Peebles Railway была железнодорожной компанией, которая построила линию, соединяющую город Пиблс в Пиблшире , Шотландия, с Эдинбургом . Она открылась 4 июля 1855 года и использовала собственные поезда.
Дружественная North British Railway позже продвигала линию, изначально обозначенную как Galashiels, Innerleithen and Peebles Railway , от Пиблса до Галашилса , соединяясь там с Peebles Railway, а также с Caledonian Railway , у которой была своя линия в Пиблсе. Линия GI&PR была построена North British Railway и открыта 1 октября 1864 года.
В 1860 году железнодорожная компания Peebles Railway сдала свою линию в аренду компании North British Railway, которая эксплуатировала участки Галашилс и Эдинбург как непрерывный сквозной маршрут.
В 1950-х годах автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали причиной жесткой конкуренции, и в 1962 году линия была закрыта. В настоящее время железнодорожное сообщение на бывших линиях не осуществляется.
В восемнадцатом веке Пиблз стал важным производственным городом, в основном для шерстяного ткачества, а также подготовки хлопчатобумажных и льняных изделий, а также пивоварения. Его расположение на берегах Верхней реки Твид поставило его на коммуникационные пути области, ограниченные холмами на севере и юге, окружающими Уиндлстроу-Ло и Доллар-Ло соответственно.
Когда были введены платные дороги , Пиблс находился в пяти часах езды от Эдинбурга на почтовой карете . В 1807 году Томасу Телфорду было поручено спроектировать двухколейную гужевую дорогу, соединяющую Глазго и Берик , на расстоянии 125 миль (201 км), проходящую через Карлук , Пиблс и Мелроуз . Гужевая дорога должна была управляться лошадьми и должна была стать точкой выхода для железных изделий и извести в приграничную зону, а также для сельскохозяйственной продукции, в частности зерна, в промышленные города центральной Шотландии.
Горный рельеф маршрута предполагал крутые подъемы, что было бы сложно для конной тяги, а предполагаемая стоимость строительства составляла 365 000 фунтов стерлингов, что на тот момент было огромной суммой, поэтому от проекта отказались.
Вторая схема гужевой дороги была предложена в 1821 году, на этот раз разработанная Робертом Стивенсоном , на альтернативном маршруте, но ее также посчитали слишком амбициозной, чтобы быть осуществимой.
В 1838 году железная дорога Эдинбурга и Глазго была разрешена Законом о железной дороге Эдинбурга и Глазго 1838 года ( 1 & 2 Vict. c. lviii). Хотя местные железные дороги уже работали в Шотландии, это был большой шаг вперед, соединивший два великих города. По мере того, как строительство продвигалось, общественное мнение стало активным в отношении создания соединения между центральной Шотландией и объединяющейся английской железнодорожной сетью. Споры стали очень жаркими, и было выдвинуто множество схем, включая некоторые, которые проходили бы через Пиблз. Не все схемы были реалистичными, и со временем они свелись к тому, что стало линией Северной Британской железной дороги между Эдинбургом и Бериком, Каледонской железной дорогой между Эдинбургом и Глазго и Карлайлом через долину реки Аннан, и тем, что стало Глазго и Юго-Западной железной дорогой через Килмарнок и Дамфрис. Все эти великие компании были разрешены парламентом в середине 1840-х годов.
Caledonian Railway предложила Caledonian Extension Railway в 1845 году, чтобы она шла на восток от района Ланарк через Биггар и Стобо до Пиблса, продолжаясь через Галашилс до Келсо ; это стоило бы 1 500 000 фунтов стерлингов, столько же, сколько сама Caledonian Railway от Эдинбурга и Глазго до Карлайла . Однако это предложение было отклонено парламентом.
В 1845 году North British Railway также предложила ответвление Peebles от Galashiels на линии, которую она тогда строила, которая стала Waverley Route . Жители Пиблса не считали, что восточная линия до Galashiels была их наивысшим приоритетом. Сторонники независимой железной дороги до Эдинбурга также были активны, и 23 июня 1845 года в Эдинбурге состоялось собрание. Было сказано, что была спроектирована линия, отходящая от Edinburgh and Hawick Railway около будущей станции Niddrie.
На парламентской сессии 1846 года законопроект Эдинбурга и Пиблза не был принят в соответствии с регламентом, а северобританское отделение Пиблза было отозвано его авторами: ни одна из линий не получила дальнейшего развития. [1]
По мере развития шотландской железнодорожной сети в последующие годы стоимость транспортировки товаров в города, соединенные с линией, резко упала; и Пиблс, и другие города, не соединенные с линией, оказались в явно невыгодном положении в плане стоимости предметов первой необходимости и транспортировки своих изделий на рынки, и это усилило ощущение, что Пиблс должен иметь железнодорожную линию. Джон Батгейт был главным пропагандистом железной дороги Пиблса. [2]
В апреле 1852 года состоялось собрание, на котором была представлена пересмотренная версия провалившегося проекта Эдинбурга и Пиблза. Инженер Томас Боуч был нанят. Линия должна была пройти через Пеникюик и соединиться с линией Хоик в Эскбанке , около Далкита , сократив длину нового строительства, и линия могла быть построена за 80 000 фунтов стерлингов. На местном уровне и в Лондоне наблюдался значительный энтузиазм по поводу линии, и многочисленные лица зарегистрировались для участия в ней, хотя в случае чего многие из них не продолжили выполнять взятые на себя обязательства. Энтузиазм охватил и временный комитет, поскольку они искали тендеры на строительство линии и приняли один.
Оставался вопрос о фактическом получении парламентского акта об учреждении компании, но это было сделано без особых трудностей, как и Закон о железной дороге Пиблза 1854 года, и 8 июля 1853 года [примечание 1] железная дорога Пиблза была авторизована с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. [1] [3] [4]
Директора взяли в руки строительство линии под наблюдением Буша, и подписка на акции поступала удовлетворительно. Они рассмотрели работу линии и переговорили с North British Railway, но нашли их финансовые условия неприемлемыми. Они приложили немало усилий, чтобы изучить возможность привлечения независимого подрядчика для работы на линии, но это оказалось бесплодным, и компания решила сама работать на линии. Они приступили к закупке подвижного состава и планированию рабочей силы для эксплуатации и обслуживания путей и подвижного состава, которая потребуется.
2 апреля 1855 года линия была достаточно готова для доставки паровоза Сохо в Пиблс, но, по-видимому, это был демонстрационный пробег, поскольку пассажирские и товарные вагоны были доставлены в Пиблс только 29 мая.
Линия была признана готовой к инспекции инспектором Совета по торговле , и капитан Х. У. Тайлер посетил ее 28 июня. Считалось, что инспекция прошла успешно, но официальное одобрение, полученное от Совета по торговле, предусматривало работу только одного локомотива, и что запасные пути должны были маневрировать товарными поездами до того, как будут запущены пассажирские поезда [примечание 2] . Компания выпустила печатные уставы и положения, но они относились к дисциплинарным вопросам, а не к правилам эксплуатации; у Компании было два локомотива, и, похоже, она не задумывалась о сигнализации. Размышляя о том, что следует сделать, Компания начала работать в соответствии с требованиями BoT, и 4 июля 1855 года началось движение поездов. [1] [5] [3] [4] По-видимому, это включало строительство объездной дороги в Пениквике. [6]
Отношения с подрядчиком по строительству линии, по-видимому, ухудшились в последние месяцы, и после открытия на общем собрании акционеров было заявлено, что имеется непогашенная задолженность в размере 5600 фунтов стерлингов, но что совет директоров не будет добиваться возмещения ущерба. [примечание 3] [1]
Три поезда ходили в каждом направлении ежедневно, кроме воскресенья. Отправляясь из Эдинбурга, вагоны Peebles прикреплялись к хвосту поезда NBR Hawick и отцеплялись в Эскбанке. [7] Там локомотив Peebles Railway прицеплялся к отцепленной части и вел поезд до Пиблза. Физический узел находился в Харденгрине. Сначала локомотивы шли тендером от Эскбанка до Пиблза.
Поезда имели мгновенный успех, перевозки превысили все ожидания, и первая полная неделя принесла выручку в размере £99, поднявшись через месяц до £166. Станциями были Пиблс, Эддлстон , Лидберн, Пеникуик, Рослин и Хоторнден, но в последнюю минуту было решено построить станцию в Бонниригге , и она была открыта через месяц после открытия самой линии.
В 1856 году North British Railway ежедневно, кроме воскресенья, использовала семь поездов в каждом направлении, из которых четыре были пассажирскими. Один из них был «быстрым пассажирским» поездом, отправлявшимся из Пиблса в 08:50 и длившимся 65 минут, возвращавшимся в 16:20 и также длившимся 65 минут.
Вскоре после открытия один из локомотивов, St Ronans , оказался неисправным, «потому что не мог проходить повороты на пути». Хотя компания владела двумя локомотивами и могла использовать только один за раз, тем не менее она сочла необходимым нанять замену. Другой локомотив был назван Tweed . Парк локомотивов вскоре был увеличен, но подробности неясны. Также требовалось увеличить вагонный парк, но эти приобретения истощали капитальные ресурсы компании, и практиковалась отсрочка платежа.
На линии (и на участке NBR) был установлен электрический телеграф , что впервые обеспечило Пиблсу телеграфную связь с Эдинбургом с 1858 года.
27 июня 1857 года был принят парламентский акт «Поправка к Закону о железной дороге Пиблза 1857 года», разрешающий выпуск дополнительных акций на сумму 27 000 фунтов стерлингов; необходимо было провести усовершенствования и устранить некоторые недостатки в первоначальной конструкции линии.
В 1859 году было решено установить поворотные круги на Пиблз и Харденгрин-Джанкшен, поскольку считалось, что тендерный первый запуск приводит к чрезмерному износу локомотивов и пути. North British Railway пришлось установить поворотный круг Харденгрин, и, похоже, это было отложено, так как было готово в 1860 году.
Путь был проложен самыми дешевыми материалами по совету инженера Томаса Буша, и уже в 1858 году он доставлял неприятности, нуждаясь в капитальном обновлении. Текущее обслуживание проводилось укладчиками плит с помощью рабочего, каждый из которых отвечал примерно за две мили пути. В августе 1860 года все деревянные мосты на линии были просмолены и перекрашены.
Некоторое время сообщество Иннерлейтена агитировало за железнодорожное сообщение, путем строительства независимой линии от Пиблза. Было предпринято несколько попыток осуществить это безуспешно, пока в 1860 году не была предложена линия от Галашилса до Пиблза через Иннерлейтен . Было достигнуто соглашение о том, что North British Railway будет управлять поездами. [примечание 4] Железная дорога была продвинута как Galashiels, Innerleithen and Peebles Railway (GI&PR). Парламентский законопроект был отклонен в 1860 году, но будучи повторно представленным в следующем году как филиал NBR, он получил королевское одобрение 28 июня 1861 года. [4] Уставный капитал составлял 95 000 фунтов стерлингов. [3]
Каледонская железная дорога Саймингтон, Биггар и Бротон была продлена до Пиблса, и там с ней соединится линия GI&PR, а также железная дорога Пиблса.
Первый участок, от Пиблса до Иннерлейтена, был открыт 10 октября 1864 года [примечание 5], а оставшаяся часть — 18 июня 1866 года. [5] [4] Конечная станция железной дороги Пиблса в Пиблсе была непригодна для предполагаемых сквозных перевозок, и после безуспешных попыток к Каледонской железной дороге предложить совместную станцию, Северная Британская железная дорога построила новую одноплатформенную станцию для обслуживания линии Галашилс и поездов железной дороги Пиблса. Это было скромное мероприятие, открывшееся в 1864 году. Железнодорожная станция Пиблса продолжала использоваться в то время, переименованная в Пиблс (старый) . [1] [6]
Железнодорожное сообщение теперь осуществлялось из Галашилса в Эдинбург через Пиблс как сквозной маршрут; ежедневно ходило пять поездов, два по воскресеньям, с некоторыми короткими интервалами.
Станция Каледонской железной дороги в Пиблсе находилась на южном берегу реки Твид , и соединение должно было быть выполнено через реку; соединение с линией GI&PR должно было быть треугольником, позволяющим проходить по направлению к Галашилсу и Эдинбургу.
Сомнительно, что изгиб на восток был завершен, хотя земляные работы были выполнены. [примечание 6] NBR хотел помешать каледонцам получить доступ к Галашилсу, что было бы возможно благодаря изгибу. [1] [6]
После открытия линии NBR осуществляла пассажирские перевозки из Эдинбурга в Галашилс через Пиблс.
Примерно с 1858 года железная дорога Пиблза рассматривала продажу своей линии NBR «до того, как потребуются крупные расходы на линию». Сама NBR планировала поглотить несколько местных железных дорог, и переговоры были плодотворными. 14 апреля 1860 года собрание акционеров заслушало предложение о продаже, но отклонило его. [примечание 7] Председатель компании немедленно ушел в отставку. [6] Еще одно предложение о сдаче линии в аренду NBR было внесено в следующем году, 1 февраля 1861 года, и акционеры проголосовали за него. Условия были щедрыми: линия была прибыльной, но требовалась значительная работа по ее модернизации. NBR согласилась выплатить акционерам PR дивиденды в размере от 5% до 6%, а также покрыть другие значительные расходы, включая покупку подвижного состава железной дороги Пиблза за 20 000 фунтов стерлингов. Закон о железной дороге Пиблза (аренда) разрешил этот шаг 11 июля 1861 года. [1] [6] [4] [7]
Компания Peebles Railway решила не расширять свою линию и не строить ответвления, но сотрудничала с независимыми концернами, которые хотели это сделать, и соединиться с ее линией. В дни North British Railway придерживались похожей политики.
Железная дорога Лидберн , Линтон и Долфинтон была уполномочена актом парламента [ какой? ] от 3 июня 1862 года образовать узел с линией Пиблз-Рейл в Лидберне. Она открылась 4 июля 1864 года. Станция Долфинтон была отделена от станции Каледонской железной дороги, хотя пересадки были возможны через подъездной путь.
Во время строительства линии Долфинтон, произошло столкновение на развязке в Лидберне 29 октября 1863 года. Строительный поезд, работавший на линии Долфинтон, съехал на крутом уклоне в Лидберн. Единственной защитой главной линии был башмачный блок в Лидберне, и сошедшие с рельсов транспортные средства проехали через блок и столкнулись лоб в лоб с приближающимся пассажирским поездом на линии Пиблз; мальчик погиб, а несколько человек получили ранения. [1] [6]
Esk Valley Railway была создана в 1860 году; она должна была идти до Полтона, деревни с несколькими важными бумажными фабриками, от перекрестка с Peebles Railway в Харденгрине. North British Railway предоставила большую часть депозита, необходимого для подачи парламентского законопроекта, и Peebles Railway дала свое согласие. Esk Valley Railway получила свой разрешающий акт 21 июля 1863 года, и линия открылась 16 апреля 1867 года. [1] [6] Точка расхождения линии Esk Valley находилась на небольшом расстоянии к югу от Hardengreen Junction, и линия Esk Valley проходила параллельно с Peebles Railway на этом участке; позже было решено преобразовать две отдельные линии для работы в качестве одной двухколейной от Hardengreen Junction до Esk Valley Junction. [1]
Первая станция на линии Esk Valley должна была называться Bonnyrigg. Она была ближе к городу, чем станция Bonnyrigg железной дороги Peebles Railway, но железная дорога Peebles Railway сначала не хотела менять название своей станции. Позже PR согласилась изменить название своей станции Bonnyrigg на Bonnyrigg Road. Это привело к путанице среди пассажиров, и NBR переименовала станцию в Broomieknowe, а станция Peebles Railway вернула себе название Bonnyrigg.
Номинально независимая Penicuik Railway была разрешена Актом от 20 июня 1870 года для 4-мильной (6,4 км) ветки от Хоторндена на Peebles Railway до Penicuik. Она была открыта 2 сентября 1872 года, а 1 августа 1876 года компания была поглощена NBR вместе с Esk Valley Railway.
У железной дороги Пиблса была станция Пеникик, которая находилась на значительном расстоянии от города, и теперь она была переименована в Поматорн.
North British Railway переименовала Roslin в Rosslyn в 1864 году и снова переименовала его в Rosslynlee в 1872 году из-за станции Rosslyn на линии Penicuik Railway. Rosslyn на линии Penicuik была переименована в Rosslyn Castle 11 февраля 1874 года. Rosslynlee была закрыта с 1 января 1917 года по 2 июня 1919 года.
С 1870 года железная дорога Пиблза и NBR рассматривали возможность объединения, и после достижения соглашения Закон о северобританских железных дорогах (дополнительные полномочия) 1876 года от 13 июля санкционировал объединение, вступившее в силу 1 августа 1876 года. [1] [6] [3] [4]
Клуб любителей рыбалки в Эдинбурге приобрел дом под названием The Nest, недалеко от реки Твид, около Кловенфордса. (Местоположение находится на Клифф-роуд, недалеко к западу от кольцевой развязки современных A72 и A707.) В 1898 году там был предоставлен нерекламируемый привал под названием Angling Club Cottage Platform [8] для использования членами клуба. Привал перестал использоваться в середине двадцатого века. [7] [9]
Пассажирские поезда теперь были расширены до шести ежедневных поездов из Галашилса в Эдинбург через Пиблс с дополнительным поездом по субботам из Иннерлейтена в Эдинбург; к настоящему времени типичное время в пути из Пиблса в Эдинбург составляло чуть меньше часа. Для деловых поездок из Пиблса в Эдинбург был введен экспресс Пиблсшир . Он отправлялся из Пиблса в 08:44 ежедневно, останавливаясь в Лидберне, чтобы присоединиться к части из Брумли на ветке Долфинтон, прибывая в Эдинбург в 09:37. Обратный поезд отправлялся из Эдинбурга в 16:32 с понедельника по пятницу и в 13:33 по субботам. [10]
В 1905 году Северо-Британская железная дорога расширила и усовершенствовала станцию Пиблз, хотя она по-прежнему оставалась одноплатформенной станцией без разъезда.
Border Show было проведено в Пиблсе обществом Highland and Agricultural Society в июле 1906 года, и North British было предложено организовать специальные услуги по сниженным ценам, от чего оно отказалось. В 1904 году NBR заявило, что считает Пиблс неподходящим местом для интенсивного движения, которое привлечет шоу, из-за ограниченных возможностей железнодорожных путей. Ожидалось 20 000 посетителей в день, что требовало от 20 до 30 поездов. Это вызвало значительную общественную критику, и в марте 1905 года NBR поняло, что конкурирующая Caledonian Railway улучшает свою собственную ветку Пиблса. Это привело к немедленному шагу по организации необходимых удобств. Были предоставлены дополнительные подъездные пути и объездной путь, а старая станция должна была быть временно открыта для использования пассажирами. Компания по-прежнему была обеспокоена пропускной способностью линии и выпустила публичное уведомление, что «Компания не гарантирует, что пассажиры доберутся до Пиблса, и не будет нести ответственности за задержки». В случае, если поезда будут ходить и возникнут некоторые задержки. NBR потеряла значительную часть своей репутации из-за своей позиции по этому вопросу. [1]
По соединительной линии между станциями Caledonian и North British в Пиблсе ежедневно курсировал товар, но регулярного пассажирского сообщения не было. После закрытия депо Пиблса (NBR) легкие паровозы использовали ее, если им требовалось повернуть, используя поворотный круг Caledonian. Однако некоторые пассажирские экскурсии использовали эту линию. 25 июня 1936 года экскурсия Caledonian Railway из Ланарка прошла в Галашилс, используя линию и разворачиваясь на станции Peebles NBR.
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; Северная Британская железная дорога стала частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Двадцать пять лет спустя произошла национализация железных дорог страны, и маршрут Пиблс стал частью Шотландского региона Британских железных дорог. Теперь, когда обе железнодорожные линии до Пиблса находились в одном владельце, станция Пиблс NBR была переименована в Пиблс (Восток) 25 сентября 1952 года, хотя бывшая ветка Каледонской железной дороги к тому времени была закрыта для пассажиров. Станция NBR вернулась к простому названию Пиблс в феврале 1958 года.
Дизельные поезда с несколькими секциями были введены на линии с 17 февраля 1958 года после демонстрационного пробега 11 июня 1956 года; значительно улучшенное пассажирское сообщение было введено в пригородной зоне Эдинбурга, простираясь до Розуэлла. [7]
Новая станция, Rosslynlee Hospital Halt , была открыта 11 декабря 1958 года для обслуживания Rosslynlee Hospital ; существующая станция Rosslynlee была неудобно расположена по отношению к больнице. [11] Билеты продавал управляющий домом в больнице.
Однако общее падение местных сельских пассажирских перевозок было ускорено улучшением автобусных перевозок, и линия Пиблса была номинирована на закрытие. Последние пассажирские поезда пошли 3 февраля 1962 года, а на следующий день маршрут между Хоторнден-Джанкшен и Галашилсом через Пиблс был полностью закрыт. [1]
Пригородное пассажирское сообщение Эдинбурга от Эдинбурга до Розуэлла и Хоторндена продолжалось до субботы 8 сентября 1962 года, будучи закрытым с 10 сентября. Ветка Penicuik продолжала обслуживать грузовые поезда, а участок железной дороги Peebles от Hardengreen Junction до Hawthornden Junction (где линия Penicuik расходилась) оставался открытым для обслуживания этих поездов, пока они не прекратились в 1967 году. [11]
Вся сеть линий закрыта для движения поездов; участок между Харденгрин-Джанкшен и Розуэллом преобразован в велосипедную дорожку.
Первоначальная железнодорожная линия Пиблз: открыта 4 июля 1855 года; закрыта от Хоторнден-Джанкшен до Пиблза 5 февраля 1962 года; закрыта для пассажиров от Харденгрин-Джанкшен до Розуэлла 10 сентября 1962 года.
На линии были следующие места:
Расширение Северо-Британской железной дороги до Галашилса: открыто 1 октября 1864 года; закрыто 5 февраля 1962 года.