Железная дорога Хайденау –Курорт Альтенберг , также известная на немецком языке как Müglitztalbahn («Железная дорога долины Мюглица») — немецкая железная дорога в Саксонии . Ответвляясь от железной дороги долины Эльбы , она соединяет город Хайденау недалеко от Дрездена с городами Гласхютте и Альтенберг в Рудных горах , где она заканчивается . Общая длина составляет 38 км, общий уклон — 634 метра. [2] Живописная трасса в основном следует вдоль реки Мюглиц , проходя через города Дона , Гласхютте и Гайзинг .
Первоначально железная дорога была узкоколейной и была открыта 17 ноября 1890 года. В период с 1935 по 1938 год пути были выровнены и переведены на стандартную колею . [2]
Пассажирские перевозки осуществляются от имени Verkehrsverbund Oberelbe компанией Städtebahn Sachsen с 12 декабря 2010 года после повторного тендера на транспортные услуги. Железнодорожная инфраструктура эксплуатируется DB Netz , станции управляются DB Station&Service .
В середине XIX века в долине Мюглиц начался промышленный бум, поддерживаемый малыми и средними предприятиями, что совпало с началом производства часов в Гласхютте (1845). Кроме того, ряд более мелких производственных объектов в деревообрабатывающей и бумажной промышленности были построены после того, как Фридрих Готтлоб Келлер изобрел метод изготовления бумаги из древесной массы в 1843 году. Вдоль Мюглица были основаны многочисленные мелкие бумажные и бумажные предприятия, включая крупные бумажные фабрики, такие как Peschelmühle около Буркхардсвальде и Pappenfabrik Glashütte (1886). Также металлообрабатывающие заводы, такие как машиностроительный завод Schlottwitz и чугунолитейный завод в Гласхютте (1874). Подъем в промышленной экономике был тесно связан с растущими отраслями в Дрезденском бассейне , которые зависели от поставок из окрестностей. Транспортные системы не справлялись с возросшими требованиями (доступ к сырью, транспортировка готовой продукции), поэтому в период с 1846 по 1864 год дорога в долине реки Мюглиц была расширена и перестроена.
Однако в среднесрочной перспективе дорога в долине едва справлялась с постоянно растущим объемом товаров, особенно с ростом спроса на дешевый лигнит для работы паровых котлов. Поскольку конные повозки не могли сравниться с пропускной способностью, скоростью и стоимостью железной дороги, производители, торговцы, торговые ассоциации и представители городов потребовали строительства железнодорожной линии с 1865 года. Она должна была соединить муниципалитеты в долине Мюглиц с линией Дрезден-Боденбах и месторождениями лигнита в Северо-Богемском бассейне через Рудные горы . В декабре 1887 года Саксонский ландтаг (парламент) согласился на строительство железной дороги, поскольку конкурентоспособность компаний в долине заметно снизилась в 1880-х годах из-за плохой доступности. Планы, которые предусматривали, среди прочего, линии через Локвиц- Крейша -Шлотвиц или Пирна - Цехиста - Либштадт -Шлотвиц, не могли быть реализованы, и фабрики в нижней долине Мюйц не были соединены. Поэтому было выдано разрешение на строительство полной долинной железной дороги от Мюгельна-бай-Пирна (теперь район Хайденау) до Гайзинга . Она была спроектирована как железная дорога с шириной колеи 750 мм , чтобы облегчить следование изгибам долины и обеспечить многочисленные соединения. Продолжение в Богемию не состоялось, поскольку транзитное движение считалось недостаточным и было бы трудно финансировать технически сложный маршрут через Богемию, который потребовался бы из-за крутого спуска после пересечения Рудных гор.
