stringtranslate.com

Транссибирская магистраль

Транссибирская магистраль , [ a] исторически известная как Великий Сибирский путь [b] и часто сокращаемая до Транссиба , [c] — крупная железнодорожная система, соединяющая европейскую часть России с российским Дальним Востоком . [1] Протяжённость более 9289 километров (5772 мили) — самая длинная железнодорожная линия в мире. [ 2] Она проходит от Москвы на западе до Владивостока на востоке.

В период Российской империи министры правительства, лично назначенные Александром III и его сыном Николаем II , руководили строительством железнодорожной сети между 1891 и 1916 годами. Еще до ее завершения линия привлекала путешественников, которые документировали свои впечатления. [3] С 1916 года Транссибирская магистраль напрямую связала Москву с Владивостоком. По состоянию на 2021 год проекты расширения продолжаются, и строятся соединения с соседями России — Монголией , Китаем и Северной Кореей . [4] [5] Кроме того, были предложения и переговоры о расширении сети до Токио , Япония, с новыми мостами или туннелями , которые соединят материковую железную дорогу через российский остров Сахалин и японский остров Хоккайдо . [4]

Маршрут

Транссибирская магистраль обозначена красным цветом; Байкало-Амурская магистраль обозначена зеленым цветом.

Железная дорога часто ассоциируется с главной трансконтинентальной российской линией, которая соединяет множество больших и малых городов европейской и азиатской частей России. При длине пути Москва–Владивосток в 9289 километров (5772 мили) [6] она охватывает рекордные восемь часовых поясов . [7] Путешествие заняло восемь дней, это был третий по длине непрерывный сервис в мире, [ когда? ] после сервиса Москва– Пхеньян в 10267 километров (6380 миль) [8] и бывшего сервиса Киев (Киев)–Владивосток в 11085 километров (6888 миль), [9] оба из которых также следуют по Транссибу на протяжении большей части своих маршрутов. [10]

Основной маршрут начинается в Москве на Ярославском вокзале , проходит через Ярославль или Челябинск , Омск , Новосибирск , Красноярск , Иркутск , Улан-Удэ , Читу и Хабаровск до Владивостока через южную Сибирь. Вторым основным маршрутом является Трансманчжурский, который совпадает с Транссибом к востоку от Читы до Тарской (остановка в 12 км (7 миль) к востоку от Карымского, в Читинской области ), примерно в 1000 км (621 миля) к востоку от озера Байкал . От Тарской Трансманчжурский направляется на юго-восток, через железную дорогу Харбин –Маньчжурия и железную дорогу Муданьцзян Харбин–Суйфэньхэ в северо-восточных провинциях Китая (откуда сообщение с Пекином осуществляется одним из поездов Москва–Пекин), соединяясь с основным маршрутом в Уссурийске к северу от Владивостока .

Третий основной маршрут — Трансмонгольская железная дорога , которая совпадает с Транссибирской магистралью до Улан-Удэ на восточном берегу озера Байкал. От Улан-Удэ Трансмонгольская магистраль направляется на юг в Улан-Батор, прежде чем направиться на юго-восток в Пекин. В 1991 году четвертый маршрут, идущий дальше на север, был наконец завершен после более чем пяти десятилетий спорадических работ. Известное как Байкало - Амурская магистраль (БАМ), это недавнее расширение отходит от Транссибирской линии в Тайшете в нескольких сотнях миль к западу от озера Байкал и проходит через озеро в его самой северной оконечности. Оно пересекает реку Амур в Комсомольске-на-Амуре (к северу от Хабаровска ) и достигает Татарского пролива в Советской Гавани . [10]

История

Спрос и дизайн

В конце XIX века развитие Сибири тормозилось плохими транспортными связями внутри региона и с остальной частью страны. За исключением Великого Сибирского пути , дороги, пригодные для колесного транспорта, были редки. Около пяти месяцев в году основными транспортными средствами были реки. Зимой грузы и пассажиры перевозились на конных санях по зимним дорогам , многие из которых представляли собой те же реки, но замерзшие. [11]

Первый пароход на реке Обь , «Основа» Никиты Мясникова , был спущен на воду в 1844 году. Однако ранние инновации оказались сложными, и только в 1857 году пароходное судоходство начало активно развиваться в системе Оби. Пароходы начали работать на Енисее в 1863 году, а на Лене и Амуре — в 1870-х годах. В то время как сравнительная равнина Западной Сибири обслуживалась хорошими речными системами, основные речные системы Обь — Иртыш — Тобол — Чулым Восточной Сибири испытывали трудности. Енисей, верхнее течение реки Ангары ниже Братска , которое было нелегко судоходно из-за порогов, и Лена были в основном судоходны только в направлении север-юг, что затрудняло транспортировку с запада на восток. Попытка частично исправить ситуацию путем строительства Обь-Енисейского канала не принесла большого успеха. Эти проблемы в регионе создали необходимость строительства железной дороги. [10]

Первые железнодорожные проекты в Сибири появились после завершения строительства железной дороги Санкт-Петербург–Москва в 1851 году. [12] Одним из первых был проект Иркутск – Чита , предложенный американским предпринимателем Перри Коллинзом и поддержанный министром транспорта Константином Посье с целью соединения Москвы с рекой Амур , а следовательно, и с Тихим океаном. Губернатор Сибири Николай Муравьев-Амурский стремился ускорить русскую колонизацию ныне российского Дальнего Востока , но его планы были неосуществимы из-за того, что колонисты импортировали зерно и продовольствие из Китая и Кореи. [13] Именно по инициативе Муравьева были проведены изыскания для железной дороги в Хабаровском крае.

До 1880 года центральное правительство фактически игнорировало эти проекты из-за слабости сибирских предприятий, неэффективной бюрократии и финансового риска. К 1880 году было большое количество отклоненных и предстоящих заявлений на разрешение строительства железных дорог для соединения Сибири с Тихим океаном, но не Восточной России. Это беспокоило правительство и сделало соединение Сибири с Центральной Россией насущной проблемой. Процесс проектирования продолжался 10 лет. Наряду с фактически построенным маршрутом были предложены альтернативные проекты:

Линия была разделена на семь участков, на большинстве или на всех из которых одновременно работали 62 000 рабочих. При финансовой поддержке ведущего европейского финансиста барона Анри Хоттингера из парижских банкиров Hottinger & Cie общая стоимость, оцениваемая в 35 миллионов фунтов стерлингов, была увеличена с первым участком (Челябинск - река Обь) и завершена по цене на 900 000 фунтов стерлингов ниже, чем предполагалось. [14] Железнодорожники выступали против предложений по экономии средств, таких как установка паромов вместо мостов через реки, пока движение не увеличится.

В отличие от отвергнутых частных проектов, которые предполагали соединить существующие города, которым требовался транспорт, Транссиб не имел такого приоритета. Поэтому, чтобы сэкономить деньги и избежать столкновений с землевладельцами, было решено проложить железную дорогу за пределами существующих городов. Однако из-за заболоченных берегов реки Обь в районе Томска (крупнейшего на тот момент населенного пункта) идея строительства моста была отвергнута.

Железная дорога была проложена в 70 км (43 мили) к югу (вместо пересечения Оби в Новониколаевске, позже переименованном в Новосибирск ); тупиковая ветка, соединенная с Томском, лишала город перспективного транзитного железнодорожного движения и торговли. [10]

Строительство

Расчистка полосы отвода Восточно-Сибирской железной дороги, 1895 г.
Строительные работы, выполняемые каторжниками на Восточно-Сибирской железной дороге близ Хабаровска , 1895 г.

9 марта 1891 года российское правительство издало императорский рескрипт , в котором объявило о своем намерении построить железную дорогу через Сибирь. [15] Цесаревич Николай (впоследствии царь Николай II) торжественно открыл строительство железной дороги во Владивостоке 19 мая того же года. [16]

Длина озера Байкал составляет более 640 километров (400 миль), а глубина — более 1600 метров (5200 футов). До того, как была построена Кругобайкальская железная дорога, линия заканчивалась по обе стороны озера. Ледокольный паром SS  Baikal, построенный в 1897 году, и паром меньшего размера SS Angara, построенный около 1900 года, совершили четырехчасовую переправу, чтобы соединить две железнодорожные станции. [17] [18]

Русский адмирал и исследователь Степан Макаров (1849–1904) спроектировал «Байкал» и «Ангару» , но они были построены в Ньюкасл-апон-Тайн Армстронгом Уитвортом . Это были «разборные» суда; то есть каждое судно было собрано в Соединенном Королевстве, каждая часть судна была помечена номером, судно было разобрано на сотни частей и доставлено в виде комплекта в Листвянку , где была построена верфь специально для их повторной сборки. [18] Их котлы, двигатели и некоторые другие компоненты были построены в Санкт-Петербурге [18] и доставлены в Листвянку для установки. «Байкал» имел 15 котлов, четыре трубы и был длиной 64 метра (210 футов). Он мог перевозить 24 железнодорожных вагона и один локомотив на средней палубе. «Ангара» была меньше, с двумя трубами. [17] [18]

Завершение строительства Кругобайкальской железной дороги в 1904 году обошло паромы стороной, но время от времени Кругобайкальская железная дорога сходила с рельсов или страдала от камнепадов, поэтому оба судна оставались в резерве до 1916 года. Байкал был сожжен и разрушен во время Гражданской войны в России [17] [18] , но Ангара выжила. Она была восстановлена ​​и постоянно пришвартована в Иркутске, где она служит офисом и музеем. [17]

Зимой сани использовались для перевозки пассажиров и грузов с одной стороны озера на другую до завершения строительства ответвления озера Байкал вдоль южного края озера. С завершением строительства Амурской линии к северу от китайской границы в 1916 году появилась непрерывная железная дорога от Петрограда до Владивостока, которая и по сей день является второй по длине железнодорожной линией в мире. Электрификация линии, начатая в 1929 году и завершенная в 2002 году, позволила удвоить вес поездов до 6000 метрических тонн (5900 длинных тонн; 6600 коротких тонн). Ожидалось, что электрификация увеличит железнодорожное движение на линии на 40 процентов. [19]

К 1939 году вся Транссибирская магистраль была двухпутной. [20]

Эффекты

Сибирские крестьяне наблюдают за поездом на станции, 1902 г.

Сибирское сельское хозяйство начало отправлять дешевое зерно на запад примерно с 1869 года. [ необходима цитата ] Сельское хозяйство в Центральной России все еще находилось под экономическим давлением после отмены крепостного права , которое было формально отменено в 1861 году. Чтобы защитить центральную территорию и предотвратить возможную социальную дестабилизацию, царское правительство ввело Челябинский тарифный перелом в 1896 году, тарифный барьер для зерна, проходящего через Челябинск, и аналогичный барьер в Маньчжурии . Эта мера изменила характер экспорта: в Алтайском крае , Новосибирске и Томске появились мельницы для производства хлеба из зерна , а многие хозяйства перешли на производство кукурузы (маиса).

Железная дорога немедленно заполнилась местными перевозками, в основном пшеницей. С 1896 по 1913 год Сибирь экспортировала в среднем 501 932 метрических тонн (494 005 длинных тонн; 553 285 коротких тонн) (30 643 000 пудов ) зерна и муки в год. [21] Во время русско-японской войны 1904–1905 годов военные перевозки на восток нарушили поток гражданских грузов.

Транссибирская магистраль привезла с собой миллионы крестьян-переселенцев из западных регионов России и Украины. [22] В период с 1906 по 1914 год, в пиковые годы миграции, в Сибирь прибыло около 4 миллионов крестьян. [23]

Историк Кристиан Вольмар утверждает, что железная дорога была неудачей, потому что она была построена по узким политическим причинам, с плохим контролем и планированием. Расходы были сильно преувеличены, чтобы обогатить жадных бюрократов. Планировщики надеялись, что это будет стимулировать заселение, но сибирские земли были слишком бесплодными, холодными и далекими. Было мало поселений за пределами 30 миль от линии. Хрупкая система не могла справиться с интенсивным движением, требуемым во время войны, поэтому японцы в 1904 году знали, что они в безопасности в своей войне с Россией . Вольмар заключает:

Железная дорога, которая была одноколейной на всем протяжении, с редкими разъездами, была, что неудивительно, построена по неудовлетворительному стандарту практически во всех отношениях. Постоянный путь был хлипким, с легкими рельсами, которые легко ломались, недостаточным балластом и шпалами, часто вырезанными из сырой древесины, которая сгнивала в первый год использования. Маленькие мосты были сделаны из мягкой сосны и легко гнили. Насыпи были слишком мелкими и узкими, часто всего 10 футов шириной вместо 16 футов, предписанных в проекте, и легко размывались. Были ужасные уклоны и узкие кривые, которые изнашивали кромки на колесах подвижного состава всего за шесть недель использования. [24]

Война и революция

Транссибирская магистраль, ок. 1904 г.

В русско-японской войне (1904–1905) стратегическое значение и ограничения Транссибирской магистрали способствовали поражению России в войне. Поскольку линия была одноколейной, транзит был медленнее, поскольку поездам приходилось ждать на подъездных путях, пока не пересекут ее противоборствующие поезда. Это ограничивало пропускную способность линии и увеличивало время транзита. Воинский эшелон или поезд с ранеными, идущий с востока на запад, задерживал прибытие войск или припасов и боеприпасов в поезде, идущем с запада на восток. Трудности со снабжением означали, что русские войска имели ограниченные войска и припасы, в то время как японские войска с более короткими линиями связи могли атаковать и продвигаться.

После русской революции 1917 года железная дорога служила жизненно важной линией связи для Чехословацкого легиона и союзных армий, высадивших войска во Владивостоке во время Сибирской интервенции Гражданской войны в России . Эти силы поддерживали белое русское правительство адмирала Александра Колчака , базировавшееся в Омске , и белых русских солдат, сражавшихся с большевиками на Уральском фронте. Интервенция была ослаблена и в конечном итоге побеждена партизанами, которые взорвали мосты и участки путей, особенно в нестабильном регионе между Красноярском и Читой . [25]

В марте и августе 1918 года лидер легионов, политик Милан Растислав Стефаник, путешествовал из Москвы во Владивосток, во время своего путешествия в Японию и Соединенные Штаты Америки. [27] Транссибирская магистраль также играла весьма непосредственную роль в некоторых частях истории России, когда Чехословацкий легион использовал тяжеловооруженные и бронированные поезда для контроля больших участков железной дороги (и самой России) во время Гражданской войны в России в конце Первой мировой войны. [28] Будучи одной из немногих боевых сил, оставшихся после краха империи и до того, как Красная Армия взяла под контроль, чехи и словаки смогли использовать свою организацию и ресурсы железной дороги, чтобы установить временную зону контроля, прежде чем в конечном итоге продолжить движение к Владивостоку, откуда они эмигрировали обратно в Чехословакию .

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны Транссибирская магистраль играла важную роль в снабжении держав, воюющих в Европе. В 1939–1941 годах она была источником каучука для Германии благодаря пакту СССР-Германия . В то время как торговое судоходство Германии было закрыто, Транссибирская магистраль (вместе с ее Трансманчжурской веткой ) служила важнейшим связующим звеном между Германией и Японией, особенно для каучука. К марту 1941 года 300 метрических тонн (300 длинных тонн; 330 коротких тонн) этого материала в среднем пересекали Транссибирскую магистраль каждый день по пути в Германию. [29]

В то же время ряд евреев и антинацистов использовали Транссибирскую магистраль, чтобы сбежать из Европы, включая математика Курта Гёделя и Бетти Эрлих Лёвенштейн, мать британского актёра, режиссёра и продюсера Хайнца Бернарда . [30] Несколько тысяч еврейских беженцев смогли совершить это путешествие благодаря визам Кюрасао, выданным голландским консулом Яном Звартендейком [31] и японским визам, выданным японским консулом Чиуне Сугихарой ​​в Каунасе , Литва. Обычно они добирались по TSR до Владивостока , а затем на корабле в США. До июня 1941 года пронацистские этнические немцы из Америки использовали TSR, чтобы отправиться в Германию. [32]

Ситуация изменилась после 22 июня 1941 года. Вторгшись в Советский Союз , Германия отрезала свой единственный надежный торговый путь в Японию. Вместо этого ей пришлось использовать быстрые торговые суда, а позже и большие океанские подводные лодки, чтобы обойти блокаду союзников. С другой стороны, СССР получал поставки по ленд-лизу из США. Даже после того, как Япония вступила в войну с США, несмотря на жалобы Германии, Япония обычно позволяла советским кораблям беспрепятственно плавать между США и Владивостоком. [33] В результате Тихоокеанский маршрут — через северную часть Тихого океана и TSR — стал самым безопасным сообщением между США и СССР. [ требуется цитата ]

Соответственно, на его долю приходилось столько же грузов, сколько на Североатлантико-Арктический и Иранский маршруты вместе взятые, хотя грузы были ограничены сырьем и невоенными товарами. С 1941 по 1942 год TSR также играл важную роль в перемещении советской промышленности из Европейской России в Сибирь перед лицом немецкого вторжения. TSR также перевозил советские войска на запад с Дальнего Востока для участия в советском контрнаступлении в декабре 1941 года .

В 1944–45 годах TSR использовался для подготовки к советско-японской войне августа 1945 года; см. Pacific Route . Когда англо-американская делегация посетила Москву в октябре 1944 года, чтобы обсудить вступление Советского Союза в войну против Японии, генерал Антонов и сам Сталин сообщили Аланбруку, что пропускная способность линии составляет 36 пар поездов в день, но только 26 пар поездов можно было использовать для военных перевозок; см. Pacific Route . Вместимость каждого поезда составляла от 600 до 700 тонн. [34]

Хотя японцы считали, что наступление было маловероятным до весны 1946 года, Ставка планировала наступление на середину августа 1945 года и скрывала наращивание сил 90 дивизий; многие пересекли Сибирь на своих транспортных средствах, чтобы не перегружать железнодорожное сообщение. [35]

После Второй мировой войны

Транссиб является важнейшим связующим звеном с Дальним Востоком России .

Поезд с контейнерами можно доставить из Пекина в Гамбург по Трансмонгольской и Транссибирской магистралям всего за 15 дней, но типичное время транзита груза обычно значительно больше [36], а типичное время транзита груза из Японии до основных пунктов назначения в европейской части России, как сообщается, составляет около 25 дней. [37]

Согласно отчету 2009 года, лучшее время в пути для грузовых маршрутных поездов из тихоокеанских портов России до западной границы (России или, возможно, Беларуси ) составляло около 12 дней, при этом поезда проезжали около 900 км (559 миль) в день, при максимальной рабочей скорости 80 км/ч (50 миль/ч). Однако в начале 2009 года Российские железные дороги объявили об амбициозном плане «Транссиб за семь дней». Согласно этому плану, в течение следующих пяти лет будет инвестировано 11 миллиардов долларов, чтобы сделать возможным для грузовых перевозок преодоление того же расстояния в 9000 км (5592 мили) всего за семь дней. План предусматривает увеличение скорости грузовых поездов до 90 км/ч (56 миль/ч) в 2010–2012 годах и, по крайней мере на некоторых участках, до 100 км/ч (62 мили/ч) к 2015 году. При таких скоростях грузовые поезда смогут преодолевать 1500 км (932 мили) в день. [38]

Развитие судоходства

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия договорились о сотрудничестве в организации грузового железнодорожного сообщения между Пекином и Гамбургом. [39]

Железная дорога обычно может доставлять контейнеры за 1 ⁄ 3 - 1 ⁄ 2 времени морской перевозки, а в конце 2009 года объявила о 20%-ном снижении своих тарифов на контейнерные перевозки. [ необходима ссылка ] Согласно тарифному плану 2009 года, Транссибирская магистраль будет перевозить сорокафутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов США или из Пусана за 2154 доллара США. [40]

Галерея

Маршруты

Транссибирская магистраль

Наиболее часто используемый маршрут основной линии выглядит следующим образом. Расстояния и время в пути указаны из расписания поезда № 002М Москва–Владивосток. [6]

Между Москвой и Сибирью существует множество альтернативных маршрутов. Например:

Кругобайкальская железная дорога

В зависимости от выбранного маршрута расстояния от Москвы до одной и той же станции в Сибири могут отличаться на несколько десятков км.

Трансманьчжурская линия

Трансманьчжурская линия, например, используемая поездом № 020 Москва–Пекин [41], следует по тому же маршруту, что и Транссиб между Москвой и Читой , а затем следует по этому маршруту в Китай:

Время в пути экспресса (№ 020) из Москвы в Пекин составляет чуть более шести дней. Прямого пассажирского сообщения по всему изначальному Трансманчжурскому маршруту (т. е. из Москвы или любой точки России, к западу от Маньчжурии, во Владивосток через Харбин) нет из-за очевидных административных и технических ( разрыв колеи ) неудобств пересечения границы дважды. Однако при наличии достаточного терпения и соответствующих виз все еще возможно проехать по изначальному маршруту с несколькими остановками (например, в Харбине , Гродеково и Уссурийске ). [ требуется цитата ]

Такой маршрут будет проходить через следующие пункты от Харбина на восток:

Трансмонгольская линия

Трансмонгольская железная дорога

Трансмонгольская линия следует по тому же маршруту, что и Транссиб, между Москвой и Улан-Удэ , а затем следует по этому маршруту в Монголию и Китай:

Самая высокая точка

Самая высокая точка Транссибирской магистрали находится на Яблоновом перевале на высоте 1070 м, расположенном в Яблоневых горах , в Забайкалье (в основном в Забайкальском крае ), Сибирь , Россия. Транссибирская магистраль проходит через горы у Читы и идет параллельно хребту, прежде чем пройти через туннель, чтобы обойти высоты. [42]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Транссибирская магистраль , произносится [trənsːʲɪˈbʲirskəjə məɡʲɪˈstralʲ]
  2. ^ Великий Сибирский Путь , произносится [vʲɪˈlʲikʲɪj sʲɪˈbʲirʲsʲkʲɪj putʲ]
  3. ^ / ˈ t r æ n s ɪ b / TRAN -sib ; Транссиб , произносится как [trɐnˈsːʲip]

Ссылки

  1. ^ "Lonely Planet Guide to the Trans-Siberian Railway" (PDF) . Lonely Planet Publications. Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 г.
  2. ^ Томас, Брин; Маккрохан, Дэниел (2019). Справочник по Транссибирской магистрали: путеводитель по самому длинному железнодорожному путешествию в мире с 90 картами и путеводителями по маршруту, городам и поселкам в России, Монголии и Китае (10-е изд.). Trailblazer Publications. ISBN 978-1912716081. Получено 15 октября 2020 г. .
  3. ↑ Микин, Аннет, «Железная лента» (1901), переиздано в 1970 году в серии «Russia Observed» (Arno Press/New York Times) ( OCLC  118166).
  4. ^ ab "Россия предлагает мост через историю, чтобы соединить Токио с Транссибирской магистралью". siberiantimes.com . Получено 11 декабря 2017 г. .
  5. ^ «Новый 8400-мильный железнодорожный маршрут соединит Лондон с Токио». The Independent . 8 сентября 2017 г. Получено 11 ноября 2020 г.
  6. ^ ab "Расписание поездов СНГ, маршрут № 002, Москва-Владивосток". Архивировано из оригинала 3 декабря 2009 г.
  7. ^ Москва находится в часовом поясе UTC+3, Владивосток — в часовом поясе UTC+10; таким образом, линия проходит через 8 часовых поясов; см. карту
  8. ^ "Расписание поездов СНГ, маршрут № 002, Москва-Пхеньян". Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 г.
  9. ^ "Расписание поездов СНГ, маршрут № 350, Киев-Владивосток". Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
  10. ^ abcd "Транссиб | железная дорога, Россия | Britannica". 7 декабря 2023 г.
  11. ^ П. Е. Гарбутт, «Транссибирская магистраль». Журнал истории транспорта 4 (1954): 238–249.
  12. ^ Алексеев, В.В.; Бандман, М.К.; Кулешов–Новосибирск, В.В., ред. (2002). Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири . IEIE. ISBN 5-89665-060-4.
  13. ^ Марч, Г. Патрик (1996). Восточная судьба: Россия в Азии и северной части Тихого океана . Praeger/Greenwood. стр. 152–53. ISBN 0-275-95648-2.
  14. ↑ «Великий Сибирский железный путь», The Daily News (Лондон), 30 декабря 1896 г., стр. 7.
  15. ^ Дэвис, Кларенс Б.; Уилберн, Кеннет Э. младший; Робинсон, Рональд Э. (1991). «Россия, Советский Союз и Китайско-Восточная железная дорога». Железнодорожный империализм. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. стр. 140. ISBN 978-0313259661. Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
  16. ^ Плешаков, Константин (2002). Последняя армада царя: эпическое путешествие к битве при Цусиме. Нью-Йорк: Basic Books. стр. 10. ISBN 0465057926. Архивировано из оригинала 3 июня 2019 года.
  17. ^ abcd "Иркутск: Ледокол "Ангара"". Lake Baikal Travel Company . Архивировано из оригинала 24 сентября 2011 года . Получено 15 сентября 2011 года .
  18. ^ abcde Бабанин, Федор (2003). "Кругобайкальская железная дорога". Домашняя страница озера Байкал . Федор Бабанин . Получено 15 сентября 2011 г.
  19. ^ «Легендарная Транссибирская железнодорожная линия России полностью электрифицирована». Associated Press. 25 декабря 2002 г. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г. Получено 14 июня 2015 г. – через HighBeam Research .
  20. ^ Мэнли, Дебора (2011). Транссибирская магистраль: антология путешественника . Andrews UK Limited. стр. xviii.
  21. ^ Храмков, А. А. (2001). «Железнодорожные перевозки хлеба из Сибири в западном направлении в конце XIX – начале XX вв». Предприниматели и предпринимательство в Сибири. Вып.3 [ Предприниматели и предпринимательство Сибири. 3-й выпуск ]. Барнаул: Изд-во АГУ. ISBN 5-7904-0195-3. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. . Получено 1 июля 2006 г. .
  22. ^ Субтельный, Орест (2000). Украина: история . Университет Торонто Пресс. п. 262. ИСБН 0-8020-8390-0.
  23. ^ Дронин, Н. М.; Беллингер, Э. Г. (2005). Климатическая зависимость и продовольственные проблемы в России, 1900–1990: взаимодействие климата и сельскохозяйственной политики и их влияние на продовольственные проблемы. Central European University Press. стр. 38. ISBN 963-7326-10-3.
  24. ↑ Кристиан Вольмар, Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир (Public Affairs, 2011), стр. 169–70.
  25. ^ Айзитт, Бенджамин (2006). «Мятеж от Виктории до Владивостока, декабрь 1918 года». Canadian Historical Review . 87 (2): 223–64. doi :10.3138/chr/87.2.223 . Получено 3 октября 2016 г.
  26. ^ Кшинян, Михал (2021). Милан Растислав Штефаник – Муж, который разогнался со звездами . Словарт. ISBN 9788055639048.
  27. ^ Преклик, Вратислав. Масарик леги (Масарик и легионы), váz. книга, ул. 219, выдало накладное письмо Парижа Карвина, Жижкова 2379 (734 01 Карвина) и spolupráci s Masarykovým demokratickým hnutím (Демократическое движение Масарика, Прага), 2019, ISBN 978-80-87173-47-3 , стр. 3. 8–50 , 52–102, 104–22, 124–28, 140–48, 184–90 
  28. ^ Уиллмотт, Х. П. (2003). Первая мировая война . Дорлинг Киндерсли. стр. 251.[ ISBN отсутствует ]
  29. ^ Мартин, Бернд (1969), Deutschland und Japan Im Zweiten Weltkrieg , Musterschmidt Verlag, стр. 155
  30. ^ Ловенштейн, Джонатан (26 апреля 2010 г.). «Путешествие всей жизни: побег моей бабушки по Транссибирской магистрали». Telaviv1 .
  31. ^ «Ян Звартендейк. – Поиск в коллекциях – Мемориальный музей Холокоста США».
  32. ^ «Деятельность немецкой разведки в Китае во время Первой мировой войны». Подразделение стратегических служб военного министерства США, 1 марта 1946 г.
  33. ^ Мартин 1969, стр. 174
  34. ^ Аланбрук, фельдмаршал лорд (2001). Военные дневники 1939–1945 . Phoenix Press. стр. 607, 608. ISBN 1-84212-526-5.
  35. ^ Гланц, Дэвид М. (1995). Когда титаны столкнулись: как Красная армия остановила Гитлера. Канзас: University Press of Kansas. стр. 278. ISBN 0-7006-0899-0.
  36. ^ Донахью, Патрик (24 января 2008 г.). «Грузовой поезд из Китая в Германию завершил пробный запуск за 15 дней». Bloomberg.com .
  37. ^ Качи, Хироюки (20 июля 2007 г.). «Mitsui общается с российским железнодорожным оператором по вопросу транссибирских грузовых перевозок». MarketWatch.com .
  38. ^ "Транссиб за семь дней". Railway Gazette International . 5 мая 2009 г.
  39. ^ "Планируется скоростная грузовая железнодорожная линия Пекин-Гамбург". The China Post . 11 января 2008 г. Получено 23 апреля 2012 г.
  40. ^ "Глава 4: Фрахтовые ставки" (PDF) . Обзор морского транспорта . Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию: 89. 2010. ISSN  0566-7682 . Получено 31 декабря 2011 г. .
  41. ^ "Расписание поездов СНГ, маршрут № 020, Москва-Пекин". Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
  42. ^ "Яблоновый хребет". Farlex, Inc. Получено 30 января 2013 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Файл KML (редактирование • помощь )
Шаблон:Прикрепленный KML/Транссибирская магистраль
KML из Wikidata
На Викискладе есть медиафайлы по теме Транссибирская магистраль .
На Wikivoyage есть путеводитель по Транссибирской магистрали .