Железная дорога долины Кливленда и Махонинга ( C&MV ) — короткая железная дорога , действующая в штате Огайо в США. Первоначально известная как Железная дорога Кливленда и Махонинга ( C&M ), она была зафрахтована в 1848 году. Строительство линии началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. После слияния в 1872 году с двумя небольшими железными дорогами название компании было изменено на «Кливленд и Махонинг». Долинная железная дорога». В 1863 году железная дорога сдана в аренду компании Atlantic and Great Western Railway. Компания C&MV испытала финансовую нестабильность, и в 1880 году ее акции были проданы компании, базирующейся в Лондоне , Соединенное Королевство . В результате серии договоров аренды и смены владельцев в 1896 году C&MV оказалась в руках Erie Railroad. Фирменный стиль CM&V прекратился в 1942 году после того, как Erie Railroad завершила покупку находящихся в обращении акций железной дороги у британских инвесторов.
Ряд смен владельцев с 1942 года перешел в руки различных корпораций. Часть трассы теперь представляет собой велосипедные и пешеходные маршруты.
Джейкоб Перкинс, известный адвокат из города Уоррен в округе Трамбалл, штат Огайо , [1] был лидером движения за строительство железной дороги между Кливлендом (быстрорастущим промышленным центром и портом на берегу озера Эри ) и угольные месторождения восточно-центрального Огайо. [2] Предыдущая дорога в этот район, железная дорога Огайо и Эри, была предложена ранее, но из этого проекта ничего не вышло. [3] Перкинс помог создать железную дорогу Кливленда и Махонинга, которая была зафрахтована штатом Огайо 22 февраля 1848 года. Ей было разрешено построить железнодорожную линию от Кливленда до неопределенной точки возле Уоррена. [4] [5] Первоначально Перкинс пытался заинтересовать Железную дорогу Огайо и Пенсильвании (O&P) в строительстве линии, но эта компания отказалась. Затем он предложил чартер компании Pittsburgh and Erie Railroad , но она тоже не заинтересовалась. [2]
Штат переиздал устав с небольшими поправками 20 марта 1851 года. [4] [6] Одно из этих изменений позволило дороге построить свою линию в Пенсильвании , если этот штат разрешил это. [7] Железная дорога Кливленда и Махонинга была организована 20 сентября 1851 года. [6] [8] В число учредителей входили [9] Перкинс; Дадли Болдуин, инвестиционный банкир из Кливленда; [10] Роберт Каннингем, бизнесмен из Нью-Касла, штат Пенсильвания ; Фредерик Кинсман, судья округа Трамбал и земельный агент; [11] Джеймс Маги, богатый производитель гвоздей из Филадельфии и один из основателей Пенсильванской железной дороги ; [12] Чарльз Смит, бизнесмен и банкир из Уоррена; [13] и Дэвид Тод , прокурор округа Махонинг и бывший посол США в Бразилии . [14] В состав первоначального совета директоров входили [3] Перкинс, Болдуин, Кинсман, Смит, Тод и Рубен Хичкок, судья из Пейнсвилля в округе Лейк, штат Огайо . [15] Кливленд был выбран в качестве штаб-квартиры корпорации. [2]
Компания исследовала ряд различных маршрутов. [2] Маршрут, предложенный в 1851 году, имел северную конечную станцию железной дороги в Кливленде, [8] где она соединилась бы с железной дорогой Кливленда, Колумбуса и Цинциннати . [6] Затем маршрут пролегал через Чагрин-Фолс , Гарретсвилл , Уоррен, Найлз , Жирар , Янгстаун , Польша и Петербург , а затем заканчивался в Энон-Вэлли, штат Пенсильвания . [8] В 1852 году должностные лица компании решили полностью обойти Янгстаун, переместив маршрут на юг (вдоль того, что сейчас является межштатными автомагистралями 76 и межштатными автомагистралями 80 ), чтобы добраться до долины Энон. Дэвид Тод, вернувшийся в США из Бразилии в 1852 году, был разгневан тем, что железная дорога обойдет крупнейший город его графства. Он убедил представителей компании изменить маршрут обратно. [16]
Затем железная дорога предложила, чтобы после выезда из Янгстауна маршрут следовал по реке Махонинг до Нью-Касла. [6] Там он соединится с Северо-Западной железной дорогой [6] [17] [18] [a] и железной дорогой Огайо и Пенсильвании. [6] [19] [b] Первый дал ему доступ к Пенсильванской железной дороге, а второй обеспечил доступ к промышленному и сельскохозяйственному региону между Нью-Каслом и Нью-Брайтоном . [20]
В конце декабря 1852 г. был избран новый совет директоров. [19] [21] Сохранились Болдуин, Кинсман, Перкинс, Смит и Тод; вновь избранными были Чарльз Л. Роудс, бывший агент Кливлендской и Питтсбургской железной дороги, [22] и Генри Уик, известный банкир Кливленда. [23] Перкинс был избран президентом . [21]
Готовясь к строительству, компания должна была определиться с шириной колеи («колеи»). Ширина колеи характеризуется как узкоколейной [18] [24], так и стандартной колеей . [25] [26] [27] [28] Это не было ни тем, ни другим; Колея составляла весьма необычные 4 фута 9,375 дюйма (1457,32 мм). [29] [30] В то время почти все железные дороги в Огайо были построены с шириной колеи 4 фута 10 дюймов (1470 мм) («колея Огайо»). [17] Директора новой железной дороги выбрали немного более узкую колею, поскольку считали, что по ней можно будет также перевозить вагоны стандартной колеи. [29] Путаница по поводу колеи C&M, вероятно, связана с тем фактом, что Атлантическая и Великая Западная железная дорога ( железная дорога широкой колеи ), а также ее собственные и арендованные дочерние компании (в том числе C&M) перешли на стандартную колею 22 июня 1880 года. [31 ]
Первоначально компания Cleveland and Mahoning Railroad продавала акции , чтобы собрать средства на строительство. Инвесторы в Уоррене и Янгстауне купили акции на 275 000 долларов (9 200 000 долларов в долларах 2023 года), а инвесторы в Кливленде — на 100 000 долларов (3 700 000 долларов в долларах 2023 года). [19]
Маршрут был обследован к концу 1852 года, и строительство было готово начаться в направлении Уоррена из Кливленда. [19]
