Университетская линия была главной железнодорожной линией, которая связывала английские университетские города Оксфорд и Кембридж , которыми управляла Лондонская и Северо-Западная железная дорога .
Во время Второй мировой войны эта линия стала стратегическим маршрутом для грузовых перевозок в обход Лондона, и для ее улучшения были проведены дополнительные соединения с близлежащими линиями, но она не использовалась по назначению. После войны эту линию снова планировалось развивать как стратегический маршрут, но и эта схема так и не была полностью реализована.
Пассажирские перевозки были прекращены на большей части линии 1 января 1968 года, и только участок Блетчли-Бедфорд оставался открытым для пассажирских перевозок.
В 1987 году участок между Оксфордом и Бистером был вновь открыт, а в 2015 году произошло соединение с главной линией Чилтерн в Бистере, что позволило Chiltern Railways осуществлять пассажирские перевозки из Оксфорда в Лондон. Существуют профинансированные планы по восстановлению всей линии к середине 2020-х годов, частично на новом маршруте и под новым названием — East West Rail .
Линия Оксфорд-Кембридж, когда она была завершена, проходила с запада на восток. Хотя время от времени предлагалось построить непрерывную линию из Оксфорда в Кембридж, на самом деле она была построена по местным схемам.
С запада на восток это были:
Со временем все эти участки были включены в состав Лондонской и Северо-Западной железной дороги.
Вначале существовало пять пересекающихся магистральных линий, идущих с юга на север:
Два других магистральных маршрута: отрезная линия Великой Западной железной дороги в Бистере и главная линия Великой центральной железной дороги были построены позже.
Железная дорога Лондон-Бирмингем открылась 9 апреля 1838 года на севере до Денби-Холла , примерно в миле к северу от Блетчли (который тогда был небольшой деревней). Первоначально пассажиры высадились здесь, чтобы сесть на дилижанс на Уотлинг-стрит до Регби во время строительных работ на промежуточном участке , который открылся 17 сентября 1838 года [1] , и эта временная конечная остановка была закрыта. Впоследствии и на какое-то время Вулвертон (в нескольких милях дальше к северу, на главной дороге между Оксфордом и Кембриджем через Букингем и Бедфорд [2] ) стал важной остановкой на линии, местом, где менялись двигатели и пассажиры отдохнул .
В 1836 году были выдвинуты предложения построить линию из Кембриджа, чтобы присоединиться к L&BR (все еще строящейся) в Блетчли; линия должна была пройти через Бедфорд, но схема не была реализована. Очевидный рост благосостояния Эйлсбери после присоединения этого города к L&BR изменил отношение, и со временем деловые интересы Бедфорда стали искать подключения к магистральной железной дороге. [3] В 1844 году Джордж Стефенсон посетил Бедфорд, чтобы обсудить этот вопрос. На встрече 23 апреля 1844 года он изложил предлагаемую схему линии на Бедфорд, соединяющей главную линию L&BR в Блетчли. Некоторые мнения предпочитали в качестве перекрестка Вулвертон, поскольку Блетчли в то время не был каким-либо значимым поселением. [4]
Был подготовлен проспект Бедфордской и Лондонско-Бирмингемской железной дороги; капитал должен был составлять 125 000 фунтов стерлингов. [4] [примечание 1] 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги объединились с другими и образовали Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу . Предложенное продление линии Бедфорда до Кембриджа через Хитчин было представлено в парламент на сессии 1846 года, но не было принято регламента. [1] [5] Линия в Бедфорд открылась 17 ноября 1846 года, когда торжественное открытие доставило 600 человек из Бедфорда в Блетчли на специальном поезде. Новая линия соединялась с рекой Грейт-Уз в Бедфорде и шла со стороны Блетчли. [примечание 2] Станция Бедфорд еще не была готова на момент открытия. Коммерческая выгода для Бедфорда, который уже хорошо обслуживается прибрежной водной торговлей через реку Грейт-Уз, подтверждается немедленным падением цен на уголь с 1 шиллинга 9 пенсов до 11 пенсов за центнер. [4] Было четыре пассажирских поезда в каждую сторону, за исключением воскресенья, но вскоре их число было увеличено до пяти в каждую сторону, один из которых был с ограниченной остановкой, и два воскресных поезда. Сразу после открытия Бедфордская железная дорога была включена в состав Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Условия составляли 4% годовых от капитала плюс половина любого излишка. LNWR подписалась на 1522 из 2500 акций. [4]
Железная дорога Оксфорд-Блетчли-Джанкшен и Букингем-Брэкли-Джанкшен были утверждены в 1846 году, [6] и перед строительством эти две схемы были объединены в Бакингемширскую железную дорогу, утвержденную парламентским актом от 22 июля 1847 года. [примечание 3] Новая компания будет образовывать букву Y от Блетчли до Оксфорда и Банбери . Полномочия 1847 года также включали расширение до Банбери, соединяющее там Оксфордскую и Регбискую железную дорогу . и продолжение на юг от Верни-Джанкшен , чтобы присоединиться к ветке Эйлсбери. [6] Эта схема была поддержана Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая хотела заблокировать посягательство на север со стороны Великой Западной железной дороги, зона влияния которой в то время находилась южнее. [4]
Перекресток, который стал перекрестком Верни, сначала был известен как перекресток Клейдон; название «Верней-Джанкшн» было присвоено станции, которая позже здесь была основана. Когда во время Второй мировой войны было построено соединение с главной линией Большой центральной железной дороги, перекресток там назывался Claydon LNE Junction, чтобы подчеркнуть это различие.
После разрешения Бакингемширской компании директора решили 10 ноября 1847 года продвигаться вперед по линии Банбери, отдавая предпочтение линии Оксфорда. Работы начались в последний день 1847 года . Линия из Блетчли в Банбери открылась для пассажирских перевозок 1 мая 1850 года, а товарные поезда отправились 15 мая 1850 года .
Открытие Оксфордской линии (от Клейдон-Джанкшен, сначала только как однопутная) последовало относительно быстро: до Ислипа 1 октября 1850 года; на Оксфорд-роуд 2 декабря 1850 года. Эта станция находилась на пересечении современной дороги A4165 и, следовательно, недалеко от современной станции Oxford Parkway . Конные омнибусы и повозки связывали вокзал с самим Оксфордом. Линия была продлена до собственной станции компании в Оксфорде 20 мая 1851 года. Это был однопутный путь к западу от Клейдон-Джанкшен. [4]
В пассажирском расписании 1853 года указано 4 поезда в каждую сторону ежедневно, кроме воскресенья, первые поезда в каждую сторону разделились и соединились с частями Букингема в Уинслоу . Время в пути из Оксфорда в Блетчли составило 75 минут, а типичная поездка из Оксфорда в Лондон заняла около 2 часов 45 минут. [7]
Компания имела собственную станцию в Оксфорде. Нам повезло найти место: аббатство Реули уже давно превратилось в руины, и это место стало доступным. Приближающиеся поезда пересекли разводной мост через канал Шипвош, чтобы добраться до него. Соединение с Оксфордской и Регби-железной дорогой в Банбери не было построено компанией, а продолжение на юг от Верни на время было заброшено. [4]
LNWR предоставила более половины капитала, работала на линии с самого начала и сдала ее в аренду на 999 лет с 1 июля 1851 года, гарантируя дивиденды в размере 4% другим акционерам. LNWR поглотила компанию Бакингемширской железной дороги 21 июля 1879 года. [6] В начале 1854 года линия от Верни-Джанкшен до Оксфорда была удвоена, образовав двухпутную линию по всей ее длине. Верней был пересадочным узлом, но ни одна станция не была построена до 1868 года, что было вызвано строительством железной дороги Эйлсбери и Букингема . [4] [8]
4 августа 1845 года железная дорога Оксфорд , Вустер и Вулвергемптон была утверждена как линия широкой колеи. Ее линия должна была иметь длину 89 миль и соединяться с Великой Западной железной дорогой на перекрестке Вулверкот, к северу от Оксфорда. Стоимость линии была высокой, а смета была значительно ниже, поэтому в период строительства компании постоянно не хватало средств. На какое-то время она сосредоточила свои силы на северной части разрешенной линии. [9]
Хотя изначально предполагалось, что OW&WR будет союзником GWR, дружеские отношения охладились, и Лондонская и Северо-Западная железная дорога (как владелец линии Оксфорд-Блетчли) установили хорошие отношения с OW&WR. LNWR пыталась договориться о поглощении OW&WR, но это было отклонено парламентом; а в 1852 году было прекращено прямое соединение между линией LNWR Блетчли и OW&WR. Однако в 1853 году предложенное соединение (позже известное как Ярнтон-Спур) было одобрено, и 4 июня 1853 года OW&WR открыла свою линию до перекрестка Вулверкот, его южной оконечности.
Yarnton Spur представляла собой короткую двухпутную линию длиной 1 милю 49 цепей (1,61 мили; 2,6 км) от перекрестка Оксфорд-роуд до Ярнтона, и она была открыта 1 апреля 1854 года. LNWR сразу же начал осуществлять пассажирские перевозки. между Юстоном и Вулвергемптоном через Блетчли, Ярнтон Спер и OW&WR. Поезда обслуживались LNWR до Ханборо , а также от Дадли до станции LNWR Вулверхэмптон через поворот Южного Стаффордшира в Типтоне . [9]
Железнодорожное сообщение Бакингемшира в Блетчли ушло в южном направлении, и в октябре 1854 года там была введена в эксплуатацию хорда с запада на юг, чтобы обеспечить прямое движение между Юстоном и линией Бакингемшира. [4]
Был открыт поворот с запада на юг к отрогу Ярнтон, обеспечивающий прямой доступ от линии OW&WR к станции LNWR в Оксфорде; он использовался в основном для грузовых перевозок, но осенью 1857 года его использовали местные пассажирские поезда в период исключительно напряженных отношений между OW&WR и GWR. [4]
Сообщение с Лондоном по LNWR прекратилось к 1 сентября 1861 года; поворот с запада на юг в Ярнтоне был превращен в сквозной запасной путь лишь вскоре после этого, а поворот с запада на юг в Блетчли был закрыт и поднят в 1864 году. [10] [4] Тем не менее, движение товаров и полезных ископаемых с линии OW&WR оставалось значительный; Лоуренс в 1910 году писал, что «в марте прошлого года этой петлей воспользовались не менее 7500 угольных грузовиков». [11]
На перекрестке Верни был узел, но не было станции до 1868 года, когда железная дорога Эйлсбери и Букингема завершила свою линию от Эйлсбери до Верни. Great Western Railway эксплуатировала поезда A&BR до тех пор, пока в 1891 году компания не была поглощена Metropolitan Railway , став северной конечной станцией Metropolitan Railway. Два автомобиля Pullman ежедневно курсировали на Бейкер-стрит . [8]
Линия Оксфорд-Кембридж пересекала главную линию Мидленда, и там было две отдельные пассажирские станции. В ноябре 1855 года офицеры Мидлендской железной дороги и LNWR встретились, чтобы рассмотреть вопрос о строительстве совместной станции в Бедфорде. Это должно было быть немного западнее современной станции LNWR. Схема была признана желательной и осуществимой, но правление Мидлендской железной дороги отказалось одобрить ее, и она провалилась. [12]
Великая Северная железная дорога открыла свою линию из Лондона в Питерборо 7 июня 1850 года, в конечном итоге предоставив доступ к Йорку и проходя через Сэнди. [13]
Железная дорога Сэнди и Поттон была спроектирована капитаном сэром Уильямом Пилом . Он поселился в Поттоне и задумал построить железную дорогу, почти полностью проходящую по его собственным землям и соединяющуюся с Великой Северной железной дорогой в Сэнди. Длина линии составила 3+1 ⁄ мили , а церемония открытия состоялась в июне 1857 года. Линия открылась для движения общественных товаров 23 июня 1857 года. 5 ноября 1857 года состоялась инспекция Торговой палаты , которая прошла успешно, что позволило открыть линию для пассажиры 9 ноября 1857 года. Пил приобрел локомотив для этой линии у компании George England and Co. из Хэтчема; он был назван «Шеннон» в честь фрегата, которым командовал Пил. [примечание 4] Локомотив был нанят у GNR один или два раза, а пассажирский подвижной состав был поставлен GNR. [14] Строительство линии обошлось в 15 000 фунтов стерлингов. [15] [16] [примечание 5]
GNR разрешило капитану Пилу завершить свою линию на их товарной площадке в Сэнди при условии, что он уберет свои работы, если GNR понадобится это место. [14] [15]
В 1859 году стремления нескольких железнодорожных компаний в Кембридже боролись за одобрение парламента. Предложенная железная дорога Бедфорд, Поттон и Кембридж была отвергнута, но обратный процесс показал, что союз с Великой Северной железной дорогой может оказаться плодотворным.
На сессии парламента 1860 года Бедфорд-Кембриджская железная дорога (как она теперь себя называла) получила королевское одобрение 6 августа 1860 года. Великая Северная железная дорога надеялась построить от Шепрета до этой новой линии возле Лордс-Бридж и получить доступ к Кембриджу. в обход враждебной и даже злобной железной дороги Восточных графств.
Железная дорога Бедфорд и Кембридж должна была взять на себя железную дорогу Сэнди и Поттон и использовать ее трассу. Выбранный маршрут проходил через южную оконечность Кембриджа рядом с маршрутом Восточных графств из Лондона, при этом в Кембридже было разрешено использовать платформу на станции ECR. К западу от Хиллс-роуд должна была быть отдельная товарная станция LNWR. [17]
Фактически строительство значительно превысило смету затрат, и компании пришлось консультироваться с LNWR (как с потенциальным арендатором) о том, как получить дополнительные деньги. Уставный капитал составлял 240 000 фунтов стерлингов, и он никогда не был полностью подписан, а после открытия сметная стоимость завершения выросла до 370 175 фунтов стерлингов. Наконец это оказалось правдой. Между компаниями возникли разногласия, но LNWR гарантировала дополнительный капитал, и после долгих дальнейших переговоров LNWR поглотила Bedford and Cambridge Railway Company путем конвертации акций, что соответствует 4% от первоначального капитала в 240 000 фунтов стерлингов.
Для пассажиров она открылась 7 июля 1862 года, а для товаров - в октябре 1862 года. Железная дорога Сэнди и Поттон была куплена за 20 000 фунтов стерлингов. 1 июля 1862 года Железная дорога Восточных графств была преобразована в Великую Восточную железную дорогу. [16] [18] [14]
В рабочем расписании на май 1864 года указано четыре пассажирских поезда, курсирующих из Кембриджа в Блетчли, один ранний поезд из Бедфорда в Блетчли и три товарных поезда. Показан один воскресный пассажирский поезд. Большинство пассажирских поездов, судя по всему, продолжают курсировать до Оксфорда и Лондона, вероятно, в сквозных вагонах, прикрепленных к другим поездам. [19]
Рабочие договоренности были заключены с LNWR, утвержденными Законом от 23 июня 1864 года. Компания была поглощена LNWR 5 июля 1865 года. [1] [6]
Построенная линия была одинарной; позже был построен двойной путь между Сэнди и Гамлингеем 20 октября 1870 года и до Кембриджа 10 июля 1871 года .
Лондонское продолжение Мидлендской железной дороги открылось в 1857 году, на этом этапе до Хитчина . Он пересек линию LNWR в Бедфорде по ровному пересечению (почти) 90 градусов; хотя это и было нежелательно, но считалось целесообразной мерой экономии по сравнению с мостовым переходом. [примечание 6]
В начале двадцатого века железные дороги искали более дешевые методы эксплуатации пассажирских поездов. LNWR экспериментировал с паровым железнодорожным двигателем . Это был одноместный пассажирский вагон, спроектированный в Вулвертоне, с небольшим встроенным паровозом. В Оксфорд для испытаний был доставлен железнодорожный двигатель, который отправится в Бистер. Однако во время пробного пробега 5 октября 1905 года у машины случился перегрев буксы, и открытие было перенесено на 9-е число. Было обнаружено, что железнодорожный двигатель способен развивать максимальную скорость 45 миль в час (72 км / ч) и рассчитан на 30 минут на расстояние 12 миль (19 км) до Бистера.
Транспортное средство имело места для 48 пассажиров в двух салонах: для курящих и некурящих. Поперечные сиденья имели двусторонние спинки, чтобы пассажиры могли смотреть в направлении движения. Пользователи посчитали их очень удобными. Деревянные изделия были обрамлены тиковым деревом, а карета была освещена электрически. Посадка и выезд транспортного средства на наземные площадки остановок осуществлялись с помощью ступеней, откидывающихся от кузова транспортного средства. Ступеньки сблокировались тормозами. В 1905 году между Оксфордом и Бистером было шесть работ, плюс по одной в четверг и субботу в каждом направлении. [21]
Для облегчения новой услуги было построено несколько небольших остановок для деревянных платформ. Остановки были безлюдными, билеты выдавал кондуктор в поезде. Первым был Summertown Halt, открытый 20 августа 1906 года. К январю следующего года название было изменено на Port Meadow. Остальные остановки были открыты 9 октября 1905 года .
С 1 декабря 1905 года между Бедфордом и Блетчли также работал паровоз, и было открыто несколько новых остановок. Использовались три автомобиля, один из которых оставался в качестве запасного для технического обслуживания. [22]
Из-за Первой мировой войны шесть остановок были закрыты с 1 января 1917 года и вновь открыты 5 мая 1919 года. У железнодорожных двигателей были ограничения: они были недостаточно мощными, имели недостаточно места и страдали от проблем с надежностью. Примерно в 1921 году их заменили автопоезда , в которых использовался обычный локомотив, работающий в сочетании с вагоном, который был приспособлен так, чтобы машинист мог управлять поездом из вагона во время его движения. Автопоезда и остановки к западу от Бистера были окончательно отменены 25 октября 1926 года, во время всеобщей забастовки , но конкуренция со стороны автомобильных омнибусов привела к значительному снижению посещаемости железных дорог. [4]
Система продолжалась дальше на восток, но в 1959 году автопоезда были заменены дизельными поездами , а оставшиеся места остановок получили приподнятые платформы. [22]
От Оксфорда до Айлипа остановками железнодорожного транспорта были: Саммертаун-Халт, вскоре переименованный в Порт-Мидоу, Вулверкот и Оксфорд-роуд, а между Айлипом и Бистером: Оддингтон, Чарльтон и Уэндлбери-Халт, недалеко от Бистера. Остановками восточной секции были Боу-Брикхилл, Аспли-Гиз, Хасборн-Кроули, Вуттон-Пиллиндж, Вуттон-Бродмид, Кемпстон-Хардвик и Кемпстон-энд-Элстоу. [4] [22]
В начале 1923 года магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в ту или иную из четырёх новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . LNWR и Мидлендская железная дорога были составными частями новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги. Великая Западная железная дорога поглотила ряд других предприятий и продолжала работать под тем же названием. Великая Северная железная дорога и Великая Восточная железная дорога были составными частями новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . [23]
Таким образом, вся линия Оксфорд-Кембридж стала частью новой LMS. В 1930-х годах крупные железные дороги приняли новую форму сотрудничества в интересах сокращения эксплуатационных расходов. В 1934 году начальник главной станции Оксфорда GWR взял на себя управление станцией LMS на Реули-Роуд. [ нужна цитация ] Грузовые автомобили Cartage в Оксфорде несли инициалы обеих компаний. [24]
В 1931 году компания Michelin Tire пыталась вывести на рынок железнодорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания (бензиновый), который она назвала Micheline . Это была десятиколесная сочлененная машина с пневматическими резиновыми шинами. Его опробовали на линии в 1932 году. Он перевозил всего 24 пассажира и имел неопределенную надежность, имел многие недостатки паровых железнодорожных двигателей, и испытания не привели к принятию системы. [примечание 7] [25] [26]
12 сентября 1938 года на линии заработала новая конструкция дизельного вагона. Это был трехвагонный сочлененный агрегат, оснащенный шестью дизельными двигателями мощностью по 125 л.с.; Дизайн был стильным и футуристическим и включал центральное управление раздвижными пассажирскими дверями со стороны охранника. Поезд был спроектирован в Derby LMS.
Ежедневно совершалось три рейса по линии Оксфорд-Кембридж, с некоторыми короткими заменяющими поездками. Время в пути из Оксфорда в Кембридж с тремя остановками (Блетчли, Бедфорд и Сэнди) составило 1 час 45 минут, что выгодно отличалось от трехчасовой поездки на паровозе. Заезды не рекламировались в обычных расписаниях, а только в местных рекламных объявлениях.
Начало Второй мировой войны помешало дальнейшему развитию этой экспериментальной системы. [27]
В сентябре 1939 года Великобритания объявила войну Германии. Ожидались воздушные бомбардировки городов и промышленных объектов Великобритании, и считалось необходимым создать магистральный маршрут для грузовых перевозок в обход Лондона, который должен был стать основной целью бомбардировок. Маршрут из Кембриджа в Оксфорд был выбран в качестве ядра этого маршрута из-за его пересечения с несколькими магистральными маршрутами. Там, где существующие связи между железными дорогами на маршруте были недостаточными, проблему могли решить относительно простые усовершенствования.
Рэгг описывает ситуацию:
Решением было построить что-то вроде железной дороги в обход Лондона. По необходимости это было на некотором расстоянии от столицы, чтобы избежать нарушений в результате сильных воздушных налетов, а также для того, чтобы максимально использовать существующие линии. Началом этого массивного цикла была старая линия Лондона и Северо-Западной линии от Кембриджа до Оксфорда…
В Бедфорде и Блетчли существовали хорошие связи на этой линии и на выходе из нее, но в Сэнди и Оксфорде потребовались бы трудоемкие маневровые перевозки, поэтому и здесь в 1940 году были спешно установлены и открыты новые связи. в Калверте, поэтому была создана совершенно новая ссылка. [28]
В ноябре 1940 года был создан Оксфордский северный перекресток, позволяющий пройти от линии Блетчли к станции Oxford GWR. [29] [30] Хорда с юга на восток была построена в Клейдоне через территорию под названием Пастушья Ферза, соединяя бывшую Великую центральную главную линию с линией из Блетчли. Эта ссылка оказалась полезной связью в дополнение к ее чрезвычайной ценности, и во время войны по ней было много трафика.
В Блетчли старая кривая с запада на юг, удаленная в 1864 году, была восстановлена и открылась 31 августа 1942 года. Была построена Бистерская военная железная дорога; он служил очень большим складом боеприпасов и оборудования. Гражданские железнодорожные власти выразили протест по поводу негативного воздействия железнодорожных перевозок в депо и обратно на обычную военную деятельность линии LNWR, и Министерство военного транспорта согласилось на строительство новой станции вместимостью 660 вагонов в Суонборне , примерно 3+1 ⁄ мили к западу от Блетчли. [31] [32]
Управление железной дороги также построило сообщение с запада на север в Сэнди; он открылся в 1942 году. Однако в мирное время он не имел стратегического значения и был демонтирован после войны. [33] [30]
Крамп объясняет стратегическое значение:
Общая длина [кривых Сэнди и Клейдона] не могла превышать милю, но в сочетании с переправой, соединяющей линии Грейт-Вестерн и Южной в Стейнсе, они обеспечили маршрут для поездов с Грейт-Норт, проходящих через Сэнди, Блетчли, Калверт, Хай Уиком, Гринфорд и Стейнс на юге. Этот маршрут имел бы максимальную пользу, если бы лондонские перекрестки были разрушены. На самом деле им пользовались всего несколько раз, и трудности с его эксплуатацией были значительными. [33]
В конце 1930-х годов место в Бистере было выбрано для большого артиллерийского склада, который будет обслуживаться автомобильным и железнодорожным транспортом. Строительство депо началось в июле 1940 года. Железнодорожная часть участка должна была начинаться от пересечения с линией Оксфорд-Блетчли и окружать два холма Грейвен-Хилл и Арнкотт. К концу 1941 года были проложены подъездные пути, а в 1942 году в депо прибыл первый военный поезд со станции Бистер. Это место активно использовалось во время войны, особенно при подготовке к Дню Д.
После войны это место использовалось в качестве базы для Королевского логистического корпуса . На пике популярности в депо было около 40 однопутных миль трассы. [34] [35]
Связь с Оксфордом была полезна в мирное время и сохранилась. То же самое относится и к кривой Клейдона, которая обеспечивает полезный маршрут для определенных грузовых потоков, а также для движения пустого пассажирского состава. Связи с Бистером и Сэнди оказались менее полезными и были удалены.
Главные железные дороги Великобритании были переданы в собственность государства в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1948 года. Сначала вся линия находилась в лондонском районе Мидленд Британских железных дорог, но в 1951 году участок к востоку от Бистера в Оксфорд был переведен в Западный регион.
Эксплуатация двух пассажирских станций в Оксфорде была явно расточительной, а сообщение во время войны позволяло поездам из направления Блетчли идти прямо на главный вокзал Оксфорда GWR.
В октябре 1951 года произошел полный перевод пассажирских перевозок в Оксфорде на эту (бывшую GWR) станцию, теперь называемую просто железнодорожной станцией Оксфорда . Большая часть грузовых работ была переведена на бывшую верфь GWR Hinksey, а станция Rewley Road обслуживала только уголь и некоторые грузоперевозки общего назначения. [29]
В первые годы существования British Railways организация столкнулась с падением спроса по мере роста затрат. В 1955 году был опубликован отчет « Модернизация и переоборудование британских железных дорог» [36] . На проект будет потрачено 1,2 миллиарда фунтов стерлингов. Во вспомогательных отчетах рекомендовалось развитие линии Оксфорд-Кембридж как части внешнего грузового кольцевого маршрута из Кембриджа в Эшфорд (Кент) через Оксфорд, Ридинг и Тонбридж, чтобы удержать грузовые потоки вдали от Лондона. Стоимость должна была составить 15 миллионов фунтов стерлингов. Большая сортировочная станция должна была быть построена в Суонборне и эстакаде Блетчли (виадук через главную линию Западного побережья рядом со станцией Блетчли ).
Работы на станции Суонборн и виадуке Блетчли начались в сентябре 1958 года. Виадук был готов в 1962 году (он стоил 1,5 миллиона фунтов стерлингов), но работы на сортировочной станции были остановлены. [37] [38]
Джерри Файнс в то время был главным операционным директором British Railways и писал, что он убежден, что сортировочные станции следует строить в районах производства и потребления, а не, как в Суонборне, на новых объектах:
Я остановил Суонборн, Брукторп и Уолкот [два других предложения с нуля]. Эстакада Блетчли остается памятником тем, кто не смог понять, что железные дороги должны жить за счет концентрации, а не распыления. Мы... вбили... довольно большой гвоздь в гроб Суонборна, отказавшись вносить в него трафик с Восточного побережья. С этого момента надпись была на стене. Тогда Суонборна следовало остановить.
— Джерри Файнс [39]
Если в 1955 году предполагалось развитие пассажирского бизнеса на линии, то оно также было внезапно отменено, и в 1959 году рассматривалось вопрос о закрытии всего маршрута. Однако введение в том же году дизельных моторвагонных пассажирских поездов существенно снизило эксплуатационные расходы, и идея закрытия была отменена. В отчете Бичинга за 1963 год [40] было рекомендовано сохранить линию с лишь незначительным сокращением, но в декабре 1963 года закрытие было снова предложено, поскольку доходы составляли лишь немногим более половины операционных расходов. Закрытие было одобрено, и 18 апреля 1966 года большинство местных грузовых мощностей были выведены из эксплуатации.
После общественного протеста пассажирские перевозки на центральном участке между Бедфордом и Блетчли были сохранены (и продолжают использоваться как линия Марстон-Вейл ). Задержка с организацией замены автобусов привела к тому, что закрытие остальных автобусов было отложено до 1 января 1968 года. Линия от Бедфорда (электростанция Голдингтон) до узла в Кембридже была полностью закрыта; сортировочная станция военного времени в Суонборне была закрыта в марте 1967 года .
Филиал в Букингеме закрылся для пассажиров 7 сентября 1964 года и для товаров 5 декабря 1966 года. [42] [43]
В 1967 году линия между Бистером и Оксфордом была закрыта для пассажиров, а в октябре 1973 года стала однопутной. После этого в течение нескольких лет линия в основном использовалась для соединения из Эйлсбери через перекресток Клейдон LNE с Блетчли для каменных поездов, мусорных поездов из района Бристоля и движения пустого пассажирского состава. [44] Грузовой участок между Бистером и Блетчли был законсервирован компанией Trainload Freight в 1993 году после закрытия терминала ARC Roadstone в Вулвертоне. [45] До начала того же года существовало до трех известняковых выработок от Уотли до Вулвертона, а также ежедневный бинлайнер Эйвон- Калверт , но он был перенаправлен через Лондон и Эйлсбери . [45] Поток удобрений из Инса и Элтона на Акеман-стрит прекратился из-за изменения модального распределения. [45] Участок Оксфорд-Бистер оставался открытым для грузовых перевозок до Центрального артиллерийского склада Бистера и возобновления пассажирских перевозок. [45]
После частичного закрытия части маршрута продолжились как линия Оксфорд – Бистер и линия Марстон-Вейл . Начиная с 2015 года начались работы по оживлению и обновлению маршрута; он надеялся, что до конца 2030-х годов два университетских города снова будут соединены железной дорогой по линии East West Rail .
51 ° 58'05 "N 0 ° 49'05" W / 51,968 ° N 0,818 ° W / 51,968; -0,818