено в Shoeburyness, а депо в Southend было закрыто. Промежуточная станция в Thorpe Bay была открыта в 1912 году, а еще одна станция в Southend East открылась в дни LMS. [24]
Еще одна новая линия, включенная в законопроект LT&SR 1882 года, была для новой отсечной линии от Баркинга до Питси. Поскольку LT&SR начала отходить от влияния GER, возникла необходимость заявить права на территорию между линией Great Eastern Main и линией до Тилбери. Кроме того, было признано, что с открытием доков Тилбери большее количество товарных поездов может сделать двухпутный участок неадекватным. Прямая линия приведет к тому, что большинство поездов в Саутенде будут отведены от линии Тилбери и сократят время в пути. [25] [26]
Церемония порезки дерна прошла на мельнице Upminster Windmill 11 октября 1883 года. На новой двухпутной железной дороге в Дагенхэме и Хорнчерче были предусмотрены две промежуточные станции. Было установлено четыре новых сигнальных будки, и линия между Баркингом и Апминстером открылась для движения 1 мая 1885 года. Следующий участок до Ист-Хорндона был открыт ровно через год, 1 мая 1886 года. За Ист-Хорндоном линия шла по восходящему градиенту к вершине в Лейндоне (где была построена новая станция).
В Питси была построена большая подпорная стена для поддержки склона холма (на котором стояла церковь Св. Михаила XIII века) и две новые платформы. Первоначальное место станции 1855 года на первоначальной линии до Тилбери было перемещено немного севернее.
Полное открытие линии до Питси состоялось 1 июня 1888 года, хотя шторм 1 августа привёл к закрытию новой линии до 1 октября. [27]
В следующем году GER открыла ветку от Шенфилда до Уикфорда в 1888 году и до Саутенда 1 октября 1889 года. [28]
Первоначально построенный как однопутный, он был удвоен в 1901 году. Первоначальное расписание составляло шесть поездов в день, что включало пересадку в Шенфилде для пассажиров Ливерпуль-стрит. К 1890 году GER конкурировала более энергично и вторгалась в праздничный трафик LT&SR. В один из банковских праздников они запускали экскурсионные поезда из Фенчерч-стрит в Саутенд (GE), и поскольку все кассиры на этой станции были наняты GER, пассажиров направляли на поезда GER, а не на поезда LT&S. Вскоре после этого LT&SR наняла кассиров на Фенчерч-стрит. Это и улучшения в обслуживании по будням оказали влияние на финансы LT&SR, но рост населения вдоль маршрута LT&SR привел к этому изменению позже. [29]
В 1890-х годах были открыты две ветки с центром в Апминстере. Одна шла от Ромфорда, а другая — до Грейса, обеспечивая сквозной маршрут от Апминстера до Тилбери.
Линия от Грейса с одной промежуточной станцией в Окендоне открылась в 1892 году, а линия Ромфорд–Апминстер открылась 7 июня 1893 года. Обе линии были однопутными, хотя в Окендоне имелся разъезд.
В 1908 году была открыта станция под названием Эмерсон-Парк для обслуживания близлежащего поместья Грейт-Нельмс.
В Окендоне имелся небольшой товарный двор, также был открыт двор в Ромфорде.
Станция LT&SR в Ромфорде представляла собой единую платформу с круговым ходом, позволяющим локомотивам добираться до другого конца поезда. Также имелось соединение с главной линией Great Eastern, используемой для грузовых перевозок. [30]
В 1890 году в Грейсе для обслуживания поездов в Апминстер была сооружена платформа.
Tottenham & Forest Gate Railway — железнодорожная линия на севере Лондона , образованная парламентским актом 1890 года и построенная как совместное предприятие Midland Railway и London, Tilbury and Southend Railway. Она официально открылась 1 июля 1894 года, а пассажирские перевозки в East Ham и Southend начались восемь дней спустя. [31]
В Вудгрейндж-парке были предусмотрены подъездные пути для обмена товарами, где локомотивы Midland обменивались на локомотивы LT&SR, а вагоны перегонялись между поездами различных компаний.
Службы GER продолжали использовать грузовой двор в Баркинге для тех же целей, но там было ограниченное пространство для подъездных путей. [32]
Что касается пассажирских поездов, то наиболее заметным по времени работы был ежедневный поезд из Саутенда в Сент-Панкрас (отправление утром и возвращение вечером).
Похожая схема была представлена Metropolitan Railway в 1883 году и поддержана LT&SR, но потерпела неудачу, потому что District Railway отказалась разрешить сквозное движение поездов LT&SR по своей линии между St. Mary's Junction и Aldgate East. Тринадцать лет спустя схема была возрождена Metropolitan District Railway и стала совместной разработкой между ними и LT&SR. План состоял в том, чтобы продлить подземную линию на восток от Уайтчепела и соединить ее с LT&SR к западу от станции Бромли на Campbell Road Junction. LT&SR поддержала эту схему, поскольку заторы на Фенчерч-стрит становились проблемой, а их дальние перевозки росли. Была надежда, что новая линия отвлечет часть «внутреннего» лондонского движения, высвободив столь необходимую пропускную способность.
Закон о железной дороге Уайтчепел и Боу 1897 года прошел без особых проблем через парламент и вступил в силу 6 августа 1897 года. В законопроекте отмечалось, что линия может эксплуатироваться с помощью пара или электроэнергии.
Работа началась в мае 1899 года, главным инженером был назначен Катберт А. Бреретон . Новая линия была длиной в две мили, большая часть которой проходила под землей и строилась открытым способом. Линия проходила под каналом Риджентс , а затем круто поднималась вверх, чтобы соединиться с линией LT&SR на перекрестке Кэмпбелл-роуд (которая в этом месте находилась на виадуке).
Открытие 31 мая 1902 года специального поезда, который отправлялся из Эрлс-Корта и по прибытии в Уайтчепел был заменен на локомотив LT&SR для работы до Апминстера. После пробного запуска пустых поездов 1 июня, на следующий день началось полноценное обслуживание. В расписании января 1903 года было 58 поездов в каждом направлении, использующих новую линию. Несколько поездов заканчивались в Плейстоу, большинство заканчивалось в Ист-Хэме, в то время как три работали до Апминстера (только в часы пик). Обе железные дороги закупили дополнительные вагоны, хотя все поезда обслуживались локомотивами District. Некоторые подъездные пути и объекты для подачи угля и воды локомотивам были поставлены в Ист-Хэме в связи с новым обслуживанием. Эти подъездные пути позже стали известны как маленький Илфорд.
Пиковые услуги Upminster оказались популярными, и их стало больше. Это не помогло первоначальной цели схемы — разгрузить Фенчерч-стрит, и следует отметить, что на этом этапе ее развития линия LTS была двухколейной, и трудности с прокладкой маршрутов поездов позже привели к рассмотрению дополнительных путей. Неясно, почему дальнейшее удвоение не было осуществлено до 1902 года, поэтому LT&SR пришлось пережить период плохой работы, имея ранее превосходную репутацию.
Полномочия на расширение участка Plaistow to East Ham были запрошены LT&SR в 1898 году, и в том же году была построена станция West Ham с четырьмя платформами. Новые линии открывались в разное время, как указано ниже:
Наряду с вышеописанными гражданскими инженерными работами также была проведена полная переустановка сигнализации в районе, где все старые будки были заменены семью новыми, за исключением недавно построенной будки West Ham и трех новых будок с наземной рамой. Между местными и недавно построенными сквозными линиями было добавлено девять наборов кроссоверов. [33]
Для того чтобы продлить четыре пути от Ист-Хэма до Баркинга, были проведены значительные работы в западной части станции, а сама станция была перестроена с восемью платформами, две из которых будут использоваться для присоединения электропоездов линии Дистрикт.