Работа над дорогой началась в 1853 году. [4] В январе компания заявила, что определила места в Кливленде для строительства своих грузовых и пассажирских станций и доков на реке Кайахога . Компания также изменила свой маршрут и обошла Чагрин-Фолс после того, как жители этого района не смогли приобрести достаточное количество акций компании. [32] [c] Новый маршрут сместился на юг, проходя через Мантую . [2] [d] Представители компании также заявили, что железная дорога не пойдет на юг к деревне Польша после прохождения через Янгстаун, опять же из-за отсутствия подписки на акции. [32] Вместо этого железная дорога будет следовать по реке Махонинг на юго-восток до Нью-Касла [35] и может даже пойти на юг до Нью-Брайтона. [36]
Работы по планировке и путям в Кливленде в 1853 году начались на Старом корабельном канале реки Кайахога в районе Огайо-Сити в Кливленде. Маршрут пересек канал Олд Шип и приземлился возле Малберри-авеню, направился на юго-восток (параллельно проспекту), а затем пролегал вдоль излучины Айристаун реки Кайахога. Он свернул по суше на юго-восток, чтобы обойти Скрэнтон-Флэтс и Коллизион-Бенд [e] , и перешел на восточный берег Кайахоги к северу от Кингсбери-Ран. Затем пути шли параллельно Бродвей-авеню и к востоку от нее, смещаясь в направлении восток-юго-восток около 55-й восточной улицы. Пересекнув пути железной дороги Кливленда и Питтсбурга, C&M резко повернул на юг. Прежде чем достичь Гамильтон-авеню (теперь называемого Гарвард-авеню), пути снова сместились на юго-восток, в основном параллельно Гарвард-авеню, Кейн-авеню и Майлз-авеню, прежде чем покинуть город. [37] Эта работа была выполнена компанией, базирующейся в Ливингстоне, штат Нью-Йорк . «Западный дивизион» C&M проходил от Кливленда до Уоррена. Этот раздел был оценен компанией из Буффало, штат Нью-Йорк . [38] «Восточный дивизион» железной дороги проходил от Уоррена до конечной остановки. Профилирование здесь было выполнено строительной фирмой Britton & Co., базирующейся в Уоррене. [39] Работа между Уорреном и Янгстауном началась примерно в августе 1853 года. [40]
Строительство дороги оказалось более дорогостоящим, чем предполагалось. Чтобы получить больше средств, 22 августа 1853 года компания продала облигации на сумму 850 000 долларов (31 100 000 долларов в долларах 2023 года ) . Профилирование было завершено в Кливленде от реки Кайахога до вершины высот на территории тогдашнего городка Ньюбург . [43] [f] И снова у железной дороги закончились деньги. На этот раз, по оценкам компании, для завершения выравнивания дороги в Янгстаун потребуется еще 200 000 долларов (6 800 000 долларов в долларах 2023 года). [48]
Чтобы собрать необходимые средства, железная дорога решила продать больше облигаций. Продажи облигаций сильно упали из-за экономических проблем, вызванных рецессией 1853–1854 годов. [3] [49] Перкинс отправился в Соединенное Королевство весной 1854 года, чтобы попытаться продать там облигации инвесторам, но безуспешно. [2] Перкинс вернулся в Соединенные Штаты, где члены совета директоров умоляли его занять пост президента железной дороги, чтобы улучшить ее репутацию среди инвесторов. Перкинс согласился сделать это и даже пообещал вложить в железную дорогу 100 000 долларов (3 400 000 долларов в долларах 2023 года) из своих собственных денег, но только в том случае, если его коллеги-члены совета директоров согласятся лично гарантировать долги дороги. Члены совета директоров согласились сделать это, [2] [3] [9] с инвестициями на общую сумму 440 000 долларов США (14 900 000 долларов США в долларах 2023 года). [20] Стратегия сработала, поскольку 8 сентября 1854 года компания смогла продать еще 469 200 долларов США (15 900 000 долларов США в долларах 2023 года) [20] в виде облигаций . [41]
Поскольку строительство между Кливлендом и Уорреном предварительно планировалось завершить в 1855 году, Перкинс и Тод провели две недели в декабре 1954 года в Филадельфии, где им удалось лично занять 20 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года), что позволило компании приобрести два локомотива . [3] [50] Теперь у дороги было достаточно средств, чтобы купить рельсы для прокладки пути от Кливленда до Янгстауна и ограниченное количество подвижного состава для начала работы. [50] Рельсы были приобретены у Phoenixville Manufacturing Co. , и первая партия прибыла в конце мая 1855 года. [51] Первый локомотив железной дороги, Philadelphia , был изготовлен компанией Cuyahoga Steam Furnace Co. и доставлен в конце июля. [52] Вторая крупная партия рельсов прибыла в середине октября. [53]
На станции Планк-Роуд, на южной границе Кливленда, железная дорога построила свою первую железнодорожную станцию. Деревня, выросшая вокруг дворов, была переименована в Рэндалл в честь бывшего генерального почтмейстера США Александра Рэндалла . (Он был включен как деревня Норт-Рэндалл в 1908 году.) [54] Большая часть маршрута в округе Портидж, штат Огайо , была профилирована в 1855 году, и путь частично проложен. К 7 ноября линия между Мантуей и Уорреном была завершена, и по ней курсировали строительные поезда. [55] 20 ноября компания C&M заключила контракт с компанией Chamberlain Co. на прокладку маршрута от Янгстауна до Нью-Касла. [56]
Зима, начавшаяся в конце 1855 года, была чрезвычайно суровой, и строительство было практически невозможным. Это отодвинуло дату завершения строительства линии на 1856 год. [57] Чтобы принимать грузы непосредственно с грузовых судов, железная дорога объявила в марте 1856 года, что построит доки по обе стороны улицы Колумбус на южном берегу реки Кайахога (самая южная часть Айриштаун-Бенд). [58] Первые 30 миль (48 км) пути к югу от Кливленда открылись в апреле 1856 года. [59] 1 июля железная дорога открылась до Уоррена. [57] [60]
С началом работы железной дороги C&M потребовался суперинтендант для управления повседневной работой дороги. У. К. Клелланд из Питтсбургско-Кливлендской железной дороги был назначен суперинтендантом 15 июня 1856 года, [61] но внезапно подал в отставку всего месяц спустя. [62] Чарльз Л. Роудс был временно назначен суперинтендантом. [3] [63] Его заменил Джордж Робинсон, суперинтендант Кливлендской и Питтсбургской железной дороги. Робинсон, который также был главным инженером C&M, оставался там до 1865 года .
C&M достигла Янгстауна осенью 1856 г. [g] и открыла коммерческое движение в этот город 24 ноября 1856 г. [66] В результате у C&M не хватило 0,75 мили (1,21 км) до какого-либо соединения с восточной железной дорогой. [67]
Изначально в 1856 году путь не выходил за пределы Янгстауна. Частично у железной дороги не было средств, и она заявила, что для завершения этой работы нужно не менее 50 000 долларов (1 600 000 долларов в долларах 2023 года). [68] C&M также обнаружила, что Северо-Западная железная дорога в Блэрсвилле была готова отправлять грузы на восток, но не на запад, что значительно затрудняло работу новой дороги (так как доставка пустых вагонов обратно в Кливленд была дорогостоящей). [69]
Никаких дополнительных работ на главной линии Кливленда и Махонинга после 1857 года не проводилось, [20] [4] длина основной линии составила всего около 67 миль (108 км). [20]
Железной дороге Кливленда и Махонинга также не удалось завершить строительство северной конечной остановки. Работы на главной линии были прекращены в доках на Скрэнтон-Флэтс (не Ириштаун-Бенд), в результате чего железная дорога осталась на расстоянии 0,75 мили (1,21 км) от ее соединения с железной дорогой Кливленда, Колумбуса и Цинциннати. [67]
Непосредственной целью компании стало улучшение работы существующей незавершенной дороги. 27 марта 1857 года оно инициировало новую продажу облигаций, [41] собрав 344 100 долларов США (11 300 000 долларов США в долларах 2023 года). [20] Часть этих средств была использована для уменьшения крутого уклона в районе Тремонт в Кливленде. Компания также приобрела еще 11 локомотивов. Чтобы разместить свой растущий флот, C&M заключила контракт с Chas. Строительная фирма Weatherhead построит свои первые ремонтные мастерские и развязку в Кливленде, к западу от пересечения Литературной дороги и Махонинг-авеню. [70] [h] В 1861 году железная дорога снесла существующий деревянный мост через реку Кайахога возле Кингсбери-Ран в Кливленде и заменила его железным ферменным мостом Хоу . [71]
C&M все еще нужно было найти соединение с восточной железной дорогой. В апреле 1853 года Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла закон, разрешающий C&M доставлять автомобили в Нью-Касл, но закон не разрешал строительство железной дороги. [72] Ситуация изменилась в феврале 1854 года, когда законодательный орган Пенсильвании внес поправки в закон, позволяющие C&M построить линию «до точки в Нью-Касле или рядом с ним». Однако эти права продлились всего десять лет. [72] Северо-Западная железная дорога предложила построить линию до C&M из Нью-Касла, но официальные лица C&M выразили незаинтересованность в этом подходе [73], поскольку они уже вели переговоры с другой железной дорогой. [74] Паника 1857 года и противодействие со стороны бизнеса Питтсбурга и интересов железных дорог (чей город будет обойден соединением) положили конец любым дальнейшим попыткам Северо-Западной железной дороги. [73]
Поскольку после 1856 года металлургическая промышленность в долине Махонинг значительно выросла, в Кливленд можно было отправлять гораздо меньше угля. Эта потеря грузовых перевозок в значительной степени негативно повлияла на размер прибыли C&M. Чтобы решить проблему, компания решила построить ветку от Янгстауна до угольных месторождений вокруг Хаббарда, штат Огайо . [71] Чтобы собрать средства для строительства ветки, 15 января 1862 года железная дорога продала новые облигации на сумму 72 500 долларов (2 300 000 долларов в долларах 2023 года). [41] К февралю 1863 года ветка Хаббарда строилась. Первоначально железнодорожные чиновники предсказывали это. должно было быть завершено к маю 1863 года, [71] но острая потребность в железнодорожных шпалах и рельсах, вызванная Гражданской войной в США, задержала это, и ветка Хаббарда не была завершена до 1865 года. [29] Ветка длиной 12,37 миль (19,91 км) [75] простирался от конечной остановки главной линии C&M в Янгстауне до границы Огайо и Пенсильвании. [76] [5]
Завершение строительства C&M до Янгстауна привело к значительному уменьшению движения на близлежащем канале Пенсильвания и Огайо . Открытый в 1840 году, канал соединил Нью-Касл с Акроном, штат Огайо , по реке Махонинг, а затем по западному рукаву реки Махонинг, прежде чем пересечь страну до города Кент, штат Огайо . Оттуда он в основном следовал по реке Кайахога до Акрона. Поскольку C&M испытывала финансовые трудности из-за прекращения перевозок угля, штат Огайо решил в 1863 году продать свою долю в канале железной дороге за 30 000 долларов (700 000 долларов в долларах 2023 года). Продажа была призвана дать железной дороге новый источник дохода, но C&M почти не использовала канал. Ценность канала заключалась в его праве отчуждения , и позже компания C&M продала большую часть канала компании Pittsburgh, Cleveland and Toledo Railroad, которая засыпала его и использовала в качестве основания для своих путей. [77]
Еще в 1852 году C&M вела переговоры об установлении восточного соединения с Атлантической и Великой Западной железной дорогой (A&GW). [74] Толчком к переговорам стало завершение в начале 1851 года строительства железной дороги Эри (тогда известной как Нью-Йорк и железная дорога Эри) между Нью-Йорком и Дюнкерком, штат Нью-Йорк (небольшой городок на берегу озера Эри). на полпути между Буффало, штат Нью-Йорк , и границей Нью-Йорка и Пенсильвании). [78] 30 июня 1851 года штат Нью-Йорк издал устав Эри и Нью-Йоркской городской железной дороге , дающий ей право построить железнодорожную линию от Саламанки, штат Нью-Йорк , на запад через Рэндольф и Джеймстаун до границы с Пенсильванией. Работы начались в 1853 году, но в 1855 году у железной дороги закончились деньги, и она пришла в упадок. [79] Деловые круги в Огайо очень хотели построить железную дорогу между штатами, которая в какой-то момент соединилась бы с Эри. В марте 1851 года штат Огайо зафрахтовал железную дорогу Франклина и Уоррена (F&W), разрешив ей построить железную дорогу от Дейтона, штат Огайо , до Уоррена, а затем на восток до границы Огайо и Пенсильвании. [78] F&W исследовал устав железной дороги Питтсбург и Эри , [74] который был зафрахтован в 1846 году, [80] и обнаружил, что его расплывчато сформулированный устав позволял ему построить железную дорогу от Кинсмана, штат Огайо , до любой точки. в округе Уоррен, штат Нью-Йорк . [74]
Фредерик Кинсман, президент F&W, пригласил президента C&M Джейкоба Перкинса встретиться с представителями компаний Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad, Erie & New York City, Cleveland , Painesville and Ashtabula Railroad , а также группой финансистов из Мидвилля. , Пенсильвания , 1 октября 1852 года. C&M и большинство других присутствующих железных дорог согласились объединить усилия и искать соединение с железной дорогой Эри. «Эри» согласилась не только на соединение, но и за свой счет обследовать предлагаемый маршрут через Пенсильванию. [74] Франклин и Уоррен изменили свое название в 1853 году на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). [78] A&GW OH начал работу в августе 1853 года на средства, предоставленные инвесторами Мидвилля, но деньги закончились после того, как было пройдено всего несколько миль. [74]
