Валлийская горная железная дорога (WHR; валлийский : Rheilffordd Eryri ) — это восстановленная железнодорожная ветка длиной 25 миль (40,2 км) длиной 1 фут 11 дюймов .+Узкоколейнаяжелезная дорога 1 ⁄ 2 дюйма (597мм)в валлийском графствеГвинед, действующая отКарнарвонадоПортмадогаи проходящая через ряд популярных туристических направлений, включаяБеддгелертиперевал Абергласлин. В Портмадоге она соединяется сжелезной дорогой Фестиниоги с короткойжелезной дорогой Welsh Highland Heritage Railway.[a]В Портмадоге она использует единственный в Соединенном Королевствеплоский железнодорожный переезд со смешанной колеей.
Реставрация, в ходе которой гражданское строительство в основном было построено подрядчиками, а путь в основном строили добровольцы, получила ряд наград. Первоначально идущая от Динаса , около Карнарвона , до гавани Портмадог , [5] нынешняя линия включает в себя дополнительный участок от Динаса до Карнарвона. Первоначальная линия также имела ответвление к Брингвину и сланцевым карьерам вокруг Моэл-Трифана , которое не было восстановлено. (Эта ветка образует пешеходную дорожку «рельсовый след», нижняя часть которой была заново покрыта и снабжена досками объявлений о культурном наследии.)
Существует также железная дорога Welsh Highland Heritage Railway длиной 3 ⁄ 4 мили (1,2 км), которая проходит от Портмадога вдоль полотна бывшей разъездной железной дороги Cambrian Railways и соединяется с главной линией WHR на перекрестке Пен-и-Маунт .
Первоначальная Welsh Highland Railway была образована в 1922 году в результате слияния двух компаний — North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) и Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR), [6] преемника Portmadoc, Croesor and Beddgelert Tram Railway . Она никогда не имела коммерческого успеха; вагоны 1890-х годов были устаревшими и неудобными для столь длительной поездки, поездка занимала слишком много времени, а обслуживание имело репутацию ненадежного.
Трамвай Croesor Tramway ходил от Портмадога с 1863 года в долину Croesor и сланцевые карьеры в этом районе. Это была конная линия, проложенная по номинальной 2-футовой ( 610 мм ) колее.
Первоначально NWNGR построили 1 фут 11 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма (597мм)узкоколейнойлинии от пересечения с4 футами 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи Лондонской и Северо-Западной железнодорожнойлинии отДинасадоБрингвинас ответвлением от Трифан-Джанкшен черезВонфаурдоЛлин-Квеллин(Сноудон Рейнджер). Линия была открыта в 1877 году и продлена до Южного Сноудона (Райд-Дду) в 1881 году, в общей сложности на 9 миль (14 км). Она была закрыта для пассажиров в 1914 году, но грузовое движение продолжалось вплоть до ее поглощения WHR в 1922 году.
В 1902 году недавно созданная PBSSR взяла под свой контроль неудавшуюся трамвайную железную дорогу Portmadoc, Croesor and Beddgelert с целью ее продления до сланцевого карьера South Snowdon в перевале Nant Gwynant . Работы были прекращены из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, хотя туннели через перевал Aberglaslyn были в основном завершены.
Название Welsh Highland Railway впервые появилось в 1921 году, когда был обработан приказ о строительстве легкорельсовой дороги (LRO) 1914 года. Первоначально он был составлен местными властями Карнарвоншира и был направлен на соединение PGSSR и NWNGR, но был отложен из-за Первой мировой войны . Он был возрожден двумя местными политиками и владельцем шотландского ликероводочного завода, сэром Джоном Хендерсоном Стюартом . В июле 1921 года Стюарт также получил контроль над Festiniog Railway , чтобы получить дополнительный подвижной состав для WHR. [7]
LRO был принят в 1922 году после публичного расследования. Бюджет составлял 75 000 фунтов стерлингов, и большая часть финансирования была заимствована у Министерства транспорта и местных властей. По словам историка Питера Джонсона , это стало бы обузой, поскольку железной дороге нужно было генерировать маловероятную сумму в 3750 фунтов стерлингов прибыли каждый год, чтобы обслуживать долг. [7]
Два дополнительных LRO позволили улучшить выравнивание железной дороги в Beddgelert , новой станции в Porthmadog и связи с Festiniog Railway. [7] McAlpine & Sons были заключены контракты на реконструкцию существующих линий и завершение связи между Rhyd Ddu и Croesor Junction, таким образом создав железную дорогу, которая шла от Dinas, чтобы присоединиться к Festiniog Railway в Porthmadog. [8] Как и современная WHR, железная дорога открывалась поэтапно. Бывший участок NWNGR был вновь открыт 31 июля 1922 года, а оставшаяся часть — 1 июня 1923 года. [7]
Предприятие WHR не имело успеха и с самого начала было окружено проблемами. Действительно, 1923 год был его самым успешным годом. [7] Большие надежды на доходы от карьерных перевозок так и не оправдались, поскольку сланцевая промышленность пришла в упадок. Пассажирские перевозки также были неудачными и не могли конкурировать с местными автобусными перевозками, которым часто требовалось вдвое меньше времени, чтобы завершить ту же поездку. [9] Подвижной состав устарел, не хватало локомотивов и вагонов, а маркетинг был неадекватным. В 1924 году зимние пассажирские перевозки были прекращены из-за плохого движения. Спор с Great Western Railway по поводу стоимости перехода через ее линию в Портмадоге также вызвал проблемы, несмотря на то, что переход использовался с 1867 года без каких-либо сборов или проблем. Железной дороге даже пришлось прибегнуть к сопровождению пассажиров через переправу пешком. [7]
После 1923 года она не смогла выплачивать проценты по облигациям, и в 1927 году окружной совет подал в суд и передал железную дорогу в управление. Услуги продолжались, и к 1933 году она пришла в упадок, и местные власти решили закрыть ее. [7]
В 1934 году компания согласилась сдать линию в аренду Festiniog Railway Company на 42 года. Это была катастрофа, поскольку FR была вынуждена платить аренду, даже если WHR терпела убытки. [7]
Компания FR попыталась изменить судьбу линии, переориентировавшись на туристический рынок. Это включало в себя покраску вагонов в яркие цвета, включая желтый и синий, и продвижение перевала Абергласлин в качестве пункта назначения, переименовав станцию Нантмор в Абергласлин . Они также пытались продвигать поездки туда и обратно, когда пассажиры ехали по линии стандартной колеи до Динаса , ехали по WHR и железной дороге Фестиниог до Блайнай-Фестиниог , а затем снова пересаживались на железную дорогу стандартной колеи до своей первоначальной точки отправления. [8]
Несмотря на эти попытки, FR Co. не увенчались успехом, последний пассажирский поезд прошел в 1936 году, а последний грузовой — в 1937 году. Ранняя туристическая индустрия не обеспечивала достаточного количества посетителей, чтобы окупить железную дорогу, особенно во время Депрессии . Конкуренция со стороны автобусов, которые осуществляли более быстрое и регулярное сообщение из Карнарвона и Беддгелерта, также сыграла свою роль. Последний пассажирский поезд прошел 5 сентября 1936 года, а в феврале 1937 года FR решила больше не запускать WHR. [7]
Поскольку не было никаких положений, позволяющих Ffestiniog Railway Company вернуть аренду, а WHR обанкротилась, линия стала бездействующей. В 1941 году власти решили реквизировать движимое имущество для использования во Второй мировой войне. Большая часть подвижного состава была продана, а большая часть путей была поднята. Участок трамвайной линии Croesor был оставлен нетронутым на случай повторного открытия сланцевых карьеров и оставался до окончательного поднятия в 1948–1949 годах. [7]
В 1943 году железная дорога Фестиниог отказалась от аренды и в обмен на компенсацию в размере 550 фунтов стерлингов ей разрешили оставить себе «Одинокую Фэрли» Моэля Трифана (хотя она заплатила всего 150 фунтов стерлингов) [7] .
За этим последовали различные юридические маневры, включая серьезную заявку на превращение маршрута в пешеходную дорожку для дальних поездок. Хотя эти планы в конечном итоге оказались безрезультатными, установленные законом полномочия гарантировали, что полотно пути будет в основном сохранено нетронутым, а не продано по частям, что значительно усложнило бы восстановление и потенциально потребовало бы больших затрат. Однако некоторые части, такие как участки станций Райд-Дду и Динас , были проданы.
Восстановление Валлийской горной железной дороги имеет долгую, сложную и противоречивую историю и включает в себя несколько судебных разбирательств и публичных расследований.
Истоки усилий по восстановлению WHRL, предположительно, начались в 1961 году, когда разногласия среди добровольцев Festiniog Railway [10] и группы единомышленников- энтузиастов железной дороги объединились, чтобы сформировать The Welsh Highland Railway Society . Эта группа является предшественником того, что в конечном итоге стало WHR Ltd., которая владеет и управляет Welsh Highland Heritage Railway (WHHR). Юридические проблемы означали, что они не смогли взять на себя управление старой компанией, поэтому в 1970-х годах группа выкупила бывшие подъездные пути стандартной колеи ( Beddgelert Siding ) около Tremadog Road, Porthmadog , у British Railways [11] для использования в качестве базы. В 1980 году они начали осуществлять пассажирские перевозки по линии, которая сейчас известна как Welsh Highland Heritage Railway . Они также приобрели оригинальный локомотив WHR Russell , который начал осуществлять пассажирские перевозки в 1987 году.
В середине 1980-х годов ряд сотрудников FR Co. стали беспокоиться о влиянии возможной конкуренции со стороны перестроенного WHR и передали эту точку зрения руководству FR. [7] В 1987 году это привело к конфиденциальному предложению выкупить полотно пути WHR у официального получателя за 16 000 фунтов стерлингов, чтобы предотвратить разработку WHR. В 1989 году предложение стало публичным, что вызвало негативную реакцию против FR Co. [7]
В 1990 году смена директоров привела к решению FR Co. взять на себя восстановление WHR. [7] После долгой судебной тяжбы между двумя компаниями FR Co. получила контроль над полотном пути WHR и поэтапно возобновила работу железной дороги, начиная с 1997 года. Линия была завершена в 2011 году.
Поскольку Совет Карнарвона имел долгосрочный план по восстановлению железнодорожного сообщения города с Бангором , появились предположения, что FR/WHR потенциально позже расширится. Однако Ffestiniog Railway написала совету в январе 2014 года, чтобы подтвердить, что они сами не будут поддерживать такую схему в узкой колее, но поддерживают повторное подключение города к национальной железнодорожной сети с использованием стандартной колеи. [12]
Современная железная дорога Welsh Highland Railway — это туристическая железная дорога, которой владеет и управляет компания Festiniog Railway Company. Она длиннее оригинальной линии и начинается от Карнарвона, а не от Динаса. Расширение было построено на полотне бывшей железной дороги со стандартной колеей. Станция Динас также построена на месте железной дороги со стандартной колеей, а не на месте изначальной узкоколейной, при этом линия переходит на исходную трассу WHR чуть южнее станции.
Компания FR Co. рекламирует ее как The Welsh Highland Railway и Rheilffyrdd Eryri (на валлийском языке Eryri = "Сноудония"). Связь WHR с Ffestiniog Railway означает, что FR Co. контролирует почти 40 миль узкоколейной железной дороги и продвигает обе линии совместно как Ffestiniog and Welsh Highland Railways или Rheilffyrdd Ffestiniog ac Eryri .
Welsh Highland Heritage Railway ( валлийский : Rheilffordd Ucheldir Cymru ) — это узкоколейная железная дорога длиной 1,6 км, принадлежащая и эксплуатируемая компанией Welsh Highland Railway Ltd. (WHR Ltd.). Она работает от своей главной станции в Тремадог-роуд, Портмадог до своей конечной станции в Пен-и-Маунт, где она соединяется с железной дорогой Welsh Highland Railway, принадлежащей компании Ffestiniog Railway Company.
Основной упор WHR Ltd делает на воссоздание атмосферы оригинальной железной дороги Welsh Highland Railway. Это включает в себя копии оригинальных зданий, использование оригинальных и копий вагонов и подвижного состава, а также персонал в костюмах той эпохи. Также на ферме Gelert's Farm Works есть музей , и каждый поезд останавливается там на обратном пути, чтобы пассажиры могли его посетить. Также на главной станции Porthmadog есть миниатюрная железная дорога и чайная комната.
Хотя компания WHR Ltd проиграла битву за контроль над WHR компании Festiniog Railway Company, она также приняла участие в его восстановлении.
12 января 1998 года обе компании подписали соглашение, широко известное как «соглашение 98». [13] Взамен, за снятие своих возражений против заявки компании Festiniog Railway Company на восстановление железной дороги, WHR Ltd будет разрешено построить участок железной дороги от Пен-и-Маунт до Понт-Кресора, а затем осуществлять собственные перевозки по нему до тех пор, пока «Head of Steel» не прибудет в Понт-Кресор с севера. Участок от Пен-и-Маунт до Понт-Кресора затем будет передан строительной компании FR для включения в остальную часть WHR. Наконец, в промежутках между своими основными перевозками FR будет осуществлять перевозки поездов с железнодорожной станции Портмадог (WHHR) компании WHR Ltd в неуказанные пункты назначения на WHR, используя локомотивы WHR Ltd, подвижной состав и (где это возможно) персонал WHR Ltd. Доход от этих поездов будет удерживаться FR, но в свою очередь компания будет платить арендную плату за использование локомотива и подвижного состава, а также плату за доступ к путям за использование линии WHR Ltd между Портмадогом (WHR) и Пен-и-Маунт.
Другая ключевая часть соглашения определяла названия операций двух компаний в период восстановления линии. FR Co. продвигала свой участок как The Welsh Highland Railway (Caernarfon) (WHR C) , а WHR Ltd. изменила свое рабочее название с The Welsh Highland Railway на The Welsh Highland Railway (Porthmadog) (WHR P) . Когда два участка были соединены в 2008 году, WHR Ltd. изменила свое рабочее название на The Welsh Highland Heritage Railway , а FR Co. начала продвигать свой участок как The Welsh Highland Railway или, в преимущественно валлийскоязычном регионе, Rheilffordd Eryri.
В конце концов, WHR Ltd смогла построить только около трети пути до Pont Croesor, с поездами, прибывающими в место, известное как Traeth Mawr Loop (открыто в 2007 году). Причины этого и последствия продолжают оставаться предметом споров и привели непосредственно к разрыву отношений между двумя компаниями в 2008 году. С тех пор были предприняты усилия по улучшению отношений, и они все еще продолжаются. [ необходима цитата ]
Оригинальное название Welsh Highland никогда не имело официального перевода на валлийский язык, несмотря на то, что Северный Уэльс всегда был сердцем валлийского языка. Местные жители имели тенденцию называть его неформальными именами, такими как Y Lein Bach или Lein Bach Beddgelert (маленькая железная дорога Beddgelert ). [b]
Напротив, восстановленные линии известны как Rheilffordd Ucheldir Cymru и Rheilffordd Eryri .
Рейлфордд Учельдир Камру (= Уэльская горная железная дорога ) эксплуатируется с 1980 года компанией WHR Ltd. и ее предшественниками.
Rheilffordd Eryri ( Eryri = Земля Орлов , валлийское название Сноудонии ) — валлийское название, используемое железнодорожной компанией Festiniog Railway Company для обозначения деятельности своей железнодорожной компании Welsh Highland Railway.
Два локомотива были унаследованы от компаний-предшественников: Moel Tryfan и Russell . Когда их оказалось недостаточно, Baldwin 590 был приобретен HF Stephens , а несколько локомотивов Festiniog Railway регулярно использовались на Welsh Highland Railway на протяжении всего ее существования до закрытия с 1923 по 1937 год. 590 планировалось сделать частью более крупного парка для замены Moel Tryfan и Russell, но он приобрел такую малую популярность, что Stephens так и не купил еще один. К 1936 году Moel Tryfan вышел из эксплуатации в Boston Lodge . Когда Russell и 590 были отозваны в следующем году, их поместили в депо Dinas, но когда началась Вторая мировая война, военное министерство пришло к решению о том, чтобы ассигновать их для военных нужд. После некоторого изучения двигателей и опроса тех, кто на них работал, Russell (который считался хорошим двигателем) был снят для дальнейшего использования, а 590 (который считался ненадежным, грубым ездоком с трудным управлением и недостаточным сцеплением) был разобран в Динасе. Несмотря на непопулярность 590 , WHHR (Porthmadog) в настоящее время восстанавливает похожий Baldwin, чтобы использовать его в качестве реплики.
Во время владения WHR компанией Festiniog Railway Company, Moel Tryfan и Russell были укорочены, чтобы позволить им пересечь железную дорогу Festiniog до Blaenau Ffestiniog. Moel Tryfan оказался подходящим, но Russell , даже в укороченном виде, не был достаточно низким или узким, чтобы соответствовать крайне ограниченному габариту погрузки FR . Russell теперь принадлежит WHR Ltd и был восстановлен до своего первоначального профиля. 590, в частности, сохранил свою первоначальную форму до своей кончины.
Железная дорога представляет собой однопутную линию с разъездами в Динасе , Ваунфауре , Райд-Дду , Беддгелерте и на остановке Понт-Крезор . Также имеется петля в Хафод-и-Ллине , которая обычно закрыта и не используется в качестве пункта стоянки для инженерных поездов.
Как и на любой однопутной железной дороге, существуют строгие правила управления движением поездов, чтобы предотвратить заезд более одного поезда на участок. Линия управляется из единого офиса « Управления » на станции Porthmadog Harbour Station , который также выполняет ту же задачу для железной дороги Ffestiniog . Управление отвечает за безопасную и эффективную работу поездов, регистрирует движение поездов на графике движения поездов и действует как единая точка контакта в чрезвычайных ситуациях. Для управления доступом поездов на однопутные участки используется система жетонов .
Связь между бригадой поезда и Диспетчером всегда осуществляется с использованием стационарной линии связи на станциях. Внутрикабинной радиосистемы нет, а действующие правила запрещают ее использование во время движения. В качестве резервной системы у кондуктора есть мобильный телефон компании для использования в экстренных случаях. Это не основная система, поскольку сотовая связь нестабильна на всем протяжении линии. Железнодорожная инспекция Его Величества , организация, отвечающая за безопасность на британских железных дорогах, настаивает на использовании стационарных линий связи как на основной форме критически важной для безопасности связи.
Сигнализация на WHR намного проще, чем та, что используется на железной дороге Фестиниог или в национальной железнодорожной сети Великобритании.
Чтобы войти на любой участок линии, бригада поезда должна получить разрешение от Управления и соответствующий жетон . Каждый участок линии является секцией жетонного блока . WHR использует традиционную систему персонала и билетов , в которой поезда могут быть выданы либо с жетоном участка, либо с пронумерованным билетом. Билеты позволяют нескольким поездам проходить по одному через участок в одном направлении. Контролер сообщает бригаде поезда, какой метод они будут использовать. Билеты хранятся в запертом ящике, который открывается ключом на жетоне. Это означает, что последний поезд должен использовать жетон, чтобы пройти через участок, поэтому его можно использовать для поездов, следующих в противоположном направлении. Для дополнительной защиты и бригада подножки, и кондуктор должны увидеть жетон или билет, прежде чем поезд сможет отправиться.
На некоторых станциях используется дополнительный жетон «Шунт», позволяющий производить маневровые работы (например, локомотив «объезжает» поезд). Они предоставляются на станциях Динас, Райд-Дду, Беддгелерт и Понт-Крезор. Шунтовый жетон можно изымать (использовать) только с разрешения Управления и если на соседних однопутных участках нет приближающихся к станции поездов. Изъятие жетона приводит к тому, что на красном предупреждающем табло на линии, приближающейся к станции, гаснут два желтых огня, что не позволяет другим поездам заезжать на станцию.
Большинство стрелок на разъездах управляются автоматически с помощью системы Automatic Train Operated Trailable (ATOTP), а не с помощью рычага или двигателя стрелок, управляемых вручную. Также нет сигналов, указывающих на то, что поезд может войти на участок. Табло «Стоп» в конце платформы приказывает поезду остановиться, пока бригада поезда не получит разрешение на продолжение движения от управления и жетон. В конце участка поезд может продолжить движение на платформе, если на табло «Домой» (предупреждение о жетонах шунта) горят огни, горит индикатор стрелки и соответствующая платформа свободна.
Одним из недостатков системы персонала и билетов является ее негибкость. Например, если локомотив выходит из строя на станции, то жетонный персонал может оказаться не на том конце секции и его придется перемещать по дороге. Такая ситуация не возникает в системе электрических жетонов (ETS), более продвинутой системе, в которой жетоны можно получить на любом конце секции с помощью жетонного инструмента.
ETS использовалась на железной дороге Ffestiniog в течение многих лет, и FR Co. стремилась получить достаточное количество инструментов ETS для оснащения WHR. После долгих поисков достаточное количество оборудования ETS для эксплуатации всей железной дороги было получено от ирландской железнодорожной компании Iarnród Éireann . Оборудование стало излишним после того, как Iarnród Éireann модернизировала свои сигнальные системы в начале 2000-х годов. [15] [16]
Поскольку у WHR нет телефонного кабеля для подключения к системе, FR Co. разрабатывает более современный альтернативный метод подключения машин ETS. [17] Пока система не будет завершена, WHR продолжит использовать свои текущие системы жетонов.
Сразу за Портмадогом железная дорога пересекает линию Кембрийского побережья , принадлежащую Network Rail, используя ровный переезд . Он существовал на старой железной дороге Welsh Highland Railway и был источником большого конфликта между старой компанией и Great Western Railway по поводу стоимости использования переезда поездами WHR. На современной WHR переезд называется Cae Pawb. Cae Pawb означает «поле для всех» и является ссылкой на близлежащее поле наделов.
По информации инженеров, участвующих в проекте, линия Network Rail пересекает сплошные стальные заготовки с теми же размерами головки, подошвы и высоты, что и соседний рельс стандартной колеи, но узкая колея пересекает рельс аналогичного сечения, который последовательно присоединяется с обеих сторон к рельсу весом 80 фунтов/ярд (36 кг/м), а затем к обычному рельсу весом 60 фунтов/ярд (30 кг/м), используемому для узкой колеи.
Cae Pawb находится на северо-западном конце сигнального участка Network Rail Harlech - Porthmadog , который контролируется из Центра управления Machynlleth . Поезда стандартной колеи защищены сигналами и точками захвата с широкой колеи на линии WHR, которые сблокированы с сигнализацией стандартной колеи Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). Переезд активируется локально, и ERTMS автоматически дает разрешение поездам WHR на пересечение при условии доступности участка стандартной колеи. Контролер переезда управляет переездом, когда ходят пассажирские поезда, а в остальное время управление осуществляется бригадой поезда.
Набор точных белых деревянных ворот разделяет узкоколейную линию от стандартной колеи и продолжает ограждение Network Rail. Они остаются открытыми, когда присутствует контролер переезда. Ворота открываются внутрь, чтобы не блокировать стандартную колею. Для этого переезда была построена точная копия сигнального поста, но теперь она установлена в Пен-и-Маунт для управления соединением с железной дорогой Welsh Highland Heritage Railway.
К югу от переправы в Кембрийн поезда WHR, следующие через город, следуют напрямую в гавань Портмадог, где высаживаются пассажиры. [18]
На станции Harbour Station есть платформа между линиями Welsh Highland и Ffestiniog, чтобы пассажиры могли пересесть с одного поезда на другой. Также есть обычные удобства, включая респектабельную закусочную.
Исторически WHR был разделен на две операционные секции: [19]
Для расписания 2009 года использовалась операция «два комплекта», при этом подвижной состав базировался в Динасе. В течение года операции были продлены от Райд-Дду, сначала до Беддгелерта 7 апреля 2009 года [20] , а затем до Хафод-и-Ллина 21 мая 2009 года [21] , места небольшой остановки на первоначальной линии. Хотя пассажиры могли садиться и выходить в Хафод-и-Ллин, его удаленное расположение означало, что добраться до него могли только самостоятельные пешеходы и велосипедисты, поскольку на остановке не было парковки или других удобств, а платформа была очень короткой. Он закрылся, когда в 2010 году открылся мост Понт-Крезор .
Компания Festiniog Railway Company в какой-то момент планировала открыть всю железную дорогу в 2007 году. [c] Задержки из-за правительственных процессов, эпидемия ящура и ограничения финансирования привели к тому, что открытие неоднократно откладывалось, и полное открытие состоялось только в 2011 году. Линия не могла быть открыта до Бедгелерта, пока путь не покинул национальный парк в Понт-Инисферлас; это ограничение было наложено Управлением национального парка Сноудония, чтобы убедиться, что железная дорога действительно имела в виду то, что говорила, но это подозрительное отношение стоило железной дороге годового дохода от Бедгелерта. С конца мая 2010 года линия была продлена еще на 3 мили (4,8 км) до Понт-Крезора . Вскоре после этого железная дорога объявила, что, поскольку она получила одобрение на эксплуатацию от Управления по безопасности Управления по железнодорожному регулированию (ORR), оставшийся участок будет завершен до конца сентября 2010 года. Причиной этой внезапной спешки стал переход от законодательства, закрепленного в Правилах железных дорог и других транспортных систем (Утверждение работ, установок и оборудования) 1994 года (ROTS), к новому законодательству, закрепленному в Правилах железных дорог и других управляемых транспортных систем (Безопасность) 2006 года (ROGS). Это должно было произойти в 2006 году, но исторические железные дороги получили продление переходного периода до 1 октября 2010 года. [22] Предполагалось, что это изменение режима принесет дополнительные расходы для железной дороги, поэтому было решено завершить линию до этой даты. Небольшая задержка была вызвана необходимостью строительства новой водопропускной трубы там, где строилась новая объездная дорога Портмадог A487.
После визита ORR 15 октября 2010 года было получено разрешение на пассажирские перевозки. 30 октября 2010 года первые пассажирские поезда, отправляющиеся из Карнарвона в Портмадог и обратно, были запущены в эксплуатацию в интересах спонсоров проекта. [23] Ввод в эксплуатацию сигнализации ERTMS на линии Cambrian Line был завершен во время владения от Харлеха до Пулхели между 24 и 27 октября. [24]
В результате работ по обходу Портмадога на A487 железная дорога Фестиниог была перерезана к востоку от станции Минфордд с 3 января по 16 февраля 2011 года для строительства нового моста. Поэтому регулярные поезда Winter FR были запланированы для движения из Портмадога в Хафод-и-Ллин . [25] Первые прямые рейсы между Карнарвоном и станцией Портмадог-Харбор начались 19 февраля 2011 года, а регулярные рейсы возобновились с 27 марта 2011 года. [26]
Хотя с завершением прокладки главного пути теперь можно пускать поезда из Карнарвона через Блайнай Фестиниог , [5] изначально нет планов делать это на регулярной основе. WHR построена для немного большего габарита погрузки , чем железная дорога Фестиниог , и поэтому транзитные поезда, по необходимости, будут состоять исключительно из состава FR.
53°03′05.00″с.ш. 4°08′01.00″з.д. / 53.0513889°с.ш. 4.1336111°з.д. / 53.0513889; -4.1336111