Станция Баркинг была перестроена в 1889 году с тремя сквозными линиями, но все еще имела неудобные железнодорожные переезды на Таннер и Ист-стрит, что вызывало задержки дорожного движения и привело к ряду смертельных случаев в результате ее использования. Решение о мосте было согласовано с местным советом, чтобы разрешить закрытие железнодорожного переезда, и когда началось строительство, 130 в основном недавно построенных террасных домов пришлось снести. После сноса строительство началось в январе 1906 года.
Частью плана было строительство подъездных путей в Литтл-Илфорде к западу от Баркинга для стоянки вагонов как для LT&SR, так и для District Line. В 1909 году здесь также была добавлена девятиколейная грузовая станция, чтобы заменить перегруженный объект в Вудгрейндж-парке (см. раздел грузов ниже).
Между East Ham и Barking было шесть работающих линий до мостов через реку Родинг и затем дополнительный грузовой круг до станции. С севера на юг линии были:
Развязка на восточном конце обеспечивала доступ с линии Тилбери на Форест-Гейт через платформы 2 и 3.
В то время как это происходило, электрификация местных линий, используемых District, происходила между Campbell Road Junction (к западу от Bromley) и Barking. Это было предпринято Underground Electric Railways Company of London . 20 августа 1905 года электропоезда начали работу в East Ham и использовали объект Little Ilford на востоке, где были открыты шесть электрифицированных подъездных путей. Паровое сообщение по District Line теперь прекратилось. LT&SR купила 37 моторных и прицепных вагонов для эксплуатации на District Line, и они были частью парка District и имели номерные знаки LT&SR. Еще 8 моторных и прицепных вагонов, принадлежащих LT&SR, были куплены в 1911 году (как часть более крупного заказа District Line).
Полное электрическое обслуживание Баркинга началось 1 апреля 1908 года, а платформы 2 и 3 были электрифицированы в 1911 году. [34]
За эти годы было несколько возможностей, когда LT&SR могла быть приобретена Great Eastern Railway. Фактически Артур Страйд заявил в 1912 году, что «насколько мне известно, мы говорили GER в течение последних 36 лет, что мы продаемся». В то время были проведены некоторые переговоры, но в целом они не увенчались успехом по вопросу финансовой доходности привилегированных акций. LT&SR в целом приносили 6% прибыли по сравнению с 4,5% GER, поэтому акционеры вряд ли проголосовали бы за худшую в финансовом отношении сделку.
В 1901 году Midland Railway и North London Railway (представлявшие London & North Western Railway ) обратились к LT&SR, которые решили продолжить предложение Midland. Кей предполагает, что GER были в значительной степени осведомлены о продаже, но соглашение не было достигнуто, поэтому акционеры LT&SR проголосовали за сделку с Midland Railway 26 июня 1911 года. [35]
Продажу необходимо было ратифицировать парламентским законопроектом, который Мидленд представил на законодательной сессии 1912 года.
Этот период был периодом больших волнений, и в 1910-1912 годах произошло несколько забастовок, которые едва не привели к отмене законопроекта в Мидленде.
Вот несколько местных инцидентов во время забастовки лондонских докеров в 1912 году:
Midland Railway выстояла, и законопроект был принят 7 августа 1912 года, хотя юридически продажа была датирована задним числом 1 января. Midland приобрела LT&S в тот же день.
Когда Midland взяла на себя управление, некоторые старшие сотрудники ушли, поскольку им предложили должности с более низким статусом. Страйд, который был центральным в течение последних 37 лет в работе железной дороги, не имел очевидного преемника и вышел на пенсию в возрасте 69 лет.
Midland Railway продолжала работать до начала Первой мировой войны , когда управление перешло к National Railway Executive. Война закончилась в 1918 году, и Midland продолжала работать до 1 января 1923 года. Затем управление перешло к London Midland & Scottish Railway , которая продолжала работать до 1939 года, когда National Railway Executive снова взяла на себя управление линией во время Второй мировой войны . В 1945 году линия была возвращена LMS, но с 1 января 1948 года линия была национализирована, и часть от Fenchurch Street до Gas Factory Junction стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть сети стала частью региона London Midland. Эта географическая аномалия продлилась недолго, и вся линия была переведена в Восточный регион 20 февраля 1949 года.
В 2021 году сеть в основном сохранилась, закрытыми были только станция Tilbury Riverside и ведущие к ней линии.
Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесса через Апминстер на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Кольцевая линия между Баркингом и Питси обеспечивает альтернативный маршрут через Рейнхэм (Эссекс), Грейс и Тилбери. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая основную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейс через Окендон .
В таблице ниже указаны основные участки линии и компании, которые их построили. Узел Fenchurch Street to Gas Factory Junction был построен до того, как появилась LT&SR, но компании были предоставлены права на эксплуатацию этой линии в рамках парламентского законодательства, разрешающего строительство линии.
Следующие станции (с их первоначальными названиями) обслуживались LT&SR в период с 1854 по 1912 год.
.jpg/1280px-Southend_Central_Railway_Station_(geograph_2471994).jpg)
Первые станции были построены в разных стилях, некоторые из дерева, некоторые из кирпича. У Thames Haven, Tilbury и Southend были деревянные крыши вагонных депо, а у Southend была самая большая станция в сети. Все первые платформы были деревянными.
Из-за болотистых условий некоторые станции, такие как Шуберинесс и Рейнхэм, были построены из дерева. [37]
Станции, построенные в 1880-х годах, как правило, имели три отдельные крытые части. Билетная касса на сигнальном этаже, двухэтажный дом смотрителей станции и одноуровневый блок были типичным расположением, построенным из красного кирпича с полосами темно-синего кирпича и желтого кирпича вокруг окон. Этот дизайн приписывался Джорджу Хопкинсу, и похожие примеры можно было найти в Сохэме , Фордхэме и на железной дороге Лондон, Чатем и Дувр между Бирстедом и Эшфордом. Различные изменения произошли в последующие годы, и новые станции Уэстклифф и перенесенная станция Ли-он-Си были построены из желтого кирпича.
Более поздние станции в Торп-Бей и Бенфлите были построены в стиле «домашнего возрождения» снова из желтого кирпича, а верхние этажи были оштукатурены. [38]
У LTSR было пять локомотивных депо, но в первые годы паровозы поставлялись в депо Стратфорда компании ECR (а с 1862 года и GER) вплоть до июля 1880 года.
Заводы Плейстоу были построены рядом со станцией на северной стороне линии к западу от станции между 1879 и 1880 годами. Первоначально завод и паровозное депо были объединены, но по мере расширения деятельности в 1899 году было открыто отдельное паровозное депо, примыкающее к западному концу завода.
В 1911 году его заменили новым депо на противоположной стороне путей. Здесь заправляли углем и водой паровозы для пассажирских перевозок по Фенчерч-стрит. [39]
Локомотивное депо располагалось в треугольнике путей, где ветка Tilbury Riverside соединялась с Tilbury Loop. Оригинальное двухпутное деревянное депо было перестроено с расширенной 4-путной кирпичной конструкцией в 1906 году.
До 1870 года здесь находился каретный сарай, пока он не сгорел. [25]
Небольшое паровозное депо было построено, когда линия открылась в 1885 году и закрыто в 1932 году, когда линия District была продлена до Upminster. Оно имело поворотный круг, угольную платформу и водяные краны, а когда линии Grays-Romford открылись в 1892–1893 годах, оно использовалось для размещения локомотивов, которые работали на этих линиях. [40]
Паровозное депо располагалось на железнодорожной станции Саутенд-Сентрал и было открыто одновременно с открытием линии. Оно имело двухпутное депо и поворотный круг.
Когда 1 февраля 1884 года линия была продлена до Шуберинесса, это, а также необходимость расширения станции на ограниченном участке, решили судьбу депо в Саутенде, и в 1889 году в Шуберинессе было построено новое депо.
Линия открылась 1 февраля 1884 года, но паровозное депо здесь открылось только в 1889 году. В период с 1884 по 1889 год локомотивы поставлялись из Саутенда.
В первые годы система временных интервалов использовалась на LT&SR. Сигналы контролировались персоналом станции, который ставил их под угрозу после прохождения поезда. После того, как поезд покидал участок и по истечении определенного времени, сигнал освобождался для следующего поезда. На LT&SR не было четких правил относительно того, как долго должен быть интервал — фактически, в первые дни у них вообще не было свода правил. На перекрестках будки на сваях контролировали стрелки и сигналы, но не было никакой блокировки, поэтому маршрут мог быть установлен через маршрут другого поезда с потенциалом к аварии.
Основные сигналы в то время имели семафорное плечо и имели три настройки:
Были предусмотрены дальние сигналы, и в случае опасности машинист должен был остановить поезд, а затем с осторожностью продолжить движение по участку пути.
Когда Страйд занял пост инженера в 1875 году, он ввел абсолютную блокировку . В течение 1880–1881 годов по всей сети строились сигнальные будки , и в них переносились блокираторы (часто из зданий станций). Блокировка на перекрестках была введена между 1875 годом и завершена к 1881 году. [41]
Первое расписание (1854) состояло из 11 поездов в каждом направлении, которые ходили из Тилбери с паромными пересадками из Грейвсенда. Расписание представляло собой смесь скорых и останавливающихся поездов, причем на меньших станциях Грейс, Перфлит, Рейнхем и Баркинг отправлялось семь поездов в день, в то время как в направлении вниз Баркинг и Грейс делали восемь остановок, а остальные оставались на семи. По прибытии в Стратфорд поезд разделился на две части: одна часть шла до Фенчерч-стрит (заходя в Степни, где были доступны пересадки на услуги NLR до Чок-Фарм), а другая — до Бишоспгейта (некоторые из которых останавливались в Майл-Энде).
К 1856 году линия была открыта до Саутенда, и обслуживание состояло из шести Тилбери и четырех Саутенда (через Тилбери). Все поезда останавливались в Баркинге и Грейсе, в то время как Пурфлит и Рейнхэм все еще обслуживали семь поездов в день. [42]
К 1858 году линия Баркинг — Газовый завод уже использовалась, а расписание движения поездов по будням 1863 года включало 16 поездов. Они распределялись следующим образом:
Был экспресс в 8.20 утра Саутенд - Фенчерч-стрит, прибывающий в 9.40 утра, и вечерний отправление в 4.25 вечера, прибывающий в 05.45 вечера. Это было введено в расписании 1861 года и было призвано привлечь людей жить в Саутенд.
Расписание 1863 года было типичным для расписаний, которые действовали до конца срока аренды. [42]
Стоит отметить, что в 1863 году Фенчерч-стрит использовалась железной дорогой Лондона и Блэкуолла, железной дорогой Восточных графств и железной дорогой Северного Лондона.
Линия управлялась Уайтманом до его смерти в 1864 году, а затем Лаутом в основном из офисов L&BR на Фенчерч-стрит. Персонал LTS состоял из персонала станции и обслуживания линии, а также небольшого числа сигнального персонала. Большая часть сигнализации осуществлялась персоналом станции, а работа осуществлялась по системе временных интервалов, что влекло за собой неотъемлемые риски столкновений (особенно в туман).
Все локомотивы ECR/GER, которые работали на LT&SR, были выделены для паровозного депо в Стратфорде , и хотя в Саутенде и Тилбери были паровозные депо, у них не было собственного распределения. Не было установленного пула локомотивов ECR/GER, выделенных для услуг LTSR, которым требовалось 8-10 обычных локомотивов и до 5 дополнительных в особые дни для лодочных поездов, экскурсий и/или поездов для перевозки скота.
В то время использовались следующие локомотивы:
Обычно для обслуживания требовалось 60 экипажей, а дополнительные экипажи нанимались по мере необходимости. [43]
С 1869 года North London Railway начала обслуживать линию от Chalk Farm до Plaistow через новую кривую между станциями Bow и Bromley. В разных обличьях (иногда как короткий челнок из Bow) эта линия продолжалась на протяжении всего срока службы LT&SR, а в 1880 году была предоставлена специальная платформа с нижним отсеком этой станции. После учетверения в 1905 году она перешла на новый отсек с верхним отсеком в Plaistow. Линия была прекращена в качестве меры военной экономии в Первую мировую войну 1 января 1916 года. [44]
В дополнение к утреннему экспрессу Southend, в 1876 году был введен безостановочный поезд из Тилбери до Фенчерч-стрит, а в 1881 году он был перенесен на начало в Саутенде. В 1884 году экспрессы Southend были перенесены на начало в Шуберинессе, а когда в 1888 году был открыт отрезанный маршрут через Апминстер, время в пути из Саутенда в Лондон сократилось на десять минут. Был добавлен дополнительный утренний поезд, и надеялись, что между Саутендом и Фенчерч-стрит можно будет добраться за 45 минут. Этого не произошло из-за дополнительной остановки на станции Уэстклифф-он-Си, открытой в 1895 году. [45]
Стоит отметить, что население Саутенда быстро росло на рубеже веков. Перепись 1891 года зафиксировала население в 12 333 человека, а к 1911 году оно увеличилось на 50 400 человек до 62 733 человек (и десять лет спустя до 106 000 человек). Между 1890 и 1910 годами было добавлено больше услуг в час пик в Саутенде, но переполненность была обычным явлением. Некоторые услуги линии Тилбери были изменены после 1892 года, чтобы проходить через Окенден, чтобы предоставить альтернативный маршрут для пассажиров Хорнчерча и Апминстера.
Увеличение трафика LT&SR на дальние расстояния привело к необходимости увеличения пропускной способности. Учетверение линии между East Ham (позже Barking) и Campbell Road Junction около Bromley означало, что LT&SR могла прекратить местные перевозки по этой линии. District управляла несколькими перевозками в Upminster и к 1911 году уже осуществляла сквозные перевозки из Southend в Ealing, Putney Bridge и Hammersmith в западном Лондоне. Midland railway также управляла перевозкой Southend в St Pancras, но она не была столь популярной и занимала 1 час 35 минут. [46]
В 1894 году Midland ввела четыре поезда из Саутенда в Сент-Панкрас в каждом направлении, а локомотив Midland Railway был перебазирован в Шуберинесс. Midland заявили, что не могут обслуживать эту службу, и после некоторых переговоров LT&SR начали обслуживать эти поезда в Сент-Панкрас, оставив один из своих локомотивов на ночь в паровозном депо Кентиш-Таун.
Еще до того, как железная дорога достигла Саутенда, Саутенд привлекал пароходы с однодневными экскурсиями.
С самого начала LT&SR перевозила большое количество однодневных туристов и была вынуждена нанимать экипажи, чтобы пополнить свой собственный подвижной состав. К 1870-м годам в праздничные дни L&SR перевозила 20 000 пассажиров в августовские праздничные дни, и это число увеличилось на 10 000 в 1880-х годах. Прибытие GER внесло некоторые изменения в этот трафик, но трафик продолжал расти до 1900-х годов. Интересно, что пароходный трафик все еще перевозил значительное количество пассажиров. [47]
Другие специальные поезда, курсирующие по LT&SR, включали (выбрано из 1909 года):
Хотя LTS была преимущественно пассажирской железной дорогой, она перевозила грузы в возрастающем тоннаже на протяжении всей своей истории, особенно после открытия доков в Тилбери. В 1854 году грузоперевозки были довольно низкими, в основном это была сельскохозяйственная продукция в Лондон и бытовой уголь в этот район. Также перевозился уголь для локомотивных депо в Саутенде и Тилбери (вероятно, в то время это было частью местных грузовых перевозок). В первые дни грузовые поезда в этот район направлялись через станцию Стратфорд . В первые годы на WTT было только два грузовых поезда от Брик-лейн (депо на подъездах к Бишопсгейт ECR, хотя ходили и другие грузовые поезда для удовлетворения краткосрочных потребностей (например, специальные для крупного рогатого скота). Другие железнодорожные компании построили различные грузовые депо на подъездах к Фенчерч-стрит (в основном из-за хорошего доступа к городу), и LTSR управляла двумя из них — Минт-стрит и Гудменс-Ярд.
После 1876 года товарные поезда с севера, которые направлялись по линии North London Line и Stratford, были направлены через Bow и 1869 кривую на станцию Bromley. Подъездные пути, установленные в 1877 году в Plaistow, теперь служили пересадочным пунктом, где менялись локомотивы и бригады. В 1884 году было четыре регулярных товарных потока, состоящих из одного поезда в каждом направлении, а именно:
GER отправляла два поезда в день до Баркинга, а NLR — один до Плейстоу.
С открытием Tottenham & Forest Gate Railway товарные поезда Midland Railway начали использовать этот маршрут, а в 1897 году в Woodgrange Park были проложены подъездные пути, которые также использовались GER. Эти возможности были ограничены, и в 1901 году в West Ham были открыты четыре дополнительных сквозных подъездных пути, за которыми в 1909 году последовал новый подъездной путь в Little Ilford (к западу от Barking). В 1912 году в West Ham открылось еще восемь новых подъездных путей.
В 1911 году, за год до продажи, расписание движения грузовых поездов состояло из 38 рейсов в/из товарных путей Литл-Илфорда, не менее семи путей между Коммершл-роуд и Тилури, а также ежедневных рейсов в Ромфорд и местных рейсов в подъездные пути Перфлит, Грейс и Тилбери-Док.
В этот список не включены аварии между Gas Factory Junction и Fenchurch Street, поскольку они принадлежали L&BR/ECR/GER. Запись о железнодорожной станции Fenchurch Street содержит дополнительные инциденты.
Первоначально LT&SR использовала локомотивы, арендованные у ECR, а с 1862 года — у GER. Они подробно описаны выше в разделе «Лизингеры».
22 июля 1879 года LT&SR заказала свои первые 12 локомотивов у Sharp, Stewart and Company , и локомотив был доставлен в депо Стратфорда в начале апреля 1880 года. Все 12 были доставлены к концу июля того же года, и аренда у GER в основном прекратилась. [50]
В первые годы работы вагоны арендовались у ECR, а с 1862 года — у Great Eastern Railway. В дни, когда ходило несколько специальных поездов, нанимался состав из Северного Лондона.
Как только LT&SR начала становиться более независимым предприятием, они начали заказывать больше подвижного состава, отчасти потому, что используемый ими подвижной состав был самым старым в столице. В 1875 году 70 новых вагонов были заказаны у Metropolitan Carriage & Wagon Company, и они были доставлены в период с мая 1876 года по февраль 1877 года. К сожалению, в 1878 году пожар в вагонном депо Тилбери привел к уничтожению 12 вагонов, но в 1880 году 40 старых вагонов были куплены у North London Railway .
Наем от NLR и GER продолжался до 1891 года, когда NLR изменила способ торможения своих поездов, сделав взаимодействие невозможным. В результате LTSR заказала 60 дополнительных вагонов, и с 1897 года наем от GER стал невозможен по той же причине. После этой даты наем осуществлялся от Midland Railway , в основном для покрытия праздничных перевозок в Саутенд. [50]
LT&SR была в первую очередь пассажирской железной дорогой, хотя в июле 1876 года они купили шесть вагонов для перевозки овощей и еще 100 открытых вагонов у Lancaster Carriage and Wagon Works . Еще 50 открытых вагонов и 10 тормозных вагонов были куплены у Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company в 1879 году, а затем было заказано 100 вагонов для перевозки скота, чтобы положить конец зависимости от найма у GER и NLR. [50] Тем не менее, за время ее существования было построено 1794 грузовых вагона различных серий. [51]
Полную информацию о судах, обслуживающих паромное сообщение Грейвсенд–Тилбери, можно найти в разделе Паром Грейвсенд–Тилбери .
Паромы курсируют по следующим направлениям:
Страйд родился в 1851 году в Дувре и провел свою раннюю карьеру на железной дороге Лондон, Чатем и Дувр в инженерном отделе. Он присоединился к LT&SR в 1875 году в качестве генерального директора и инженера. К октябрю 1889 года он стал управляющим директором (с местом в совете директоров), став заместителем председателя в апреле 1905 года и председателем в январе 1906 года. В 1899 году он передал часть своих инженерных обязанностей Дж. Р. Робертсону, а часть обязанностей генерального директора — своему повышенному помощнику Бенджамину Буллоку.
Он также был в совете Whitechapel & Bow Railway, а также Forest Gate & Tottenham Railway. Он был в совете Metropolitan District Railway с 1902 по 1906 год, но конфликт интересов заставил его уйти с этого поста.
Страйд вышел на пенсию, когда LT&SR был продан Midland Railway, и умер 16 сентября 1922 года в Хэтфилде в Хартфордшире. [52]
Томас Уайтлегг родился около 1836–1837 годов в Манчестере , Англия,
Он начал свою карьеру в качестве ученика инженера в локомотивостроительной фирме Sharp, Stewart and Company в Манчестере, позже став ведущим монтажником в этой фирме. Позже Томас смонтирует локомотив, который был представлен на Манчестерской выставке 1862 года. Позже он продолжил работать в Neilson and Company на их заводе в Глазго. Его следующее назначение было в Hamilton Windsor Ironworks Co. в Гарстоне, Ливерпуль, где он приобрел опыт в области морского машиностроения и проектирования понтонов и пирсов. Именно в Гарстоне родился его сын (Роберт Харбен Уайтлегг). Затем последовал период работы в Ruston Proctor & Co в Линкольне. Там он работал над проектами локомотивов, которые строились для Great Eastern Railway (GER), а затем присоединился к чертежному бюро GER Works в Стратфорде, Лондон , где оставался до сентября 1879 года. Затем он был назначен суперинтендантом по локомотивным вагонам и морским перевозкам на железной дороге London, Tilbury and Southend на заводе Plaistow Works. Фактически он был первым суперинтендантом по локомотивам LT&SR, поскольку с момента ее открытия в 1854 году и до 1875 года линия эксплуатировалась их подрядчиками Peto, Brassey и Betts . С 1875 года и до назначения Томаса подвижной состав LT&SR нанимался у GER. Томас представил весьма успешный тип 4-4-2T с внешним цилиндром, начав с LT&SR 1 Class , который стал основой пассажирских перевозок LTSR. Томас вышел на пенсию в июле 1910 года. После выхода на пенсию его сын Роберт Уайтлегг стал его преемником. в качестве смотрителя локомотивов, вагонов и вагонов.
Томас умер в своем доме в деревне Хайгейт в Лондоне 30 марта 1911 года в возрасте 74 лет. [50]
Родился в 1873 году и после получения образования поступил учеником к своему отцу в Плейстоу. Проведя некоторое время в Испании, он вернулся в Великобританию и был назначен управляющим работами в Плейстоу. Когда Томас вышел на пенсию в июне 1910 года, он стал суперинтендантом локомотива, а в 1912 году он спроектировал большой 4-6-4T LT&SR 2100 Class и несколько вагонов для обслуживания маршрута Илинг-Саутенд. Когда Midland Railway поглотила LT&SR, Уайтлеггу предложили должность подчиненного, от которой он отказался.
Проработав некоторое время в сельскохозяйственной машиностроительной отрасли, он стал CME Glasgow & South Western Railway , а затем управляющим Beyer, Peacock and Company в Манчестере. Он умер в Лондоне в 1957 году. [53]