После двух лет строительства, в котором участвовало до 1100 рабочих в месяц, линия была введена в эксплуатацию 17 ноября 1890 года. Ее длина составляла 36,1 км, а перепад высот составлял 470 м. Узкая и извилистая долина предъявляла значительные требования к выбору маршрута. Из общей длины 86% приходилось на подъем (31 км), а 40% на извилистые участки (14,5 км). Виадук Гайзинга имел длину 65 м, являясь самым длинным из 57 построенных мостов. На тот момент Альтенберг не имел соединения с железной дорогой, поскольку не хватало финансирования и не было подходящих локомотивов для крутого участка Гайзинг–Альтенберг. Станция Гайзинга официально получила двойное название «Гайзинг-Альтенберг», хотя горный город вряд ли получил от этого какую-либо выгоду, так как находился примерно в 3 км от Гайзинга и на высоте 160 метров над ним. Несмотря на этот небольшой «недостаток», жители долины встретили железную дорогу празднествами, фейерверками и салютами из пушек. Первое расписание предусматривало четыре ежедневные пары поездов; время в пути по всему маршруту составляло 150 минут, стоимость проезда в одну сторону во втором классе составляла 2,30 марки .
Общая сумма в 3,6 млн марок, потраченных на железную дорогу, внесла значительный вклад в экономический бум соседних общин. Уже в 1895 году 14 промышленных предприятий были соединены ветками. Помимо готовой продукции, перевозились лигнит, древесная масса, солома, бумага, древесина и кирпичи. С 1920-х годов зимой из озера Гроссе-Гальгентайх около Альтенберга в дрезденские холодильные камеры перевозили ледяные блоки. Пассажиропоток также был значительным. Многочисленные туристы пользовались железной дорогой, чтобы путешествовать из Дрездена и Дрезденского бассейна в район Рудных гор, который превратился в летний курорт. Снежная безопасность верхних уровней также обеспечила железной дороге значительный трафик для зимних видов спорта с начала века. В результате она превратилась в один из самых экономичных маршрутов в саксонской узкоколейной железнодорожной сети. Из-за интенсивного грузового движения в 1914 году даже были предложения по оперативному разделению грузовых и пассажирских перевозок на участке Мюгельн– Веезенштайн путем строительства второй железной дороги. Однако эти планы не были реализованы из-за послевоенного экономического кризиса. Вместо этого в центре внимания оказалось продление линии до Альтенберга. Город неоднократно предлагал продлить железную дорогу. Различные планы предусматривали продолжение от Гайзинга через Альтенберг до Молдавы , Хермсдорфа , Кипсдорфа или Фрауенштайна .
Правительство не поддержало эти проекты из-за высоких затрат на строительство и низких ожидаемых доходов. Предложение 1914 года о продлении до Альтенберга провалилось в начале Первой мировой войны , но затем было начато как чрезвычайный проект в 1919 году. Через четыре года 10 ноября 1923 года была открыта кольцевая линия длиной 5,5 км от Гайзинга через Гайзингберг до Альтенберга. Большие участки железнодорожной линии были разрушены во время разрушительного наводнения 8 июля 1927 года.
Из-за постоянно растущего спроса на перевозки после Великой депрессии Deutsche Reichsbahn решила перестроить линию на стандартную колею в 1934 году . Этот проект был реализован в период с 1935 по декабрь 1938 года. Участок Хайденау-Лауэнштайн был полностью перепроектирован; на остальной части участка до Альтенберга был увеличен только радиус кривой. В результате линия стала примерно на 3 км короче.
С началом обслуживания на стандартной колее в 1938 году количество пересечений дорог и путей, а следовательно, и опасность аварий заметно сократились, несмотря на возросшее дорожное движение, но участок Нидершлотвиц–Гласхютте был недоступен до апреля 1939 года. Риск наводнений также снизился из-за подъема линии, хотя и не на всех ее участках. Однако создание прибыльной основы для грузовых перевозок и улучшение пассажирских перевозок были важнее. Для Deutsche Reichsbahn железная дорога стала «новыми воротами в восточные Рудные горы», что сделало зимний спортивный регион Альтенберг «спортивной площадкой у ворот национальной столицы». Время в пути для пассажирских перевозок было значительно сокращено, Альтенберг находился примерно в 70 минутах от Дрездена , примерно в 160 минутах от Лейпцига и примерно в 180 минутах от Берлина .
Начало Второй мировой войны сильно ограничило туризм. Из-за нехватки угля ежедневно курсировало всего три-пять пар пассажирских поездов, но количество вагонов из регионов, пострадавших от воздушной войны, росло. В конце Второй мировой войны в долине Мюглиц шли бои между советскими и немецкими войсками. В апреле 1945 года железнодорожные сооружения в Гласхютте, Беренхекке-Йонсбахе и Альтенберге были повреждены в результате бомбардировки. В последние дни войны в мае 1945 года дальнейшие разрушения были нанесены во время авианалетов на Альтенберг и Гласхютте. Части 10-й танковой дивизии СС «Фрундсберг» использовали долину Мюглиц в качестве пути отступления в Северную Богемию и планировали подрыв туннеля Веезенштайн. Крушение военного поезда в Беренштайне 7 мая, а также быстрое советское наступление помешали запланированному разрушению оперативно важной железной дороги.
Хотя железная дорога долины Мюглиц пережила Вторую мировую войну в основном нетронутой, за исключением отдельных повреждений на некоторых железнодорожных станциях, в первые послевоенные годы предприятие было сложным. С другой стороны, как и на всех других линиях, ощущалась острая нехватка подвижного состава. Локомотивы класса 84 использовались для перевозки урана в Западных Рудных горах , а пассажирские вагоны класса «Альтенберг» использовались для экспресс-услуг. С другой стороны, путь линии был построен между 1935 и 1938 годами из повторно используемых материалов из-за нехватки сырья, а нехватка материалов в первые послевоенные годы сделала крайне необходимое обновление затруднительным. С 1949/50 года можно было говорить о первоначальной нормализации движения, которая включала, среди прочего, восстановление первого зимнего спортивного движения. В секторе пассажирских и грузовых перевозок начала 1950-х годов деятельность компании SDAG Wismut по добыче урановой руды около Беренхекке играла важную роль в период с 1948 по 1954 год. В целом, железнодорожные перевозки снова достигли значительных масштабов. В середине 1960-х годов по крайней мере 14 заводов были подключены к девяти грузовым линиям, включая металлургические, химические и бумажные предприятия в Доне ( VEB Druckguss Heidenau и VEB Chemiewerke Dohna ). В пассажирском транспорте он использовался как туристами, так и все чаще жителями Дрезденского бассейна.
С начала 1960-х годов Deutsche Reichsbahn пыталась повысить транспортную эффективность и рентабельность железных дорог за счет использования дрезин, двухэтажных вагонов и тепловозов. В то время как эксплуатация первых была успешной лишь в ограниченной степени, дизельная тяга все больше брала на себя операции с середины 1960-х годов с классом 110. Этот класс локомотивов взял на себя операции на железной дороге долины Мюглиц с 1967 года. В то же время рассматривались вопросы отказа от операций, в частности грузовых, на части или даже на всей линии. Это было особенно актуально после затопления в октябре 1966 года станции Гайзинг волной, несущей ил и гравий, которые вырвались после отказа дренажной системы VEB Zinnerz Altenberg . Кроме того, на железной дороге сказалась возросшая конкуренция со стороны частных автомобилей. Однако это, вероятно, стало причиной смещения транспортных услуг на уже интенсивно используемые улицы, особенно в зимние месяцы на маршрутах Дрезден–Альтенберг и Хайденау–Альтенберг. Тем не менее, грузовые перевозки в последующие десятилетия сократились и сосредоточились на участке между Хайденау и Кёттевицем. Маршрут сохранился как маршрут для экскурсионного движения. В зимние месяцы использовались многочисленные специальные поезда, напрямую соединявшие Альтенберг с Дрезденом, Котбусом , Галле (Заале) , Лейпцигом , Ризой и Хойерсвердой .
В середине 1970-х годов существовали серьезные планы электрифицировать линию. Электрификацию должны были провести Чехословацкие государственные железные дороги (ČSD) в мае 1976 года после завершения работ на железной дороге долины Эльбы между Дрезденом и Шеной . Технически это было бы легко осуществить, поскольку все туннели имеют профиль рельсов, необходимый для установки контактной сети. Проект не был реализован по неизвестным причинам. [3]
В июле 1990 года железная дорога долины реки Мюглиц отпраздновала 100-летие открытия своего маршрута. Экономический переворот, начавшийся в результате объединения Германии, снова поставил под вопрос продолжение работы линии. В начале 1990-х годов между Хайденау и Альтенбергом был закрыт ряд промышленных предприятий. В 1991 году был закрыт завод VEB Zinnerz Altenberg. Другие компании смогли продолжить свое производство только в гораздо меньших объемах. В результате железные дороги потеряли большую часть объема грузовых перевозок в течение нескольких лет. Снижение объема перевозок усугубилось внезапным ростом конкуренции между автомобильным и железнодорожным грузовым транспортом, а также железнодорожным пассажирским транспортом. Это негативное развитие событий привело к закрытию грузовых перевозок к югу от Кёттевиц (где есть подъездная ветка к заводу Fluorchemie) в 1995 году. Из-за неопределенного будущего маршрута Deutsche Bahn не осуществила необходимые инвестиции и только устранила износ. В результате этого и дальнейшего снижения числа пассажиров в 1997 году рассматривался вопрос о выводе из эксплуатации всей линии по соображениям безопасности. Кроме того, расписание, введенное в том году, было эксплуатационно нестабильным в часы пик, а его регулярный график движения каждые два часа был непривлекательным.
Только когда Verkehrsverbund Oberelbe , местная транспортная компания, взяла линию под свой контроль и заключила с DB контракт на эксплуатацию поездов на 15 лет, в 1998/99 году была проведена генеральная реставрация. Расходы в размере от 15 до 20 миллионов евро позволили провести основательное обновление железных дорог и, таким образом, устранить многочисленные ограничения скорости. Кроме того, DB использовала современные поезда Siemens Desiro . Благодаря сокращению времени в пути на 60 минут, сокращению интервалов между отправлениями до 60 или 90 минут и использованию новых технологий, число пассажиров значительно возросло. Восстановленная железная дорога достигла уровня обслуживания около 1200–2000 пассажиров в день и, таким образом, доказала свою рентабельность. Она была важна не только для туристов, но и для студенческого и пригородного движения.
Еще в 1897 году во время наводнений в Восточных Рудных горах 1927 года, а также в 1954, 1957, 1958 и 1966 годах на линии произошел серьезный ущерб от наводнений, но он был далеко не таким большим, как наводнения 2002 года . Между 12 и 14 августа 2002 года огромные массы воды были сброшены выше гребня Восточных Рудных гор. В Циннвальде-Георгенфельде за это время выпало 406 мм осадков, что составляет почти половину среднегодовой нормы осадков. Проливной дождь превратил Мюглиц в бурный поток, опустошив почти всю долину. Ситуация усугубилась прорывом единственного водохранилища для удержания паводков в долине Брисниц, расположенного выше Гласхютте. В третий раз после 1897 и 1927 годов линия была в значительной степени разрушена. Плотины и мосты были затоплены и сильно разрушены отколовшимися частями конструкций. Общая сумма убытков составила около €50 млн.
11 декабря 2002 года, после строительства 1888/90, наводнения 1927 года, стандартизации в 1934/39 и восстановления в 1998/99, начался пятый период основных работ на железной дороге, который был завершен к 20 декабря 2003 года. Возобновление работы было отмечено народными празднествами; один только Альтенберг приветствовал около 2000 человек на первом поезде. Его путешествию предшествовало строительство двух мостов и ремонт еще 13 мостов и пяти железнодорожных станций. За очень короткое время железная дорога достигла уровня посещаемости, аналогичного тому, что был до наводнения, около 1000 пассажиров в день, и таким образом доказала свою важность как транспортного маршрута через Восточные Рудные горы.
В конце декабря 2010 года на линии ходили поезда Regionalbahn RB72 ( Heidenau –Kurort Altenberg); в выходные зимнего полугодия ходили дополнительные поезда Regional-Express RE19 ( Dresden Hbf –Kurort Altenberg). Особенностью маршрута является то, что эти дополнительные поезда ходят только в том случае, если условия подходят для занятий зимними видами спорта. По четвергам в традиционных СМИ объявляется, ходят ли они. В расписании 2008 года было всего 14 пар региональных поездов, курсирующих между Heidenau и Altenberg. За исключением нескольких перерывов утром, по будням предлагалось регулярное почасовое обслуживание. По выходным обслуживание осуществлялось каждые два часа.
Ответственным органом за предоставление транспортных услуг в региональном сообщении является Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). После того, как все транспортные услуги были повторно выставлены на тендер, с 12 декабря 2010 года их предоставляет Städtebahn Sachsen. С тех пор услуги предоставляются как SB72 и SE19. Он имеет регулярный интервал движения в течение всего дня с ежечасным пересечением поездов в Гласхютте. По выходным расписание остается неизменным с двухчасовым циклом. Для соединения с S-Bahn в Хайденау расписание имеет необычную симметричную минуту , которая приходится примерно на 14 минут каждого часа. Станции Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (b Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (b Glashütte/Sachs) и Hartmannmühle являются остановками по запросу . Как и в прошлом, между Dresden Hbf и Kurort Altenberg по-прежнему курсируют дополнительные прямые поезда, останавливающиеся только на некоторых станциях. [4] [5]
С 10 декабря 2011 года по 14 декабря 2014 года не обслуживались малоиспользуемые остановки по требованию Кёттевиц и Буркхардсвальде-Максен. Причиной этого стало строительство путей S-Bahn между Дрезденом-Нойштадтом и Косвигом , что привело к изменению расписания. Чтобы ускорить движение поездов и обеспечить стыковку в Хайденау, VVO решила временно отменить остановки. [6]
2 июня 2013 года движение поездов пришлось снова остановить из-за наводнения . Однако в отличие от наводнения 2002 года ущерб был незначительным, и поезда смогли вернуться к расписанию с полудня 4 июня.
Во время реконструкции линии в 1930-х годах большое значение придавалось связи зданий станции с ландшафтом. Целью было создание плавного перехода между сельскими постройками Дрезденского бассейна и восточных Рудных гор. Даже на небольших остановках были индивидуально спроектированы деревянные служебные здания.
В то же время, новая крутая крыша, покрытая шифером, и использование дерева в качестве строительного материала для всех пристроек, таких как грузовые ангаров и залов ожидания, являются общими для всех вновь построенных зданий станции. Красные оконные рамы также типичны для пейзажа. Некоторые здания, как в Буркхардсвальде-Максене и Лауэнштейне, украшены элементами сграффито на фасадах.
Во время наводнения в августе 2002 года некоторые станционные здания линии сильно пострадали.
Маршрут поворачивает от станции Хайденау на юг в долину Мюглиц и пересекает четырехполосную государственную дорогу 172. Непосредственно перед Доной он пересекает автобан 17 и поднимается по первому значительному склону перед станцией Кёттевиц. После станции Мюглиц пересекается в первый раз, за ним сразу следует первый и, на 198 метрах, самый длинный из четырех туннелей через ответвления. Сразу после станции Веезенштайн маршрут снова сокращается вторым туннелем длиной 240 метров. После Буркхардсвальде-Максена долина на короткое время сужается, и на 15,0 км между Нидершвоттвицем и Обершвоттвицем линия проходит мимо скалы агата Шлоттвица . Перед Гласхютте долина снова сокращается с помощью туннеля Брюкенмюле длиной 292 метра. После станции находится самый длинный туннель линии, длиной 539 метров, и двухполосный бетонный мост, что нетипично для железной дороги долины Мюглиц, пересекается в Беренхекке-Йонсбахе. От Лауэнштайна линия покидает долину Мюглиц и следует по долине Ротен-Вассер (часть долины Грайфенбах ) на юго-запад в сторону Гайзинга. Сам город достигается на севере через 235-метровый изгибающийся туннель и 76-метровый мост, так что линия полностью меняет направление с южного на северное. Последний участок покидает долину на западном склоне и огибает Гайзингберг . Начиная с километра 36,6, начинается самый крутой участок с уклоном 1:37,6.
Хайденау ( 50 ° 58'52 "N 13 ° 51'29" E / 50,98111 ° N 13,85806 ° E / 50,98111; 13,85806 )
Железная дорога долины Мюглиц начинается на станции Хайденау железной дороги Дечин -Дрезден-Нойштадт . Имеется соединение с дрезденской городской железной дорогой S1 ( Мейсен -Трибишталь – Шена ) и S2 ( Дрезденский аэропорт – Пирна ).
Дона (Сакс) ( 50 ° 57'40 "N 13 ° 51'20" E / 50,960992 ° N 13,855650 ° E / 50,960992; 13,855650 )
_2006-12-21.jpg/1280px-Dohna_Bahnhof_(03)_2006-12-21.jpg)
На станции Dohna (Sachs) до сих пор сохранилось здание входа со времен узкоколейки. Из-за своей большой важности для пассажирских перевозок станция Dohna была включена в тарифную зону дрезденской городской электрички до объединения Германии. В свое время станция, расположенная в нижнем городе Dohna, также планировалась как конечная станция городской электрички, но это не было реализовано.
Сайдинг Dohna Fluorchemie ( 50°56′48″ с.ш. 13°51′26″ в.д. / 50.946692° с.ш. 13.857356° в.д. / 50.946692; 13.857356 )
Подъездной путь Dohna Fluorchemie находится за станцией Dohna, прямо перед станцией Köttewitz. Подъездной путь, ведущий к химическому заводу в Dohna, является единственным на линии, который все еще используется для грузовых перевозок.
Кёттевиц ( 50°56′42″ с.ш. 13°51′37″ в.д. / 50,944977° с.ш. 13,860336° в.д. / 50,944977; 13,860336 )
Остановка Köttewitz (нем. Haltepunkt , то есть станция без стрелок ) расположена прямо за городом. Köttewitz — это остановка только по требованию из-за крайне низкого пассажиропотока. С 10 декабря 2011 года по 14 декабря 2013 года Köttewitz не обслуживался, чтобы сэкономить время и улучшить связь в Хайденау с поездами линии S1. Вместо этого специальный автобус обслуживал эту остановку из Хайденау или Мюльбаха. Остановка находится за светофором на подходе к станции Dohna и, таким образом, является эксплуатационной частью станции Dohna.
Везенштайн ( 50 ° 56'10 "N 13 ° 51'46" E / 50,936116 ° N 13,862669 ° E / 50,936116; 13,862669 )
Остановка Weesenstein теперь является только остановкой по требованию. Небольшое здание службы принадлежит Deutsche Bahn AG. Здание входа датируется 1938 годом.
Буркхардсвальде-Максен ( 50 ° 55'31 "N 13 ° 50'19" E / 50,925346 ° N 13,838643 ° E / 50,925346; 13,838643 )
Остановка Буркхардсвальде-Максен расположена недалеко от деревень Буркхардсвальде и Максен. Сегодня она имеет небольшое движение. Прямо на склоне над станцией находятся ранее известные источники минеральной воды Маргон ( Margonwasser ) и прилегающий к ним Schloss Gesundbrunnen («дворец здорового источника»). В ходе реставрации линии в 1998/99 годах бывшая станция была восстановлена как остановочная.
Здание вокзала, являющееся объектом культурного наследия, в основном известно своими украшениями в стиле сграффито на фронтоне . Они имеют свою подоплеку в некоторых событиях Семилетней войны , которые происходили неподалеку. После битвы при Максене 20 ноября 1759 года прусский генерал фон Финк сдался и был взят в плен австрийцами , которые были союзниками Саксонии , вместе с 14 000 человек. На фотографии саксонский гренадер и прусский рыцарь Фрайкора , а выше находится надпись «Anno 1759». В 2002 году паводковые воды Мюглица разрушили заднюю деревянную грузовую платформу здания вокзала. Затем сооружение было снесено и не восстановлено.
Deutsche Bahn уже несколько лет выставляет здание вокзала на продажу, но пока безуспешно. Здание пустует и ветшает.
Mühlbach (b Pirna) ( 50°54′51″N 13°49′08″E / 50.914271°N 13.818755°E / 50.914271; 13.818755 ) Нынешняя остановка Mühlbach (b Pirna) находится практически в том же месте, что и станция на узкоколейной линии. Первоначально она называлась Häselich в честь соседней небольшой деревни, а позже была переименована в Häselich-Mühlbach . С 15 мая 1938 года она носит нынешнее название.
Первоначально макет состоял из непрерывного железнодорожного пути с платформой и погрузочного пути, который был соединен с обоих концов, что не было включено в стандартизацию. Первоначально деревянный зал ожидания был заменен в 1938 году более формальным, значительно увеличенным зданием в стиле Heimatstil («стиль родины», немецкий возрожденческий стиль), которое теперь используется в жилых целях. В 1998/99 годах отдельные пассажирские пути были перемещены на несколько метров в сторону Хайденау и больше не соединены с линией.
Нидершлотвиц ( 50 ° 53'23 "N 13 ° 48'40" E / 50,889586 ° N 13,811084 ° E / 50,889586; 13,811084 )
Бывшая станция Нидершлотвитц , ныне классифицируемая как остановочный пункт, была построена в 1938 году на месте узкоколейной станции. Здание входа почти такое же, как в Буркхардсвальде и Беренштайне. Сграффито на фронтоне изображает крестьянскую пару, типичную для этого района. Сигнальная будка была построена в современном стиле.
В 1999 году Нидершлотвитц был переклассифицирован в остановку с блокпостом после расширения второго пути станции . Надземный блокпост служил до наводнения 2002 года для защиты блокпоста и соседнего железнодорожного переезда. Блокпост не был восстановлен после наводнения, и теперь для обеспечения безопасности линии используется автоматическая система.
Обершлотвиц ( 50°52′14″ с.ш. 13°48′52″ в.д. / 50.870533° с.ш. 13.814555° в.д. / 50.870533; 13.814555 )
Остановка Oberschwottwitz была основана в 1938 году на склоне перед виадуком Мюглиц и расположена примерно на месте бывшей узкоколейной станции. Небольшое, массивное здание входа построено в стиле Heimatstil и в настоящее время не используется.
Гласхютте (Сакс) ( 50 ° 51'05 "N 13 ° 46'57" E / 50,851356 ° N 13,782494 ° E / 50,851356; 13,782494 )
Станция Glashütte (Sachs) теперь единственная на линии с разъездом . Когда в 1938 году было построено новое здание, вся территория станции была поднята выше уровня затопления. Было построено новое здание входа; теперь оно служит штаб-квартирой и производственным участком Nomos Glashütte .
Беренхеке-Йонсбах ( 50 ° 49'38 "N 13 ° 46'18" E / 50,827267 ° N 13,771682 ° E / 50,827267; 13,771682 )
Остановка Bärenhecke-Johnsbach расположена недалеко от деревни Bärenhecke, на противоположной стороне реки Мюглиц, но имеет очень ограниченный пассажиропоток из-за большого расстояния от гораздо более крупной деревни Йонсбах. В конце 1990-х годов вход в мельницу и пекарню Bärenhecke находился на остановке.
Беренштайн (b Гласхютте / Сакс) ( 50 ° 48'34 "N 13 ° 47'41" E / 50,809514 ° N 13,794761 ° E / 50,809514; 13,794761 )
Förderverein für die Müglitztalbahn eV («Объединение поддержки железной дороги долины реки Мюглиц», которое превратило территорию станции в музей с несколькими зданиями, имело свою штаб-квартиру на станции «Bärenstein». После банкротства ассоциации здание входа теперь находится в частной собственности. Официально станция соединена с промышленной веткой , так что возможно регулярное использование музейными поездами . Она примечательна тем, что на ней есть водонапорная башня (для снабжения водой паровозов) со времен узкоколейки, которая является старейшей в Саксонии и которая до сих пор работает. Подобное здание существует во всей Саксонии только на остановке Буркхардсвальде-Максен и на железной дороге долины реки Прессниц в Штайнбахе.
Лауэнштайн (Сакс) ( 50 ° 47'10 "N 13 ° 48'52" E / 50,786191 ° N 13,814549 ° E / 50,786191; 13,814549 )
Нынешняя остановка Лауэнштайн (Закс) была классифицирована как станция до 1998/99 года, прежде чем она стала важным перевалочным пунктом на верхней части линии.
Хартманнмюле ( 50°46′42″ с.ш. 13°47′32″ в.д. / 50.778345° с.ш. 13.792342° в.д. / 50.778345; 13.792342 )
На остановке Hartmannmühle все еще можно найти деревянный зал ожидания времен узкоколейки . Туристическая достопримечательность Wildpark Osterzgebirge теперь находится напротив остановки. Из-за низкого трафика Hartmannmühle теперь является остановкой только по требованию.
Гайзинг ( 50°45′39″ с.ш. 13°47′14″ в.д. / 50.760718° с.ш. 13.787247° в.д. / 50.760718; 13.787247 )
Нынешняя остановка Гайзинг была конечной станцией узкоколейной линии до 1923 года и называлась станцией Гайзинг-Альтенберг. В октябре 1966 года станция Гайзинг была затоплена грязевой и валунной волной, которая вырвалась из-за повреждения дренажной системы промывочной установки VEB Zinnerz Altenberg. Затем станция была возвращена на место, а сигнальная будка осталась открытой. Здание входа относится к периоду узкоколейки. Единственным изменением со стандартизацией линии в 1938 году стало добавление просторного зала ожидания. Сегодня он используется в коммерческих целях.
Гайзингберг-Шпрунгшанце
Остановка «Гайзингберг-Шпрунгшанце» была открыта только в период с 1933 по 1941 год. Она использовалась только во время спортивных мероприятий на трамплине для прыжков с трамплина на горе Гайзингберг .
Курорт Альтенберг (Эрцгеб) ( 50 ° 46'00 "N 13 ° 45'15" E / 50,766533 ° N 13,754118 ° E / 50,766533; 13,754118 )
Станция Курорт Альтенберг является конечной станцией железной дороги долины реки Мюглиц. Она была построена в 1938 году на том же месте, что и старая узкоколейная станция, однако с изменением угла наклона путей. Первоначально было четыре платформы для зимних видов спорта, которые были сокращены до трех после восстановления пути в 1999 году. Станция имеет крытую конструкцию, которая напрямую связана с остановкой пригородного автобуса, которую также можно использовать как конференц-зал. Здание входа, которое было разрушено в 1945 году и позже восстановлено, теперь принадлежит городу Альтенберг, который использует его как центр туристической информации и эксплуатации трассы для беговых лыж.
Платформа 1 была разработана в 2013 году на федеральные средства из Schienenwegeausbaugesetz («Закон о расширении железных дорог»). Она была поднята на высоту платформы 55 сантиметров над верхним краем рельса и снабжена системой наведения для слепых. Стоимость составила более 240 000 евро. [7]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )