Lehigh and Hudson River Railway ( L&HR ) была самой маленькой из шести железных дорог , которые были объединены в Conrail в 1976 году. Это была мостовая линия, пролегавшая с северо-востока на юго-запад через северо-запад Нью-Джерси , соединяющая линию с мостом Покипси в Мейбруке, штат Нью-Йорк , с Истоном, штат Пенсильвания , где она взаимодействовала с различными другими компаниями.
Корни L&HR начинаются с основания железной дороги Warwick Valley Railroad. Железная дорога Warwick Valley Railroad была организована 8 марта 1860 года группой местных молочников и владельцев бизнеса во главе с Гриннеллом Бертом (1822–1901) как средство соединения основной линии железной дороги New York and Erie Rail Road в Грейкорте, штат Нью-Йорк, на юго-западе до Уорика, штат Нью-Йорк . Она открылась в 1862 году и работала как ответвление ширококолейной железной дороги Erie.
Pequest and Wallkill Railroad была учреждена в 1870 году для строительства расширения в Нью-Джерси , идущего от Белвидера на реке Делавэр и Belvidere Delaware Railroad на северо-восток до границы штата Нью-Йорк . Lehigh and Hudson River Railroad была учреждена позже в качестве конкурента, планируя построить линию от Белвидера до Макафи , а Wawayanda Railroad проложит остальную часть пути до границы штата и до соединения с Warwick Valley Railroad.
В апреле/мае 1881 года три компании объединились, образовав новую железную дорогу Lehigh and Hudson River Railroad, а 1 апреля 1882 года к ним присоединилась железная дорога Warwick Valley Railroad, образовав железную дорогу Lehigh and Hudson River Railway (L&HR). Гриннелл Берт будет служить президентом недавно объединенной линии, как и в случае с WVRR, вплоть до своей смерти в 1901 году и сыграет важную роль в развитии L&HR, чтобы она стала «звеном в большой цепи» транспортировки на северо-востоке.
Тем временем Sussex Railroad построила ветку от Гамбурга до Саут-Вернона (Макафи); L&HR купила ее около 1881 года. Warwick Valley Railroad построила расширение на юго-запад до Маккафи в марте 1880 года, и вся линия открылась 14 августа 1882 года, соединив Белвидер, штат Нью-Джерси , с Грейкортом, штат Нью-Йорк.
В течение нескольких лет L&HR перевозила грузы со своих западных соединений в Грейкорт, где Эри управляла ответвлением к вагонным платформам в Ньюбурге, штат Нью-Йорк . Эти вагонные платформы через реку Гудзон служили жизненно важным железнодорожным сообщением с Новой Англией . Однако к 1880-м годам эта линия уже устарела из-за запланированного строительства моста Покипси и полностью железнодорожного маршрута через Гудзон. Почувствовав возможность, Orange County Railroad была зарегистрирована как линия L&HR 28 ноября 1888 года и открылась в следующем году, продлив линию на северо-восток от Грейкорта до Бернсайда, где были получены права на рельсы на коротком участке железной дороги Нью-Йорка, Онтарио и Западной железной дороги от перекрестка в Бернсайде на западе до главного перекрестка в Кэмпбелл-Холле . Вскоре после этого линия была продлена дальше на север до Мейбрука . В Мейбруке линия соединилась с Центральной железной дорогой Новой Англии , которая построила огромную станцию промежуточного хранения для поездов, следующих на восток через мост Покипси через реку Гудзон в Новую Англию .
South Easton and Phillipsburg Railroad of New Jersey и South Easton and Phillipsburg Railroad of Pennsylvania были организованы 25 июля 1889 года для строительства моста через реку Делавэр между Истоном, штат Пенсильвания , и Филлипсбургом, штат Нью-Джерси . Первая построила 460 футов со стороны Нью-Джерси, а вторая — 850 футов со стороны Пенсильвании. Строительство моста началось 19 ноября 1889 года и завершилось 2 октября следующего года. [1] «Железная дорога South Easton and Phillipsburg в Нью-Джерси и South Easton and Phillipsburg в Пенсильвании были объединены с железной дорогой Lehigh and Hudson River Railway 2 апреля 1912 года. [2] [3] Впоследствии L&HR получила права на железнодорожные пути протяженностью более 13 миль железной дороги Belvidere Delaware Railroad компании Pennsylvania Railroad (PRR) между Филлипсбургом и Белвидером ; после завершения строительства моста у L&HR появилась непрерывная линия от Мейбрука до Истона. В Истоне можно было сделать пересадку на Central Railroad of New Jersey и Lehigh Valley Railroad , в то время как пересадка на PRR была в Филлипсбурге.
В 1905 году L&HR в конечном итоге получила права на эксплуатацию железнодорожных путей на участке Sussex Railroad компании Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) от перекрестка в Андовере на юг до Порт-Морриса , где они пересекались с основной линией DL&W.
Единственной построенной веткой была железная дорога Mine Hill . Она шла на юг от развязки во Франклине, штат Нью-Джерси , до шахт New Jersey Zinc Company в Стерлинг-Хилле, штат Нью-Джерси .
С октября 1912 года по январь 1916 года L&HR принимала пассажирские поезда PRR Federal Express на маршруте Poughkeepsie Bridge Route между Филлипсбургом и Мейбруком. С завершением строительства моста Hell Gate Bridge в Нью-Йорке 9 сентября 1917 года Federal Express возобновил обслуживание через Penn Station и линию New Haven Line напрямую. [1]
На пике своего развития L&HR имела протяженность 72 мили между Белвидером и Мейбруком, имея права на железнодорожные пути на железной дороге Belvidere Delaware компании PRR от Белвидера до Филлипсбурга, штат Нью-Джерси , по собственному мосту через реку Делавэр до Истона, штат Пенсильвания , а оттуда — по правам на железнодорожные пути через CNJ до своих сортировочных станций в Аллентауне.
Основной целью L&HR было действовать как чрезвычайно важная «линия моста», перенаправляющая грузы из угольных и производственных регионов в Новую Англию через железнодорожный мост Покипси. Поскольку почти 100% ее доли собственности было разделено между более крупными железными дорогами, с которыми линия взаимодействовала, и ни одна из них не имела контрольного пакета, L&HR могла рассчитывать на стабильный бизнес по пересылке этого груза, сохраняя при этом независимый контроль. Железная дорога проходила почти исключительно через поезда между Аллентауном и Мейбруком, за некоторыми исключениями. Поскольку L&HR была построена вдоль долины Больших Аппалачей , уклоны были относительно пологими, а длинные ровные участки железной дороги делали скорость более 60 миль в час обычным явлением. L&HR была чрезвычайно эффективной операцией, и можно было сделать полный пробег менее чем за 3+1 ⁄ 2 часа. За исключением короткого участка двухколейки в Белвидере, вся линия была однопутной с редкими разъездами каждые 5–10 миль для обработки большого количества поездов. Благодаря этой оптимизированной работе поезда из Аллентауна шли напрямую в Мейбрук без необходимости переключения или иной обработки, поскольку большая часть груза предназначалась для моста Покипси и Новой Англии. Поезда, направлявшиеся в Аллентаун, должны были быть повторно заблокированы в Уорике для соединяющих перевозчиков, таких как DL&W, LV, Reading и PRR. Пересадка DL&W в Порт-Моррисе через права на пути на ветке Сассекс в районе Андовер-Джанкшен оказалась невероятно важной и источником большей части бизнеса L&HR.
Онлайн-бизнес, когда-то послуживший толчком к первоначальному строительству железной дороги долины Уорик, со временем становился все более и более незначительной частью бизнеса и операций L&HR. За некоторыми исключениями, не было крупных онлайн-предприятий тяжелой промышленности, кроме десятков маслобоен и морожениц, которые усеивали линию по всей ее длине. Молочная промышленность была особенно сильна в округах Уоррен, Сассекс и Ориндж, где L&HR обслуживала многочисленные фермерские общины и переправляла их продукцию на перевалочную станцию с Эри и Грейкортом, откуда она затем отправлялась на рынок в Нью-Йорке. Поскольку грузовики начали заменять железную дорогу в качестве предпочтительного способа доставки молочных продуктов, этот бизнес практически иссяк к концу 1930-х годов. L&HR также была важным поставщиком угля для этих общин, выступая в качестве связующего звена с регионами добычи антрацита в Пенсильвании через свои связи с DL&W и CNJ. Однако когда печное топливо стало заменять уголь в качестве основного метода отопления домов, L&HR прекратила не только местные поставки угля, но и столкнулась с сокращением объема перевозок угля в вагонах, направлявшихся в Новую Англию через Мейбрук.
Вдоль линии в Нью-Джерси располагалось несколько известняковых карьеров и гравийных карьеров, в том числе в Лаймкресте и Макафи, но крупнейшим онлайн-клиентом была компания New Jersey Zinc Company во Франклине, штат Нью-Джерси . Цинковая руда была основным источником дохода, и вагоны с цинком отправлялись по L&HR на огромные цинковые заводы в Палмертоне, штат Пенсильвания . Шахта была настолько большой, что Франклин когда-то был домом для трех железных дорог: L&HR, NYS&W до 1958 года и DL&W до 1934 года. Хотя L&HR владела очень немногими собственными грузовыми вагонами, у них был заметный парк цинковых хопперов. Местный рабочий из Уорика каждый день ездил во Франклин, чтобы переключить цинковый рудник, а также местные предприятия вдоль железной дороги Майн-Хилл, пока рудник окончательно не закрылся в 1954 году.
За исключением Federal Express между 1912 и 1916 годами, пассажирские перевозки всегда составляли незначительную часть бизнеса. Обслуживание несколько раз сокращалось в течение конца 1920-х и 1930-х годов с ростом использования автомобилей, пока единственной частью линии, которая сохранила обслуживание, была первоначальная линия Warwick Valley между Уориком и соединением с железной дорогой Эри в Грейкорте. 8 июля 1939 года был последний пассажирский поезд L&HR, поскольку она обращалась к штату Нью-Йорк с просьбой прекратить обслуживание по крайней мере с 1938 года.
Штаб-квартира и диспетчерские пункты L&HR находились в Уорике, штат Нью-Йорк , а их локомотивные сервисные центры находились там же, на Ривер-стрит. Эти сортировочные станции были построены между 1907 и 1910 годами, чтобы справиться с ростом трафика, вызванным открытием развязки DL&W. На пике своего развития сортировочная станция включала в себя 16-стоечное депо, поворотный круг, угольную башню, механический цех, весы, перегрузочное депо и 8-путевую сортировочную станцию для сортировки входящих поездов из Мейбрука. Более ранние железнодорожные сортировочные станции включали одну на Элм-стрит и первоначальную конечную станцию железной дороги Уорик-Вэлли на Саут-стрит. Также была небольшая сортировочная станция и терминал для обслуживания локомотивов на Гудзон-Ярд к северу от Филлипсбурга вдоль Бель-Дел PRR, сортировочная станция для обслуживания New Jersey Zinc во Франклине и пересадочная станция, общая с Erie в Грейкорте.
В годы существования Уорикской долины и вплоть до 1880 года железная дорога функционировала как ответвление ширококолейной системы Эрийской железной дороги, но когда Эри перешла на стандартную колею в 1880 году, Уорикская долина купила свои единственные два локомотива, пару 4-4-0, у Cooke Locomotive and Machine Works . С первых лет существования L&HR и до начала века большинство их локомотивов покупалось у Cooke.
С 1894 года и до конца использования пара в 1950 году все их локомотивы были построены на локомотивном заводе Baldwin Locomotive Works . В их число входило несколько десятков локомотивов Camelback 4-6-0 и 2-8-0 , построенных между 1904 и 1908 годами, чтобы совпасть с ростом трафика на линии Порт-Моррис. Мощность L&HR была модернизирована в годы Первой мировой войны и после нее, локомотивы того времени были известны своими топками Wootten , предназначенными для сжигания более твердого антрацитового угля. К середине 1930-х годов все ее Camelback были списаны, за исключением 3, которые были сохранены для обслуживания местного поворота от Уорика до Грейкорта, а также Franklin Drill, который не мог обслуживать более тяжелые локомотивы на ветке Майн-Хилл. В результате резкого увеличения трафика из-за Второй мировой войны L&HR купила свои последние паровозы у Baldwin в 1944 году; трио 4-8-2 Mountains, которые из-за ограничений военного времени были фактически копиями конструкции R1d компании Boston & Maine
Список локомотивов железной дороги Lehigh & Hudson River; 1950 г.
Несмотря на то, что они были клиентом Baldwin с 1894 года, когда в декабре 1950 года закончилась паровая техника, замена производилась исключительно ALCO . L&HR приобрели свои первые 11 RS-3 в начале 1950 года, а в 1951 году были приобретены еще два RS-3, в результате чего их общее количество достигло 13 (пронумерованных от 1 до 13). Обычно испытывая нехватку мощности, они были единственными локомотивами в течение почти дюжины лет, пока L&HR не начали приобретать более новые Alco C-420 в 1963 году, некоторые из которых были приобретены путем торговли старыми RS-3. К 1972 году L&HR в конечном итоге продали все свои RS-3, оставив им 9 C-420 с номерами от 21 до 29. [4]
http://www.northeast.railfan.net/lhr_rstr.html
Прибыльная железная дорога на протяжении почти всего своего существования, L&HR подала заявление о банкротстве в соответствии с Главой 7 19 апреля 1972 года, отчасти из-за решения Penn Central работать на других маршрутах, чтобы избежать стареющего моста Покипси , а также из-за неуплаты L&HR некоторых причитающихся счетов из-за законов о банкротстве. [5]
После банкротства L&HR продолжала осуществлять ежедневные ночные грузовые перевозки. В середине 1970-х годов L&HR стала частью предложения по запуску «Bunny Ski Trains» между Хобокеном, Нью-Джерси , и курортом Playboy (Great Gorge) в Верноне, Нью-Джерси . Предлагаемая услуга, которая работала бы по выходным в зимнее время, должна была бы перевозить пассажиров в западном направлении по линии Морристаун железной дороги Эри-Лакаванна (EL) до Нетконга, Нью-Джерси , затем по короткому участку оставшейся ветки Сассекса до перекрестка Андовер в Андовере, Нью-Джерси , а затем на север по L&HR до станции Penn Central . Услуга должна была использовать новые пригородные составы EL, но была встречена жестким противодействием со стороны руководства EL, которое ожидало слияния с другими северо-восточными железными дорогами США и не хотело вступать в предприятие, которое оно считало потенциально убыточным. Проект Bunny Ski Train оставался жизнеспособным до тех пор, пока в июле 1977 года не были демонтированы остатки ветки Sussex Branch , после того как стало ясно, что она больше не нужна в качестве соединительного звена с L&HR.
Таким образом, в 1976 году L&HR была объединена с Conrail . Впоследствии участок между Белвидером, Нью-Джерси , и Спартой, Нью-Джерси (Sparta Junction), был заброшен. Однако пути оставались на месте примерно до 1988 года, когда право проезда между этими двумя точками было приобретено застройщиком Джерри Турко у Conrail. Turco также приобрела большую часть Lackawanna Cut-Off в рамках той же сделки. Conrail удалила пути к югу от Sparta Junction; однако участок к северу от этой точки уже рассматривался New York, Susquehanna & Western (NYS&W) как часть объединенного регионального грузового маршрута с Norfolk Southern Railway (NS). Линия от Уорика до Кэмпбелл-Холла, Нью-Йорк, в настоящее время сдается в аренду Middletown and New Jersey Railroad.
Примерно 42 мили из первоначальных 72 миль первоначальной полосы отвода, построенной L&HR, все еще находятся в целости и сохранности от Лаймкреста в поселке Спарта, штат Нью-Джерси , до «новой» развязки Гудзон в городе Хэмптонбург, штат Нью-Йорк .
В Нью-Джерси NYS&W владеет линией L&HR от Sparta Junction до Pelton Crossing, точки всего в 3 милях к северу от границы штата Нью-Йорк и в горле бывших сортировочных станций в Уорике, штат Нью-Йорк . В Sparta Junction, где первоначальная линия NYS&W пересекала L&HR по ромбу, было построено соединение, позволяющее движение между бывшими линиями. Кроме того, ежедневная местная работа выполняется из Спарты, где многочисленные отрасли промышленности обслуживаются по железной дороге, включая перевалочный сахарный завод, пропановый завод и другие. NYS&W также управляет одним автопоездом четыре раза в неделю между Бингемтоном и Риджфилд-Парком, штат Нью-Джерси , который пересекает всю оставшуюся часть L&HR и является единственным регулярным железнодорожным сообщением между Спартой и Уориком.
От Pelton Crossing в Уорике до «нового» Hudson Junction в Хэмптонбурге линия принадлежит NS, которая приобрела линию во время распада Conrail . Часть линии, принадлежащая NS, известна как «Hudson Secondary», и, хотя она принадлежит NS, она обслуживается NYS&W. С 2010 года Middletown and New Jersey Railroad [6] (на правах аренды у NS) в настоящее время эксплуатирует и обслуживает Hudson Secondary с полудневным местным сообщением из Campbell Hall в Уорик.
В 1988 году NYS&W построила соединительный путь в обход Maybrook, изгибаясь на запад на бывшую линию Erie Graham Line (нынешняя железная дорога Metro-North Railroad ) в точке к северу от Sarah Wells Trail в городе Хэмптонбург. Этот обход исключил необходимость протаскивать поезда на север в Maybrook и объезжать поезд перед продолжением движения на запад через Campbell Hall. В результате этого «нового» Hudson Junction первоначальные три мили полосы отвода L&HR от HJ до Maybrook были заброшены. HJ или Hudson Junction не следует путать с оригинальным Hudson Junction, где железная дорога Warwick Valley Railroad до Greycourt встречалась с железной дорогой Orange County Railroad, построенной в 1888 году (которая перепрыгивала через главную линию Erie в Greycourt на север до Maybrook).
К югу от Лаймкреста, к югу от развязки Спарта, линия заброшена до Белвидера; однако бывшая станция Bel-Del, принадлежавшая PRR, станция Hudson Yard в Филлипсбурге, принадлежащая L&HR, и мост South Easton & Phillipsburg через реку Делавэр, принадлежащий L&HR, все еще находятся в эксплуатации на линии Norfolk Southern.
Хотя линия всегда работала в направлении с запада на восток от Аллентауна до Мейбрука, NYS&W управляет линией от Спарты до Уорика в направлении с востока на запад.
Последний участок L&HR, идущий на запад от Janes Chapel Road в Оксфорде, штат Нью-Джерси, [7] до Белвидера, был сохранен как пешеходная тропа, [8] Pequest Wildlife Management Area Trail. [9] Эта тропа пересекает реку Pequest в четырех местах, включая место, где она проходит под виадуком Pequest, несущим «старую дорогу» Лакаванна через реку Pequest. [10] В лесу вдоль этой тропы можно найти остатки старых сигнальных вышек, железнодорожных шпал, линий электропередач и милевых маркеров.
Другой участок линии, идущий к северу от Kennedy Rd в Green Township, Нью-Джерси, был сохранен как Lehigh & Hudson Rail Trail. [11] Свистковые указатели все еще можно найти вдоль тропы между Whitehall Rd и Rt 603. [12] Проход под Lackawanna Cutoff Pequest fill , несмотря на то, что является государственной землей, был огорожен и непроходим. Тропа заканчивается [13] в Андовере , Нью-Джерси, где она пересекает Sussex Branch Trail . Новый участок пешеходной тропы был восстановлен, начиная с севера в Андовере вдоль юго-восточного угла пруда Гарднерс. [14] Входя в государственный парк Kittatinny Valley, тропа продолжается вдоль восточного побережья озера Аэрофлекс 3,5 мили до окончания на Mulford Road в Andover Township, Нью-Джерси. [15] Неясно, были ли какие-либо другие участки заброшенной линии сохранены как пешеходные тропы. Полное описание линии со всеми мостами и станциями можно найти здесь. [16]