В то время как работа железной дороги в Огайо застопорилась, в апреле 1857 года штат Пенсильвания предоставил компании Meadville Railroad Co. лицензию на строительство линии из Эри, штат Пенсильвания , в Мидвилл. Штат также предоставил Мидвиллю право приобрести любую ветку, построенную в соответствии с уставом Питтсбурга и Эри. Эти права были куплены в июле 1857 года, но из-за паники 1857 года Мидвилл не смог продавать строительные облигации. В 1858 году компания Meadville сменила название на Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA). Должностные лица A&GW PA отправились в Соединенное Королевство в поисках инвесторов, где они заручились поддержкой железнодорожного финансиста-эмигранта Джеймса МакГенри. Дополнительная поддержка пришла в июле 1858 года, когда Хосе де Саламанка, 1-й граф Лос-Льянос, продал строительные облигации A&GW PA в Испании на 1 миллион долларов (35 200 000 долларов в долларах 2023 года) . В 1859 году A&GW PA учредила новую компанию Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY) в штате Нью-Йорк и приобрела Erie & New York City. [74] Первым публичным свидетельством того, что Кливленд и Махонинг, а также все три дороги A&GW работают вместе, средства массовой информации сообщили в марте 1859 года, что A&GW (дорога широкой колеи) даже предложила добавить третью железную дорогу к C&M. отслеживает весь путь до Кливленда, так что не требуется перевалки грузов или пассажиров. [81]
В январе 1860 года дороги A&GW объявили, что у них есть соглашение об использовании C&M для достижения Кливленда, хотя последняя дорога все еще не имела связи с какой-либо другой железной дорогой в городе. [82] A&GW NY открылся между Саламанкой и Джеймстауном в сентябре 1860 года и Корри, штат Пенсильвания , в мае 1861 года. [74] Начало гражданской войны привело к исчерпанию средств на строительство, [83] поэтому в августе 1861 года официальные лица со всех трех дорог A&GW снова разыскал МакГенри. МакГенри и монархия Испании предоставили A&GW больше средств. Дело Трента , которое угрожало войной между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, немного задержало получение этих средств. Работа возобновилась в середине 1862 года, а в феврале 1863 года английский железнодорожный магнат сэр Мортон Пето сделал дополнительные крупные инвестиции в три A&GW (которые учредили совместный совет директоров для управления всеми тремя компаниями под названием «Атлантическая и Великая Западная железная дорога»). ). [84]
Atlantic & Great Western, а также Cleveland и Mahoning соединились в Уоррене незадолго до 28 мая 1863 года. [85] В июле 1863 года A&GW арендовала C&M. [84] [i] Часть договора аренды требовала, чтобы A&GW завершила последние 11,75 миль (18,91 км) пути C&M в Кливленде к 1 мая 1864 года. Это означало продление пути до предложенной конечной остановки на острове Виски на старом корабле. Канал, а также завершение всех необходимых подъездных путей, стрелочных переводов и доков. [30] В приложении A&GW также согласилась арендовать незавершенный филиал Хаббарда [87] и завершить его к 1 января 1864 года. [30] [2]
МакГенри авансировал C&M 300 000 долларов (7 400 000 долларов в долларах 2023 года), чтобы позволить ей приобрести подвижной состав. [88] Поезда A&GW начали курсировать по Кливленду и Махонингу 20 июля 1863 года. [89] Работы над новым пассажирским депо в Скрэнтон-Флэтс начались в августе 1863 года, [90] а железнодорожная станция для нового депо была завершена в ноябре. 4. [91]
1 января 1864 года компания Cleveland and Mahoning Railroad арендовала две меньшие железные дороги Огайо. Самой крупной дорогой, которую нужно было сдать в аренду, была 35-мильная (56 км) железная дорога Найлза и Нью-Лиссабона, к которой C&M получила доступ на 90 лет. [87] Эта железная дорога берет свое начало в уставе 1827 года, разрешающем строительство линии длиной 95 миль (153 км), соединяющей Аштабулу (на берегу озера Эри) с деревней Нью-Лиссабон в округе Колумбия, штат Огайо . Железнодорожная компания Аштабула и Нью-Лиссабон начала строительство линии в 1853 году . сдана в аренду компании New Lisbon Railroad Co. Эта дорога обанкротилась при попытке завершить строительство линии. [16] [76] Найлз и Нью-Лиссабонская железная дорога приобрела неполный участок Найлза-Нью-Лиссабон в 1869 году и завершила строительство. [16] [76] Меньшая дорога, которая будет сдана в аренду, была 7,75-мильной (12,47 км) [92] Свободы и Венской железной дороги. [87] Эта дорога простиралась от железной дороги Church Hill Coal Co. в Либерти-Тауншип [76] (около 5 миль (8,0 км) к северу от Янгстауна) на север до некорпоративной деревни Вена . Маршрут был завершен в 1868 году и продлен на запад до Жирара, а затем на юго-восток до Янгстауна в 1870 году [16] (расстояние 5,5 миль (8,9 км)). [93] Хотя филиал Жирар-и-Янгстаун был продан в 1871 году железнодорожной дороге Аштабула, Янгстаун и Питтсбург, [76] оставшаяся часть стала частью C&M. [94] [й]
Нацеленность Cleveland and Mahoning Railroad на связь с A&GW привела к тому, что C&M пренебрегла своими обязанностями в соответствии с уставом Пенсильвании. 4 мая 1864 года Генеральная ассамблея Пенсильвании отменила устав C&M и передала полномочия по строительству маршрута между границей штата и Нью-Касле компании Lawrence Railroad and Transportation Co. [95] C&M все еще стремилась к прямому соединению с Питтсбургом. и начал добиваться расширения своих уставных полномочий в 1866 году. [2] Генеральная ассамблея Пенсильвании отказалась одобрить пересмотр устава в апреле 1866 года, [96] после активного лоббирования против него со стороны железных дорог Пенсильвании. [97] Однако, стремясь достичь Нью-Касла, C&M неохотно согласилась подключиться к железной дороге Лоуренса, как только она завершит строительство ветки между Нью-Каслем и филиалом Хаббарда. (Работы на ветке были завершены в марте 1867 г.) [98]
20 июня 1864 года A&GW, продвигаясь с запада, установила еще одно соединение с «Кливлендом» и «Махонингом». Западный конец A&GW соединялся с железной дорогой Цинциннати, Гамильтона и Дейтона , что давало грузовому доступу C&M в Сент-Луис, штат Миссури . [84]
19 августа 1865 года три железные дороги A&GW объединились в новую компанию Atlantic and Great Western Railway. [99]
A&GW обанкротилась в 1867 году. [100] Теперь A&GW была сдана в аренду железной дороге Эри. Начиная с 1867 года строитель железных дорог и спекулянт Джей Гулд вел успешную биржевую битву за контроль над железной дорогой Эри. [101] Теперь Гулд начал расширять территорию Эри на запад до Чикаго, важнейшего рынка, если его дорога должна была конкурировать с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и Пенсильванской железной дорогой. [102] Его первым шагом в этом начинании была аренда давнего партнера Эри, A&GW. [103] [к]
В 1869 году филиал Хаббарда C&M наконец получил доступ к Пенсильвании через права на железнодорожные пути на двух небольших железных дорогах. Первой из них была Шаронская железная дорога, построенная компанией Sharon Iron Co. в 1862 году для связи ее металлургического завода с угольной шахтой Брайер-Хилл в городке Брукфилд, штат Огайо . [104] Эта промышленная железная дорога длиной 2,09 мили (3,36 км) простиралась от границы Пенсильвании и Огайо до Шарона, штат Пенсильвания , [105] и затем немного на север до соединения Пиматунинг. [106] [l] Другой арендованной железной дорогой была Вестерманская железная дорога, завершенная 20 мая 1864 года и построенная компанией Coleman, Westerman & Co. для соединения металлургического завода с угольными шахтами в городке Брукфилд. [107] Эта промышленная железная дорога длиной 1,5 мили (2,4 км) [108] начиналась в Шароне и простиралась на 0,75 мили (1,21 км) до Огайо. [109] Вместе Шаронская железная дорога и Вестерманская железная дорога продвинули ветку Хаббарда в общей сложности на 9,85 миль (15,85 км) в Пенсильванию. [110] Компания C&M получила права на проезд по обеим промышленным дорогам, модернизировала линии для пассажирских и грузовых поездов и 1 апреля 1869 года пропустила по ним свой первый пассажирский поезд. [107]
Компания A&GW вышла из банкротства в 1871 году под своим старым названием Atlantic & Great Western Railroad, [111] и аренда Эри закончилась.
Джеймс МакГенри приобрел все акции C&M, находящиеся в обращении, кроме 19, в апреле 1872 года. Затем эти акции были переданы инвестиционному фонду Rental Trust Bonds of the Atlantic и Great Western Railway («Арендный фонд 1872 года»). [112]
Признавая важность коротких линий Найлс и Нью-Лиссабон и Вена и Либерти для C&M, МакГенри теперь принял меры, чтобы гарантировать, что ни одна линия не может быть у него отнята. Он продал облигации на сумму около 5,5 миллионов долларов (139 900 000 долларов в долларах 2023 года) для покупки двух дорог, а затем создал фонд погашения их доходов для погашения долга. [24] 25 июля 1872 года компании Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon и Vienna & Liberty были объединены в соответствии с законами штата Огайо в новую компанию, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). [87] [28] [2] В течение следующих нескольких десятилетий C&MV приносила деньги, а две короткие линии — нет. [87] C&MV теперь стало называться Подразделением Махонинг Атлантической и Великой Западной железной дороги. [112]
Гулд потерял контроль над железной дорогой Эри в марте 1872 года, [113] но новые менеджеры железной дороги сохранили стратегию Гулда, пытаясь достичь Чикаго. [114] В договоре аренды от 1 мая 1872 года, но не ратифицированном акционерами до 25 июня, компания Erie Railway согласилась арендовать A&GW на 99 лет за годовую арендную плату в размере 800 000 долларов США (21 500 000 долларов США в долларах 2023 года) в год. Однако договор аренды не распространялся на C&MV, который оставался привязанным только к AG&W, а не к Erie. [115] После того, как Хью Дж. Джуэтт стал президентом Эри в июле 1874 года, он обнаружил, что договор аренды требует, чтобы A&GW приобрела контрольный пакет акций Кливленда , Колумбуса, Цинциннати и Индианаполисской железной дороги и передала акции Эри. A&GW этого не сделал. Более того, A&GW имела право потребовать, чтобы Erie разместила неограниченное количество ценных бумаг в банке Огайо по своему выбору, чтобы гарантировать хорошую кредитоспособность и продолжение деятельности A&GW. [116] Джуэтт заявил, что договор аренды разорван из-за невыполнения обязательств A&GW. [117] Его финансы были дестабилизированы из-за потери дохода от аренды и гарантий безопасности, 8 декабря 1874 года A&GW перешла в конкурсное управление, [118]
AG&W провела шесть лет на пути к банкротству. [119] При этом компания C&MV немного расширила свой маршрут, когда в 1876 году Шаронская железная дорога продлила свою линию до перекрестка Шенанго [м] . [120] В 1877 году бизнесмен из Чагрин-Фолс Уильям Хатчингс построил ветку длиной 5 миль (8,0 км). от Чагрин-Фолс до главной линии C&MV. [121]
A&GW наконец вышла из банкротства в 1880 году. Задолженность компании составила более 60 миллионов долларов (1 615 800 000 долларов в долларах 2023 года), и большая часть ее подвижного состава была конфискована из-за отсутствия оплаты. В железнодорожной отрасли широко распространено мнение, что A&GW можно сделать прибыльным, потратив около 5 миллионов долларов (143 100 000 долларов в долларах 2023 года), что позволит перевести его на стандартную колею и закупить достаточно подвижного состава, чтобы снова ввести его в эксплуатацию. . Железная дорога Эри (теперь официально известная как Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога), все еще ищущая западную главную линию, согласилась собрать деньги. A&GW будет разрешено оставлять себе две трети своих доходов, а оставшаяся треть будет направляться в Эри. В Англии МакГенри и другие владельцы «инвестиционного фонда 1872 года» были возмущены: они купили более 50 миллионов долларов (1 346 500 000 долларов в долларах 2023 года) в акциях AG&W и 70 миллионов долларов (1 885 100 000 долларов в долларах 2023 года) в облигациях AG&W и увидели без возврата. Они инициировали несколько судебных процессов, которые задержали выход A&GW из банкротства на три года. [116] Наконец, 16 марта 1880 года пять попечителей A&GW организовали новую компанию, New York, Pennsylvania and Ohio Railroad (NYP&O, произносится как «Нип-а-но»), от имени держателей облигаций. [122] The Atlantic & Great Western была продана NYP&O 20 марта 1880 года. [123]
22 июня 1880 года C&MV за один день был переведен на стандартную колею. [31]
Чтобы сохранить контроль над C&MV, NYP&O заключило дополнительные договоры аренды дороги 4 мая 1880 года и снова 24 апреля 1883 года . 1 января 1886 г. [109]
Весной 1886 года компания NYP&O завершила строительство маршрута C&MV в Кливленде, наконец соединившись с другой железной дорогой. [55] Чтобы пересечь полуостров между Старым Корабельным каналом и Ириштаун-Бенд, полотно пути было помещено в канал, где проспекты Болиголов, Мэн, Вашингтон и Уинслоу проходили через пути через каменные мосты. [124] [n] Поезда начали ходить 4 июля. [55] Железнодорожные станции C&MV протянулись почти на 2 мили (3,2 км) [125] вдоль юго-западного берега Старого Корабельного канала, вокруг Ириштаун-Бенд и в Тремонте. [124] NYP&O заменило мост C&MV через реку Кайахога в Кингсбери-Ран на складной мост и перестроило сам мост через Кингсбери-Ран. [125] NYP&O также построила новый док C&MV к северу от того места, где пути C&MV поворачивали на запад и проходили под Детройт-авеню. [126]
6 марта 1883 года компания Erie Railroad арендовала NYP&O. [127]
К 1886 году C&MV была самой важной линией NYP&O, производя 55 процентов от всех 6 045 000 коротких тонн (5 484 000 т) годовых грузовых перевозок NYP&O. На C&MV было так много грузовых перевозок, что линия была перегружена. Доки в Кливленде все еще не были автоматизированы, а из-за использования ручного труда требовалось столько грузов, что в 1886 году доки фактически перевезли меньше грузов, чем в 1885 году. [128]
В совместном исследовании ситуации, проведенном компаниями Erie и C&MV, опубликованном в феврале 1888 года, было рекомендовано наконец сделать линию между Кливлендом и Янгстауном двойной, что обойдется в 1,25 миллиона долларов (42 400 000 долларов в долларах 2023 года). Исследование также рекомендовало, среди прочего, построить в доках Кливленда новые паровые разгрузчики стоимостью 250 000 долларов (8 500 000 долларов в долларах 2023 года). [128]
Двойная работа началась в мае 1888 года с успешной продажи новых облигаций. [129] [130] Работы начались в начале осени 1888 года. [131] Чтобы сократить расходы, C&MV изготовила каждый короткий мост и доставила его на рабочую площадку целиком на бортовых вагонах. Там мосты были установлены на полозьях, а затем подняты на место лебедками с помощью вышек с ручным приводом . Мосты большего размера собирались из частей и устанавливались таким же образом. Только в одном случае, когда речь шла о самом длинном мосте на линии, железной дороге пришлось построить временную эстакаду , чтобы нести путь, пока строился новый мост. [132] Однако компания C&MV обнаружила, что у нее слишком мало средств для завершения строительства двухпутных путей и строительства всех необходимых железнодорожных станций. Чиновники решили перевести всю дорогу на двухпутную, но проложили только 56 миль (90 км) железных дорог. [131] Работа по созданию двойного пути завершилась в 1890 году, и осталось всего 10 миль (16 км) пути для удвоения. [133]
В 1895 году NYP&O снова столкнулась с финансовыми трудностями. 1 января 1896 года компания Erie Railroad согласилась выкупить все долги и акции дороги. 16 марта 1896 года NYP&O была реорганизована в Nypano Railroad Company. [134] Эри также продолжала сдавать в аренду C&MV. Эта последняя аренда давала Эри контроль над дорогой до 1 марта 1962 года в обмен на годовую арендную плату в размере 514 180 долларов (18 800 000 долларов в долларах 2023 года). [129]
В течение следующих 35 лет в C&MV был внесен ряд изменений. Железная дорога была перестроена между Хаббардом и Честнат-Риджем (шоссе округа 12 на северо-востоке), и несколько крутых поворотов были улучшены. [135] Железная дорога Шарон приобрела железную дорогу Нью-Касл и долины Шенанго в ноябре 1900 года, наконец предоставив C&MV соединение с Нью-Каслом. 1 января 1901 года (обратно с 1 декабря 1900 года) Нюпано арендовал Шаронскую железную дорогу на 900 лет. [120] Новый договор аренды позволил C&MV отказаться от редко прибыльной компании Vienna & Liberty Railroad, что она и сделала в 1901 году . 1903. [137] В 1905 году были заменены пятнадцать мостов, в том числе двухпролетный мост через реку Шенанго в Шароне. [138] В 1941 году компания Nypano арендовала часть железнодорожной линии Кливленд и Питтсбург в Равенне, штат Огайо . Этот участок пути длиной 2,5 мили (4,0 км) стал основной линией дивизии Махонинг (что дало дивизии лучший маршрут через город, чем существующие двухпутные и однопутные линии). Компания Erie приобрела эту трассу в 1945 году. [139] В 1912 году компания Nypano заменила поврежденный разводной мост через реку Кайахога к северу от Кингсбери-Ран новым 180-футовым (55 м) двухпутным одностворчатым разводным мостом Штрауса. . [140]
В 1912 году компания Nypano построила новый паровой угольный опрокидыватель и причал для C&MV, недалеко от того места, где сейчас находится западная опора моста Детройт-Супериор. Он был разработан известной кливлендской фирмой Wellman Engineering. [141] Движение C&MV вдоль реки Кайахога в Кливленде было настолько обширным, что C&MV расширила свою железнодорожную станцию в Айриштаун-Бенд до восьми путей, чтобы вместить ее. [142] Строительство моста Детройт-Супериор началось в 1914 году. Угольный резервуар был перенесен на 200 футов (61 м) вверх по течению в 1917 году для размещения моста. [141]
9 марта 1917 года Nypano подписал новый, измененный договор аренды с C&MV. Эта аренда давала Нипано контроль над дорогой на 999 лет в обмен на годовую арендную плату в размере 558 967 долларов (13 300 000 долларов в долларах 2023 года) (плюс налоги). [28]
В середине 1920-х годов железная дорога Эри перешла под контроль Nickel Plate Securities Corporation . Эта компания была основана в 1915 году О. П. Ван Сверингеном и М. Дж. Ван Сверингеном («Фургоны»), двумя братьями из Кливленда. Вансы были застройщиками, которые потерпели неудачу в своих попытках добиться строительства трамвайной линии от их застройки в Шейкер-Хайтс, штат Огайо , до центра Кливленда. В апреле 1916 года Вансы приобрели контрольный пакет акций железной дороги Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (известной как «Никелевая железная дорога»), устав которой разрешал строительство железнодорожной линии в центр Кливленда. Чтобы защитить свои инвестиции в Nickel Plate, компания Vans начала приобретать и другие железные дороги. В рамках этой стратегии с ноября 1924 года по январь 1925 года Вансы приобрели достаточно акций Erie Railroad, чтобы взять под свой контроль эту собственность. [143]
Сложная система холдинговых компаний и кредитов, которые Ваны использовали для построения своей железнодорожной империи, рухнула в 1933 году с началом Великой депрессии . [144]
Пока железные дороги Ван Сверингена боролись с банкротством, компания Erie Railroad искала способы сократить расходы. Компания по-прежнему платила британским акционерам C&MV 558 967 долларов, хотя доход от линии упал намного ниже этой суммы. Чиновники Эри узнали, что акционеры, многие из которых нуждались в деньгах, чтобы помочь им пережить депрессию, были бы готовы продать акции. [145] Эри нужен был кредит для оплаты сделок. Он обратился в Финансовую корпорацию реконструкции , которая в середине октября 1939 года одобрила кредит. [146] [147] 16 ноября Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила покупку на сумму 7,9 миллиона долларов (173 миллиона долларов в долларах 2023 года). [148]
В результате только Nypano (арендатор C&MV) и держатели облигаций C&MV остались единственным препятствием на пути полного владения Erie железной дорогой Кливленда и Махонинг-Вэлли. В 1941 году Эри запросила разрешение ICC на продажу облигаций на сумму 18 миллионов долларов (372 900 000 долларов в долларах 2023 года). Это позволило бы Erie приобрести Nypano и погасить существующие облигации C&MV. ICC одобрил продажу облигаций 15 сентября 1941 года [149] и покупку облигаций Nypano и C&MV 28 октября. [150] Суд по делам о банкротстве дал свое одобрение 19 декабря 1941 года, разрешив появление Erie. от банкротства. [151]
Существование железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли как независимой корпорации подошло к концу 7 мая 1942 года. [152]
C&MV теперь стало известно как Подразделение Махонинг железной дороги Эри. [153] [o] Примерно в 1,5 милях (2,4 км) к югу от Трансфера, штат Пенсильвания , двойной путь превратился в два параллельных пути. Южный участок путей (бывший филиал Хаббарда) вел к долинам и проходил через Шарон, достигая Янгстауна, а затем двигался на северо-запад к Уоррену. Эти треки Эри назвал «Первое подразделение». Вторая группа путей застряла на возвышенности и повернула на запад, чтобы достичь северной стороны Уоррена более прямым маршрутом. Эти треки Эри назвал «Вторым подразделением». [155] Когда оба подразделения покинули пределы города Уоррена, они снова стали параллельными. [156] Два пути пересеклись к западу от Ливиттсбурга (место, известное как «перекресток SN»), причем все пассажирские поезда следовали по Первому подразделению (которое снова стало двухпутным). [157]
31 мая 1946 года компания Erie Railroad закрыла бывшие грузовые доки C&MV на Коламбус-роуд в Ириштаун- Бенд . расположен к западу от 93-й улицы Э. и Гарвард-авеню в районе Юнион-Майлз-Парк в Кливленде . В январе 1948 года компания Erie объявила, что построит новую пассажирскую станцию на 131-й улице E и Майлз-авеню. примерно в 0,5 мили (0,80 км) к востоку. [159] К июлю эти планы изменились: теперь «Эри» намеревалась построить пассажирское депо размером 50 на 19 футов (15,2 на 5,8 м) на пересечении Ли-роуд и Майлз-авеню, в полной миле к юго-востоку от существующего местоположения. . Это больше не будет главное депо, а просто станция, облегчающая доступ пригородным пассажирам. [160] Главный вокзал Эри переехал на станцию Кливленд Юнион , огромную железнодорожную станцию, построенную в 1927 году Ван Сверингенами под Терминальной башней . [161]
17 октября 1960 года Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога объединились с железной дорогой Эри и стали железной дорогой Эри Лакаванна . [162] Компания Erie Lackawanna провела капитальный ремонт бывшего пути C&MV возле моста Детройт-Супериор в конце 1960 года после того, как было обнаружено, что полотно пути значительно просело. Более позднее расследование пришло к выводу, что виновником была насыщенная почва, вызванная либо прорывом водопровода, либо неизвестным природным источником. [163] В 1964 году компания Erie Lackawanna отменила все междугородние пассажирские поезда на старом C&MV, оставив пригородный поезд Кливленд-Янгстаун единственным регулярным пассажирским сообщением на линии. [164]
Судно «Эри Лакаванна» объявило о банкротстве 26 июня 1972 года, после того как ураган «Агнес» разрушил большую часть его пути. [165]
Эри Лакаванна находилась в банкротстве до 1976 года. Ряд других северо-восточных железных дорог также обанкротились, а в 1975 году Конгресс принял закон о создании Conrail , квазиправительственной корпорации, наделенной полномочиями брать на себя управление обанкротившимися дорогами, улучшать их, отказываться от убыточных филиалов и основные линии и снова сделать грузовые перевозки прибыльными. 1 апреля 1976 года Conrail взял на себя управление Эри Лакаванна и другими железными дорогами .
Конрейл переименовал трек C&MV, назвав старое первое подразделение «Вторичным подразделением Рэндалла» [167] , а старое второе подразделение — «Вторичным подразделением свободы». [168]
Конрейл покинул Лиссабонское отделение протяженностью 31 милю (50 км) сразу после захвата Эри-Лакаванна. [169] Затем 14 января 1977 года компания Conrail прекратила пригородное сообщение из Кливленда в Янгстаун. [170] [p]
Conrail начала сокращать свои грузовые перевозки на старом C&MV в 1980-х годах. Железная дорога начала переводить грузовые перевозки на свою Кливлендскую линию (старую железную дорогу Кливленда и Питтсбурга) в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в результате чего на вторичных станциях Рэндалла и Фридом почти не было движения. [172] Он отказался от линии C&MV к востоку от Мантуи в 1981 году, [173] и линии между Хаббардом и Шароном в 1982 году. [174] Он удалил 22 мили (35 км) путей между Мантуей и Ливиттсбургом в 1982 году, [175] а в 1982 и 1983 годах он удалил части своего пути в городах Уоррен (1,6 мили (2,6 км)) [176] и Янгстаун (1,39 мили (2,24 км)). [177]
В 1982 году компания Conrail удалила 3,3 мили (5,3 км) путей в Кливленде, от конечной остановки на острове Виски до двора Фон Виллера (на 93-й улице и Гарвард-авеню). [178] Примерно в 1993 году Конрейл покинул оставшуюся часть средней школы Рэндалла к востоку от Чемберлен- роуд . [179] [д]
Часть бывшей магистрали C&MV в Кливленде была потеряна из-за дорожного строительства в 1980-х годах. Ривербед-стрит на протяжении многих десятилетий была однополосной дорогой, идущей параллельно самой внутренней дороге в Ириштаун-Бенд. В 1985 году дорога была расширена до двух полос, и эту дорогу перекрыла новая восточная полоса. [142]
В июле 1993 года Conrail продала бывшие железнодорожные станции C&MV площадью 35 акров (140 000 м 2 ) на острове Виски компании Whiskey Island Partners, корпорации по развитию недвижимости, за 1,6 миллиона долларов (3 400 000 долларов в долларах 2023 года). [180] Частная компания потратила 300 000 долларов на перемещение пути Конрейла с острова Виски. [181] В декабре 2004 года округ Кайахога приобрел землю у Whiskey Island Partners, а также остальную часть острова Виски, за 6,25 миллиона долларов (10 100 000 долларов в долларах 2023 года). [182] Округ использовал большую часть полуострова для создания парка Венди . [183]
В июне 1994 года Conrail продала, среди других активов, участок вторичной дороги Freedom Secondary длиной 7,2 мили (11,6 км) между Кентом и Равенной недавно созданной кластерной железной дороге Акрон-Барбертон . [184] Эта часть пути была позже продана Совету частной промышленности Портеджа, а в 2004 году — администрации порта округа Портедж (которая продолжала сдавать ее в аренду кластерной железной дороге Акрон-Барбертон). [185]
В 1996 году компания Warren and Trumbull Railroad получила доступ к двум участкам бывшего пути C&MV. В мае Conrail продала 5-мильный (8,0 км) участок Freedom Secondary между Норт-Уорреном и Ливиттсбургом недавно созданной Economic Development Rail II Corporation, некоммерческой организации, созданной Корпорацией экономического развития долины Махонинг. Эта часть пути была сдана в аренду компании Warren and Trumbull Railroad. [186] В августе следующего года железнодорожная компания Уоррена и Трамбулла приобрела 12,9 миль (20,8 км) главных линий, ответвлений и запасных частей Randall Secondary и Freedom Secondary («Лордстаунские кластерные линии»). [187]
В январе 1997 года компания Youngstown Belt Railroad приобрела около 3 миль (4,8 км) главной линии Randall Secondary, ответвлений и разъездов между Западным перекрестком в Янгстауне и городком Уэзерсфилд . [188]
В 1998 году большая часть Conrail была приобретена компаниями CSX Transportation и Norfolk Southern Railway , которые разделили компанию между собой. Норфолк Южный (NS) оказался в средней школе Рэндалла. [179]
В июне 2009 года Кливлендская коммерческая железная дорога (CCR) подписала соглашение, по которому она арендовала 25 миль (40 км) средней школы Рэндалла (между двором Фон Виллера и концом действующего пути к востоку от Авроры). [189] В июне 2017 года NS и CCR предложили отказаться от 5,5 миль (8,9 км) линии к западу от Чемберлен-роуд и убрать дорогу. [190]
Основная линия железной дороги Кливленда и Махонинг-Вэлли пролегала от Кливленда до Янгстауна и первоначально имела длину 67,81 мили (109,13 км). [75] [r] Разъезды и другие пути вдоль главной линии в 1867 году составляли 10 миль (16 км), [86] но после завершения строительства линии и значительного расширения дворов она составила 209,76 миль (337,58 км) в 1922 году. [ 28] После завершения строительства главной линии Атлантической и Великой Западной железной дороги длина основной линии составила 80,81 мили (130,05 км). [129] Двойной (или «вторичный») путь вдоль маршрута первоначально составлял 65,72 мили (105,77 км) в 1898 году, [129] но к 1922 году достиг 77,29 миль (124,39 км). [28]
Ветвь Хаббарда началась в Янгстауне и проходила через Хаббард до границы Огайо и Пенсильвании на расстоянии 12,37 миль (19,91 км). [75]
Железная дорога Найлс и Нью-Лиссабон (позже известная как Лиссабонское отделение) проходила от Найлза до точки примерно в 3 милях (4,8 км) к югу от Нью-Лиссбона, общее расстояние 36,25 миль (58,34 км). [129] [105]
Железная дорога Свободы и Вены (позже известная как Ветка Свободы) пролегала от городка Либерти до деревни Вена на расстоянии около 7,75 миль (12,47 км). [92]
Железная дорога Вестермана и железная дорога Шарон продлили ветку Хаббарда на 9,85 миль (15,85 км) до перекрестка Пиматунинг в Пенсильвании. [110]
После завершения строительства двухпутной дороги железная дорога Кливленда и долины Махонинг имела уклон 0,398 на западе и 0,49 на востоке. От берега озера Эри до высот Кливленда уклон был намного круче — 1,1. [6] Крутой уклон от высот к берегу означал, что поезда проезжали мимо станции Норт-Рэндалл только 130 вагонами. [125]
Примерно на 41-м миле, недалеко от Гарреттсвилля, огромный разъезд Махонинг вёл к многочисленным карьерам песка и гравия в этом районе и обеспечивал обширные площадки для стоянки вагонов с рудой, ожидающих присоединения к грузовому поезду. [192] Два пути главной линии пересеклись друг с другом к западу от Ливиттсбурга (место, известное как «SN Junction»). [157] В черте города Уоррен двойной путь превратился в трудную тропу . [193]
К концу 1950-х годов двор Брайер-Хилл в Янгстауне имел ширину 25 путей и длину 1,5 мили (2,4 км). Основная линия здесь была фактически трехпутной, чтобы поезда со спальными вагонами не задерживались. К юго-востоку от Крэб-Крик находился перекресток Химрод, где поезда, направляющиеся в Питтсбург, могли повернуть на юго-восток и соединиться с другим подразделением Эри. Поезда, направлявшиеся в Хобокен, штат Нью-Джерси , оставались на C&MV. [194]
Между Хаббардом и Шароном линия однопутная протяженностью 3,5 мили (5,6 км). Поезда также курсируют однопутным путем через реку Шенанго и болото Пиматунинг. Двойной путь снова начался на перекрестке Пиматунинг. [195]
Примерно с 1993 года округ Портидж начал приобретать 7 миль (11 км) заброшенной вторичной дороги Рэндалла между Мантуей и Гарретсвиллем. К 1997 году он собрал весь участок от разных землевладельцев, и участки были переименованы в Тропу Хэдуотерс. Завещание в размере 50 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года) позволило недавно созданному парковому району округа Портидж начать планировку полосы отвода и превратить ее в велосипедную и пешеходную тропу. Восточная часть тропы была завершена примерно в октябре 1997 года. [196] Западная часть, оплаченная за счет гранта в размере 99 000 долларов США (100 000 долларов США в долларах 2023 года) от Департамента природных ресурсов штата Огайо (ODNR), открылась в следующем году. [197] В 2003 году парковый район смог получить недостающий участок заброшенной дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) [198] за 46 000 долларов, что позволило соединить восточный и западный сегменты тропы. [199]
В ноябре 2017 года парковый район приобрел дополнительные 1,35 мили (2,17 км) заброшенной тропы на западном конце тропы. Грант в размере 60 000 долларов (100 000 долларов в долларах 2023 года) от ODNR позволил парковому району восстановить покрытие по всей длине тропы. в 2018 году. [200] В том же месяце парковый округ подписал договор купли-продажи на приобретение 0,8 мили (1,3 км) заброшенной трассы на восточной конечной точке Headwaters Trail. [201] [с]
В 1987 году [203] в результате серии археологических раскопок в Ириштаун-Бенд был опубликован отчет, в котором рекомендовалось защитить это место. [204] Следуя этой рекомендации, Комиссия по планированию округа Кайахога в апреле 1992 года опубликовала отчет, в котором предлагалось проложить велосипедную и пешеходную тропу вдоль старой железной дороги C&MV в Айристаун-Бенд и Скрэнтон-Флэтс, чтобы связать остров Виски на севере с Огайо. и тропа тропы канала Эри на юге. [205] В январе 2009 года группа, возглавляемая властями города Кливленд, опубликовала отчет, в котором еще раз призвала превратить заброшенное гусеничное полотно между островом Виски и тропой Тоупат в велосипедно-пешеходную тропу . План также включал строительство нового пешеходного моста через Старый Корабельный канал реки Кайахога, чтобы воссоединить пути со старой железнодорожной станцией C&MV (ныне часть Венди-парка). [206]
Переговоры о получении права собственности на гусеничное полотно C&MV начались в 2008 году. Trust for Public Land (TPL), национальная некоммерческая организация, которая координирует и обеспечивает создание парковых зон, вела переговоры от имени группы с Westbank Development Corp. [206] 28 декабря. В 2009 году TPL приобрела за 3,2 миллиона долларов (4 500 000 долларов в долларах 2023 года) право собственности и сервитут, охватывающий 1,3 мили (2,1 км) бывшего путевого полотна C&MV между каналом Old Ship Channel и рекой Кайахога возле Кингсбери-Ран. [207]
Компания Cleveland Metroparks курировала первоначальные проектные работы по предлагаемой тропе, которые начались в 2009 году. [207] Агентство начало работы по проектированию моста в 2014 году. [208] Повторное исследование геологической нестабильности Ириштаун-Бенд, проведенное в феврале 2015 года администрацией порта округа Кливленд-Кайахога. , привело к задержке строительства тропы вдоль Ириштаун-Бенд до тех пор, пока склон холма не был окончательно стабилизирован. [209]
Южный участок тропы Centennial Lake Link от Фонда Кливленда длиной 0,25 мили (0,40 км) открылся 13 августа 2015 года. Этот участок начинался на северной конечной точке тропы по каналам Огайо и Эри и пересекал основание полуострова Скрэнтон, а затем заканчивался. на Коламбус-роуд на восточной стороне Айриштаун-Бенд. [210] Северный участок тропы Centennial Lake Link Trail длиной 0,5 мили (0,80 км) открылся 9 июня 2017 года. Этот участок пролегал от моста Детройт-Супериор на северо-запад и запад до канала Old Ship. [211] [212]
Компания Cleveland Metroparks заявила, что примет участие в тендере на строительство пешеходного моста на острове Виски до конца 2017 года. [211] В агентстве заявили, что надеются начать строительство моста летом 2018 года и завершить работы в конце 2019 года. [ 213]
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )