Железная дорога Бодензее –Тогенбург — это в основном однопутная линия стандартной колеи, соединяющая Романсхорн на Боденском озере ( Bodensee на немецком языке) и регион Тоггенбург в Восточной Швейцарии . Она была построена Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT ), бывшей железнодорожной компанией, которая существовала с 1910 года до ее слияния со «старой» Südostbahn (SOB) для образования «новой» Südostbahn (SOB) 1 января 2001 года. Сегодня линия вместе с участком Ваттвиль–Эбнат-Каппель образует восточную сеть Südostbahn.
BT состояла из железной дороги со стандартной колеей от Романсхорна до Санкт-Галлена (Санкт-Фиден) (19,13 км), открытой 3 октября 1910 года, и линии со стандартной колеей от Санкт-Галлена до Ваттвиля (31,74 км), а также линии от Эбнат-Каппеля до Неслау-Ной (Санкт-Иоганн) (7,85 км), открытой 1 октября 1912 года.
Соединительные участки линии от Санкт-Галлена (Санкт-Фиден) до Санкт-Галлена (HB) и от Ваттвиля до Эбнат-Каппеля контролировались Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB), поскольку они арендовали участок Ваттвиль–Эбнат-Каппель у BT.
Первые железнодорожные линии в Восточной Швейцарии следовали по речным долинам и, таким образом, привели к некоторым большим обходным путям на восток для поездки в столицу кантона Санкт-Галлен . После того, как строительство железной дороги Санкт-Галлен Винкельн–Херизау компанией Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (позже названной Appenzeller Bahn — Аппенцелльская железная дорога; AB — и теперь частью Аппенцелльских железных дорог ) показало, что можно строить железные дороги с относительно низкими затратами в холмистой местности предгорий Альп, появилось большое количество проектов в предгорьях Альп между Боденским озером и Цюрихским озером . Некоторые из проектов предусматривали линии, соединяющиеся с Аппенцелльской железной дорогой, другие проекты были разработаны независимо от AB. Узкоколейная линия через перевалы Рикен и Вассерфлюх означала бы извилистое, медленное соединение. Поэтому для важного внутрикантонального сообщения между Рапперсвилем и Санкт-Галленом требовалась железная дорога стандартной колеи. В частности, группа ennet dem Ricken («за пределами Рикена» на швейцарском немецком ) оказывала политическое давление в пользу проекта.
В результате 17 мая 1887 года Большой совет Санкт-Галлена одобрил просьбу о предоставлении государственного займа в размере 7000 швейцарских франков (CHF) для подготовительных работ по строительству железнодорожной линии из района Линта через Тоггенбург в Санкт-Галлен. Первое экспертное заключение рекомендовало промежуток между Эбнатом и Уцнахом , но это все равно потребовало бы объезда через Виль , чтобы добраться до Санкт-Галлена. В 1889 году в Дегерсхайме был сформирован инициативный комитет ( Initiativkomitee ) для строительства железнодорожной линии Санкт-Галлен–Херизау – Дегерсхайм – Неккерталь –Ваттвиль–Раппервиль. Лидером был дегерсхаймский производитель вышивки Исидор Грауэр-Фрей, который также выступал за продление линии за пределы Рапперсвиля до Цуга , чтобы обеспечить соединение с Готтардской железной дорогой . Максимальный уклон в 5,0%, запланированный для Zürichsee–Gotthardbahn — позднее Schweizerische Südostbahn (SOB) — показался ему неподходящим для магистрального движения. В 1889 году Большой совет предоставил инициативному комитету взнос в размере 5000 швейцарских франков для подачи заявки на концессию на железную дорогу Санкт-Галлен–Цуг. Эта концессия была предоставлена Федеральным собранием 27 июня 1890 года.
Впереди еще 15 лет споров по поводу маршрута, и Грауэр-Фрей всегда яростно выступал против местных запросов на использование линии для содействия местному развитию. Он не смог определить все аспекты маршрута, но все еще было возможно спланировать относительно прямой маршрут Санкт-Галлен–Рапперсвиль, который соответствовал бы стандартам основной линии. Кроме того, оказалось возможным достичь цели не превышать максимальный уклон в 1,8%, поскольку было решено, что подъем на перевал Рикен будет исключен путем строительства базового туннеля под Рикеном .
Проект был одобрен, но финансировать его было трудно. После длительных переговоров федерация согласилась — после того, как в 1898 году было принято решение о покупке и национализации крупных частных железных дорог — что федеральная железнодорожная компания построит железную дорогу Риккен , если кантон Санкт-Галлен приобретет железную дорогу Виль-Эбнат-Каппель ( Toggenburgerbahn ) и передаст ее новой компании. В 1901 году были заключены контракты с вскоре национализированными Объединенными швейцарскими железными дорогами ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB). Федеральное собрание одобрило эту сделку 19 декабря 1901 года и передало линию Ваттвиль-Рапперсвиль VSB 20 декабря 1901 года.
Видение Грауэр-Фрая о продолжении линии от Рапперсвиля до Цуга осталось нереализованным, и концессия истекла после того, как Федеральное собрание отклонило дальнейшее продление срока 22 декабря 1906 года. Почти 90 лет спустя эта мечта вновь возникла на короткое время с предложением о «тоннеле Хирцель» в рамках проекта Новой железнодорожной линии через Альпы . Напротив, проекты Санкт-Галлен–Романсхорн и Эбнат– Неслау Ной Санкт-Иоганн , которые продвигались другими инициаторами, были объединены с линией Санкт-Галлен–Ваттвиль в единую концессию (Федеральные указы от 19 декабря 1902 года и 11 апреля 1907 года).
В 1889 году был предложен проект междугороднего трамвая с шириной колеи в один метр по маршруту Санкт-Галлен– Виттенбах – Кюгелисвинден – Нойкирх – Амрисвиль . Арбон также стремился построить узкоколейную железную дорогу в Санкт-Галлен через Роггвиль . [2] Однако муниципальный совет Санкт-Галлена хотел построить железную дорогу со стандартной шириной колеи до порта Романсхорн, который обслуживал паромы на Боденском озере . В то время Романсхорн был важным узлом для грузовых перевозок между Швейцарией и Германией, поскольку порты Базеля на Рейне начали работать только в 1922 году. Уголь, железо и другие товары перевозились из Романсхорна в Санкт-Галлен через Роршах .
Линия встретила яростное сопротивление. Первоначальный проект предусматривал туннель длиной 980 метров через хребет Розенберг от Санкт-Галлена . Затем линия должна была пройти вдоль реки Ситтер до деревни Виттенбах . Затем было решено разделить линию SBB от Санкт-Галлена до Санкт-Финдена, и SBB построила двухпутный туннель Розенберг вместо однопутной поверхностной линии через город, которая была построена в 1856 году. Крупные гражданские инженерные сооружения не требовались, за исключением туннеля Бругвальд. Федеральное собрание предоставило концессию на линию 15 апреля 1898 года.
Когда проект железной дороги Бодензее–Тогенбург стал известен общественности, каждая деревня в приграничной зоне Санкт-Галлен - Тургау искала наилучший возможный доступ к железнодорожной линии. Станция, обслуживающая общину Муолен -Штайнебрунн, не была одобрена населением, и от нее пришлось отказаться. Первоначальное предложение предусматривало станцию Эгнах перед соединением с Озерной линией ( Seelinie ). Эгнах хотел иметь собственное соединение с BT, хотя у него уже была станция на Озерной линии. В конце концов Нойкирх и Эгнах согласились иметь общую станцию с соответствующим двойным названием.
Ветка от Виля до Эбната Тоггенбургской железной дороги была открыта в 1870 году. В 1890 году Исполнительный совет Санкт-Галлена добавил к проекту расширение от Эбната до Неслау. Федеральное собрание предоставило концессию 17 июня 1898 года. С изменением устава линия Эбнат-Каппель–Неслау Ной-Санкт-Иоганн стала частью железной дороги Бодензее–Тогенбург 6 февраля 1909 года. Незадолго до начала строительства появились альтернативные проекты узкоколейных трамваев. План железной дороги от Эбната до Унтервассера был представлен в 1907 году, а другой план железной дороги от Ваттвиля до Букса был представлен в 1908 году. Поскольку BT уже имела концессию на Неслау, Федеральное собрание предоставило концессию на узкоколейную железную дорогу от Неслау только до Букса 24 июня 1910 года.
Новые Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) начали строительство тоннеля Риккен между Ваттвилем и Кальтбрунном 17 ноября 1903 года. Прорыв состоялся после задержек, вызванных рудничным газом , 30 марта 1908 года.
Первые подготовительные работы по строительству тоннеля Вассерфлу начались в Лихтенштайге 27 декабря 1905 года, начавшись со строительства BT. Первые работы на 99-метровом виадуке Ситтер начались только летом 1908 года. Строительные рабочие, приезжавшие из Италии и Хорватии, часто не знали немецкого языка, и между населением и рабочими возникали трения.
BT пришлось столкнуться с бесчисленными трудностями при строительстве, так что открытие, запланированное на весну 1910 года, пришлось отложить на полгода. У BT были серьезные разногласия с Appenzeller Bahn (AB), поскольку ее линия до Санкт-Галлена конкурировала с частью линии BT. Ее станцию около деревни Херизау пришлось перенести за счет BT. SBB отказала BT в использовании платформы 1 в Санкт-Галлене , что сделало необходимым строительство моста через линию SBB от Брюггена .
Часть тоннеля Bruggwald обрушилась во время строительства 22 июня 1909 года, что привело к семи жертвам и забастовке. Компания, которой было поручено строительство тоннеля Wasserfluh, пострадала от двух остановок работ и финансовых трудностей. BT расторгла контракт и закончила тоннель под своим собственным руководством; во время этих работ погибло семь человек. Сильные и продолжительные ливни привели к десяткам оползней, ремонт которых потребовал много усилий и расходов. Одна сторона насыпи Hohenbühl в Roggwil-Berg оползла всего за несколько недель до открытия линии.
Линии Романсхорн–Санкт-Галлен Санкт-Фиден и Санкт-Галлен–Ваттвиль были открыты вместе с железной дорогой Риккен между Ваттвилем и Уцнахом 1 октября 1910 года. Первый поезд состоял из подвижного состава BT и SBB. Регулярное движение началось 3 октября 1910 года.
Расширение линии Тоггенбург от Эбнат-Каппеля до Неслау было окончательно открыто 30 сентября 1912 года. Эксплуатация линии длиной 7,6 км началась 1 октября 1912 года. Она преодолевает перепад высот в 119 метров. Для этого потребовалось три туннеля и несколько мостов.
BT не строила здания станций по стандартным типам, но, как и Ретийская железная дорога , она строила станции, которые должны были отражать типы зданий, встречающиеся в этом районе. Здания станций BT и объединенная станция в Лихтенштайге были построены по проектам архитектора из Санкт-Галлена Саломона Шлаттера.
Станционные здания в Виттенбахе , Хеггеншвиле , Муолене и Штайнебрунне основаны на фахверковых домах Тургау. Для зданий в Виттенбахе и Штайнебрунне характерны мансардные крыши и спаренные окна, в то время как в Хеггеншвиле и Муолене окна равномерно распределены со ставнями . Могельсберг и Бруннадерн получили станции, смоделированные по образцу фермерского дома Тоггенбург (разновидность швейцарского шале ) с пристройкой из деревянного каркаса. В Шахене в регионе Аппенцелль была станция с экраном из деревянной черепицы , типичным для этого региона.
Станционные здания Роггвиль - Берг и Нойкирх- Эгнах имеют сходство с загородными домами, которые богатые люди Санкт-Галлера и Констанца построили в XVIII веке. Более крупные станции Хагген, Херизау и Дегерсхайм напоминают фабричные здания этого района.
BT закупила собственный подвижной состав, но заключила контракт с SBB на его эксплуатацию, поскольку надеялась на финансовую экономию в результате. Однако обзор в 1915 году показал, что ведение собственных операций будет иметь меньшие затраты. Переговоры с SBB вскоре привели к соглашению с SBB, в котором предлагалось поддерживать непрерывные операции между Романсхорном и Рапперсвилем и между Вилем и Неслау и использовать подвижной состав и персонал двух железных дорог в естественных пропорциях. BT взяла на себя собственную эксплуатацию 1 мая 1917 года. Для этой цели в Херизау были построены необходимые помещения для обслуживания транспортных средств.
Открытие почтового автобусного маршрута из Неслау в Вильдхаус 1 мая 1918 года привело к значительному увеличению движения по железнодорожной линии до Неслау.
Сразу после окончания Первой мировой войны был разработан проект строительства электрической железной дороги с метровой колеей на маршруте Неслау-Вильдхаус- Бухс SG под названием Тоггенбург-Верденберг-Бан (Toggenburg-Werdenberg-Bahn; TWB). С уклоном 6,5% и кривыми с минимальным радиусом 60-70 метров западный конец линии не вызвал бы особых трудностей. Вершина была запланирована в Вильдхаусе , прямо посередине 32-километрового маршрута. Маршрут вниз по восточному спуску от Вильдхауса через Гамзерберг до Гамса должен был проходить через спиральный туннель. Линия Гамс-Бухс должна была быть построена как трамвайная линия. Расходы были оценены в удивительно низкую сумму в 9,5 млн швейцарских франков.
В 1944 году BT подала заявку на продление своей линии до Вильдхауса на 15,1 км. Максимальный уклон должен был составить 5,0%. Помимо четырех тоннелей, были запланированы станции в Штайне , Альт-Санкт-Йоханне , Унтервассере и Вильдхаусе. Проект, который был задуман как мера по созданию рабочих мест, не был реализован, поскольку после войны уровень безработицы был очень низким.
В 1926 году в BT были поставлены два бензиновых мотор-колеса BCFm 2/4 , что позволило сократить эксплуатационные расходы некоторых местных поездов и запустить дополнительные поезда. Поскольку концепция «легкой эксплуатации» оказалась успешной, для электрификации линии были закуплены не только локомотивы, но и вагоны. Двигатели были сняты с двух бензиновых мотор-колес, и они были переоборудованы в прицепные вагоны. Тот факт, что они не были сохранены в качестве резерва для независимых операций на неэлектрифицированных линиях, таких как дизельный мотор-колес Appenzeller Bahn, говорит о том, что их бензиновые двигатели были не совсем удовлетворительными. [3]
Электрификация уже была проблемой во время строительства линии, но SBB выступила против. С технической точки зрения все еще существовала большая неопределенность и не было никакой экономии по сравнению с паровой эксплуатацией. Первая мировая война, которая привела к росту цен на уголь, быстро изменила эту точку зрения. 18 октября 1920 года совет директоров BT принял решение электрифицировать линию Санкт-Галлен–Ваттвиль–Неслау, но отменил это решение год спустя, после того как цены на уголь быстро вернулись к норме.
4 октября 1926 года в туннеле Рикен произошла авария (отравление угарным газом членов бригады остановившегося грузового поезда), что заставило SBB немедленно электрифицировать туннель.
В результате непрерывная работа паровой тяги до Рапперсвиля стала невозможной с 15 мая 1927 года, поэтому совет директоров BT принял решение о полной электрификации линий BT 12 апреля 1930 года. Конфедерация и кантоны (при участии муниципалитетов) предоставили BT заём на электрификацию в размере 3,9 млн швейцарских франков. Чтобы обеспечить непрерывную электрификацию, BT пришлось арендовать линию Ваттвиль–Эбнат–Каппель у SBB, поскольку последняя не намеревалась электрифицировать Тоггенбургскую железную дорогу в обозримом будущем, хотя линия была электрифицирована во время Второй мировой войны.
Линия Санкт-Галлен–Неслау эксплуатируется на электричестве с 4 октября 1931 года, а линия Романсхорн–Санкт-Галлен — с 24 января 1932 года.
С началом эксплуатации электрической линии Südostbahn (SOB) в 1939 году открылись новые возможности для сотрудничества. В 1940 году были введены прямые поезда между Санкт-Галленом и Арт-Гольдау, некоторые из которых были продлены до Люцерна по воскресеньям с 1945 года, а затем ежедневно с 1947 года. Так была создана Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz (прямая линия северо-восточная Швейцария – центральная Швейцария), которая теперь продается как Voralpen Express .
На момент начала эксплуатации электропоездов локомотивы SOB еще не были поставлены, поэтому первоначально локомотивами и вагонами помогали и BT, и SBB.
Идея объединить железнодорожные операции и мастерские впервые была рассмотрена в 1955 году. Однако проект провалился, а тесное сотрудничество в области предоставления беспересадочных поездов не нашло эквивалента в других областях деятельности.
Помимо электрификации, состояние BT мало изменилось за первые сорок лет. Высокотехнологичные линии в предгорьях Альп создали долговое бремя и процентные платежи, которые были огромным бременем для компании. В 1930-х годах финансовое положение ухудшилось настолько, что в 1942/43 годах потребовалась частичная реконструкция линии за счет Федерации и кантонов Санкт-Галлен и Тургау. Только после того, как в 1958 году федеральное правительство приняло новый Закон о железных дорогах, был открыт путь для комплексного обновления инфраструктуры и подвижного состава.
BT оборудовала свои линии автоматической блокировкой между 1954 и 1956 годами. Она использовала свою фирменную систему Teleblock , которая была дешевле обычных систем благодаря использованию телефонных реле. К своему пятидесятилетию BT смогла ввести в эксплуатацию операции push-pull с BDe 4/4 set No. 50. Этот поезд был оборудован люминесцентным освещением , резиновыми соединениями переходов и встроенным конечным устройством . Два местных push-pull поезда BDe 2/4 + ABt были построены в ее собственном цехе и введены в эксплуатацию в 1961 и 1965 годах.
В рамках первой инвестиционной программы в 1966–68 годах парк подвижного состава был расширен тремя другими поездами BDe 4/4 push-pull и двенадцатью Einheitswagen I (швейцарский «единый вагон 1», построенный между 1956 и 1967 годами), а механические сигнальные будки были заменены релейной блокировкой . Второй этап включал модернизацию всей инфраструктуры. Основное внимание при модернизации участка Виттенбах–Санкт-Галлен–Херизау–Дегерсхайм в 1973–1982 годах было уделено созданию современной пригородной линии с удобными для клиентов станциями. На третьем этапе, в 1984 году, были закуплены шесть трехвагонных поездов RBDe 4/4 + B + ABt push-pull с фазовым управлением , которые использовались в региональном транспорте. Четвертая инвестиционная программа позволила приобрести шесть локомотивов Re 4/4 в 1987/88 годах. Это были первые в мире локомотивы с частотным преобразователем , трехфазными асинхронными двигателями и запираемыми тиристорами . Первый участок двухпутной линии был открыт в Гюбсензее в 1989 году, что позволило осуществлять получасовые перевозки между Санкт-Галленом и Ваттвилем.
Под новым руководством и в изменившейся политической обстановке в 1990-х годах снова начались переговоры о более тесном сотрудничестве между BT и SOB. Было согласовано ретроактивное слияние для формирования новой Schweizerischen Südostbahn с базой в Санкт-Галлене, которое вступило в силу ретроактивно с 1 января 2001 года.
За исключением железной дороги Лёчберг BLS , у BT было самое большое количество инженерных сооружений на километр своей линии среди всех швейцарских железнодорожных компаний. [e] Большое количество туннелей и мостов приводило к высоким затратам на строительство и обслуживание.
Линии BT включали 17 тоннелей общей протяженностью 6,927 км, из которых тоннели Бругвальд и Вассерфлю имели длину более 1 км. Таким образом, 12,45% протяженности собственности находились под землей.
Линии BT имели 85 мостов длиной более 2 метров (из которых 16 имеют длину более 60 метров) общей протяженностью 3,150 км. 5,66% его собственности состояли из секций мостов. Кроме того, BT имела самый высокий железнодорожный мост в Швейцарии, 99-метровый виадук Ситтера. Кирпичное сооружение с 120-метровой фахверковой центральной секцией также было самым длинным мостом BT.
Мосты длиной более 40 м:
Поскольку линия BT в основном состояла только из участков с соединениями, которые принадлежали SBB, персонал и подвижной состав всегда перемещались через границы компании. Это всегда было связано с платой за доступ к путям, рассчитанной на основе используемых километров пути, первоначально только в отношении SBB, позднее, с установлением работы «прямой линии» в центральной Швейцарии, также в отношении SOB.
Особенностью является двухпутная линия между Лихтенштайгом и Ваттвилем. Западный путь ранее принадлежал SBB, а восточный путь — BT. С точки зрения эксплуатации до 2006 года это была не обычная двухпутная линия, а два соседних однопутных пути. Поезда не могли ходить по другому пути до установки сигнального поста и регулировки путей в 1977/78 годах (хотя движение в/из Херизау осуществляется только по пути 2). Работа на альтернативном пути используется, особенно в случае задержек. Ранее только горный (западный) путь мог использоваться для движения D4 (нагрузка на ось 22,5 т, линейная нагрузка 8,0 т/м), а другой путь мог использоваться только для движения C3 (нагрузка на ось 20,0 т, линейная нагрузка 7,2 т/м). С 2018 года оба пути могут использоваться для движения D4. [4]
У БТ было не менее семи совместных станций.
В соответствии с SOB, право собственности на активы бывшего BT было урегулировано между SBB и SOB в 2006 году, и с тех пор ответственность за эксплуатацию участка Лихтенштайг–Ваттвиль–Эбнат-Каппель принадлежит SOB. В частности, SBB передала свои акции в этих активах SOB в обмен на акции бывшего BT в станции Санкт-Галлен.
Линия железнодорожной компании Bodensee-Toggenburg в настоящее время эксплуатируется как часть St. Gallen S-Bahn . Самым быстрым обслуживанием является ежечасный Voralpen-Express (VAE) SOB из Санкт-Галлена через Рапперсвиль в Люцерн и RegioExpress из Санкт-Галлена через Романсхорн и Констанц в Кройцлинген, который Thurbo обслуживает каждые два часа. Вся линия от Неслау до Романсхорна обслуживается линией S8, которой управляет Thurbo, которая простирается от Романсхорна до Шаффхаузена . Эти услуги дополняются кольцевой линией S4 (Санкт-Галлен–Уцнах–Зарганс–Санкт-Галлен) SOB. Обслуживание S81 (Херизау–Виттенбах) работает только в часы пик. [5]
Südostbahn хочет сократить время в пути от Ваттвиля до Неслау до менее получаса, чтобы иметь возможность обслуживать поезда каждые полчаса, а не каждый час. Поэтому линия будет модернизирована, насколько это возможно, для более высоких скоростей в 2019 году. Между Ваттвилем и Эбнат-Каппелем поезда смогут ходить со скоростью 140 км/ч. Скорость выхода со станции Ваттвиль будет увеличена примерно в 2021 году. [6] Реверс обслуживания в Неслау осуществляется автоматически без вмешательства машиниста с 2017 года. [7]
Важные грузоперевозки осуществляются маршрутными поездами до нефтебазы Хеггеншвиль -Винден и грузовыми поездами, обслуживающими частную железнодорожную ветку в Санкт-Галлене (Хагген).
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )