Narragansett Pier Railroad ( отчетный знак NAP ) [2] была железной дорогой на юге Род-Айленда , протянувшейся на 8,5 миль (13,7 км) от Западного Кингстона до пирса Наррагансетт . Она была построена семьей Хазард из Род-Айленда, чтобы соединить их текстильные фабрики в Пис-Дейл с железной дорогой Нью-Йорка, Провиденса и Бостона на станции Кингстон , а также с океанскими пароходами на пирсе Наррагансетт . После открытия в 1876 году железная дорога также сыграла решающую роль в превращении пирса Наррагансетт в крупный курорт. Первоначально работавшая в убыток, поглощенный Хазардами, к 1890-м годам железная дорога стала стабильно прибыльной и занималась оживленными пассажирскими перевозками наряду с грузовыми и почтовыми перевозками. Хазардс также управляли соединительным пароходным сообщением с Ньюпортом .
Успех железной дороги достиг пика около 1900 года; сожжение казино Narragansett Pier в том году стало ударом, от которого курортный город так и не оправился полностью. Из-за конкуренции со стороны недавно открытой электрической железной дороги Sea View и автомобилей число пассажиров резко сократилось, и семья Хазард попыталась выйти из железнодорожного бизнеса. New York, New Haven and Hartford Railroad взяла под свой контроль Hazards посредством аренды в 1911 году через свою дочернюю трамвайную компанию Rhode Island Company , и впоследствии линия была национализирована Управлением железных дорог США (USRA) между 1917 и 1920 годами. Rhode Island Company обанкротилась в 1919 году, поэтому USRA вернула железную дорогу семье Хазард в следующем году.
С возвращением контроля Хазардс железная дорога приняла ряд реформ, чтобы оставаться конкурентоспособной, включая как рельсовые автобусы, так и дорожные автобусы, а также грузовой бизнес. После финансового кризиса и временного банкротства в 1936 году железная дорога отказалась от нежелезнодорожных операций. Паровозы были сняты с производства в 1937 году в пользу более экономичной бензиновой энергии. Хазардс окончательно вышли из железнодорожного бизнеса, продав его семейному трасту основателя Textron Рояла Литтла в 1946 году. Пассажирское сообщение было отменено в 1952 году, после чего местный лесной склад согласился купить железную дорогу, чтобы обеспечить ее дальнейшую работу в качестве грузовой железной дороги класса III , хотя линия была сокращена от пирса Наррагансетт до Уэйкфилда . Череда последующих владельцев пыталась как расширить грузовой бизнес, так и восстановить пассажирские перевозки с переменным успехом в 1970-х годах. Потеря грузового бизнеса вынудила железную дорогу закрыться навсегда в 1981 году.
Большая часть полосы отвода была преобразована в велосипедную дорожку имени Уильяма К. О'Нила . Сохранилось несколько железнодорожных сооружений, а также паровоз, восстановленный до рабочего состояния в 2015 году железной дорогой Эверетта .
Narragansett Pier Railroad была детищем Роуленда Г. Хазарда , промышленника и члена известной семьи Хазардов из Род-Айленда. [3] В 1819 году Роуленд Г. Хазард и его брат Айзек Пис Хазард взяли под контроль деятельность ряда текстильных фабрик в Пис-Дейл, Род-Айленд , основанных их отцом Роулендом Хазардом в 1802 году. [4] Сначала братья сосредоточились на относительно недорогих шерстяных и хлопковых изделиях, в первую очередь продаваемых на юге Соединенных Штатов . [5] После того, как фабрика сгорела в 1844 году, братья основали новую фабрику в 1847 году, которая производила сукна и шали ; в следующем году они основали Peace Dale Manufacturing Company. Дополнительная фабрика по производству шалей была завершена в 1859 году, за которой последовало крупное расширение в 1872 году, в результате которого была добавлена большая фабрика, посвященная шерстяным изделиям. [6] Переключение внимания на шерстяные изделия было частично мотивировано спадом продаж в южных штатах, что приписывалось сильным аболиционистским симпатиям Роуленда Г. Хазарда. [5] Хазард был активным членом антирабовладельческой партии Free Soil и ее преемницы Республиканской партии , и сыграл важную роль в освобождении ряда несправедливо заключенных свободных чернокожих мужчин во время визита в Новый Орлеан в 1845 году. [7] [8]
В то время как первоначальная мельница использовала гидроэнергию из реки Согатакет , по мере расширения комплекса мельницы также была введена паровая энергия. Для котлов требовался уголь, который импортировался в прибрежный город Наррагансетт Пирс в четырех милях (6,4 км) к юго-востоку на кораблях, а затем загружался в вагоны и доставлялся на мельницы. Перегрузка угля в вагоны и его перевозка по суше была медленной и дорогостоящей. Отсутствие эффективных транспортных средств по суше также затрудняло способность мельниц импортировать и экспортировать материалы и готовые шерстяные изделия. [9]
Потенциал пирса Наррагансетт как прибрежного курорта был известен бизнесменам с момента строительства его первого отеля в 1856 году, но значительный рост сдерживался плохим транспортным сообщением. [10] Ближайшей железнодорожной линией к пирсу была железная дорога Нью-Йорка, Провиденса и Бостона (широко известная как линия Стонингтона), которая открылась в 1837 году со станцией в Уэст-Кингстоне . [11] Оттуда путешественникам приходилось совершать ухабистую поездку на дилижансе длиной в девять миль (14 км) до пирса. [10] Единственной альтернативой было путешествие на корабле через залив Наррагансетт из Ньюпорта , маршрут, печально известный своими бурными морями. [10] Ранее Хазард был крупным инвестором в строительство железной дороги Union Pacific и поэтому был знаком с преимуществами железнодорожного транспорта. [7] Он осознал, что и фабрики, и пирс Наррагансетт получат большую выгоду от железной дороги, и поэтому приступил к ее организации совместно с промышленником и политиком Уильямом Спрагом IV , получив законодательное одобрение на устав в 1868 году. [12]
Хотя обследование для предлагаемой железной дороги было завершено сразу после того, как Хазард и Спраг получили свой устав, ни одна из сторон никогда не строила железную дорогу раньше, и финансирование от других инвесторов не поступало. [13] В течение нескольких лет организаторы пытались обеспечить большее финансирование, но безуспешно. [7] Одноименная компания Спрага Sprague Company была опустошена паникой 1873 года , а с финансовым спадом возникли еще большие трудности с привлечением инвесторов. [13] [7] К тому времени, когда экономика начала восстанавливаться, Хазарды могли рассчитывать только на несколько небольших предприятий в Уэйкфилде и несколько отелей в Наррагансеттском пирсе в качестве партнеров в своем железнодорожном предприятии. Поскольку первоначальный устав истекал в 1875 году, а прогресса в строительстве не было, Роуленд Г. Хазард реорганизовал компанию в том же году на собрании в Пис-Дейл; его сын Джон Н. Хазард был назначен президентом компании. [14] [7] Главным вопросом, который нужно было урегулировать, был маршрут железной дороги, с двумя доступными маршрутами, которые либо обходили центр города Кингстон , либо входили в него . Уроженец Кингстона Элиша Р. Поттер выделил дополнительно 15 000 долларов (что эквивалентно 404 000 долларов в 2023 году) в качестве финансирования для поддержки более дорогого маршрута через центр города Кингстон, но когда акционеры провели последующее собрание 26 января 1876 года, чтобы принять решение о маршруте, вариант в обход Кингстона оказался явным победителем. [14] Stonington Line также согласилась пожертвовать 15 000 долларов на строительство линии в надежде, что открытие новой железной дороги обеспечит ей больше бизнеса, сделав ее единственным крупным акционером помимо Hazards. [15] [16] Финансирование за счет подписки на акции составило около 100 000 долларов США (что эквивалентно 2 861 000 долларов США в 2023 году к этому моменту), но расходы достигли более 186 000 долларов США, что потребовало от компании получить 96 000 долларов США (что эквивалентно 2 747 000 долларов США в 2023 году) в виде облигаций для покрытия разницы. [16] Строительство железной дороги, субподряд которой был поручен компании Reynolds Dowling, было начато в феврале 1876 года. [17]
После запросов к нескольким строителям, в начале мая был заказан локомотив у Mason Machine Works за 8000 долларов (что эквивалентно 229 000 долларов в 2023 году), который прибыл в следующем месяце. [18] Как только он прибыл, требования Роуленда Г. Хазарда о дополнительных функциях на локомотиве и тендере («Мы не находим подставок для флагов на локомотиве», - жаловался Хазард) разозлили владельца Уильяма Мейсона . Мейсон лично написал раздраженный ответ Хазарду, заявив: «Я никогда не поставлял флагштоки. Они дорогие и мальчишеские ... Вы заплатили на 800 долларов меньше за локомотив, чем я когда-либо продавал раньше. Вам не следует ожидать слишком многого в плане дополнительной меблировки». [14] [18] Что касается подвижного состава , то в середине мая у Osgood Bradley Car Company были заказаны пассажирский вагон и багажный вагон (под литерами A и B соответственно), а также шесть вагонов с боковой разгрузкой для перевозки угля и дрезина для обслуживания пути. Hazards упустили много деталей из своего заказа, требуя, чтобы Osgood Bradley написал им подробности по всему, от надписей до окон и освещения. Osgood Bradley доставил два пассажирских вагона 29 июня, но железная дорога обнаружила, что их воздушные тормозные шланги несовместимы с теми, что на локомотиве, и потребовалось заказать адаптер. [19]
Неосведомленность Хазардов обо всех необходимых вещах для ежедневной эксплуатации железной дороги стала причиной множества срочных заказов на все, от запасных секций рельс до багажных тележек для использования на станциях (заказывались в течение 48 часов с момента открытия); железнодорожные вагоны линии не были заказаны до середины мая, несмотря на то, что Хазард надеялся открыть линию 1 июля. [20] Компания запустила свой первый поезд 17 июля 1876 года. [14] После постройки железная дорога начиналась на стыке с линией Стонингтон на станции Кингстон, где останавливались поезда с обеих железных дорог. Железная дорога расходилась на юго-восток вверх по холму, затем шла на восток к Гулдс-Кроссинг, первой станции. В Пис-Дейл была построена эстакада, чтобы провести железную дорогу по южной кривой через Кингстон- авеню и два ручья, за которой располагалась станция Пис-Дейл вместе с грузовым домом и небольшой железнодорожной станцией. Следующая станция была в Уэйкфилде, сразу после моста через реку Согатак . За Уэйкфилдом железная дорога шла на восток, и после пары поворотов на юг, а затем на восток, конечная остановка была на пирсе Наррагансетт, где первоначальная станция располагалась у воды на Оушен Драйв. Здесь также располагались первоначальное паровозное депо компании и грузовая станция, а также короткая ветка к самому Южному пирсу. [16] Завершенная линия покрывала расстояние примерно в 8,5 миль (13,7 км). [21]
Первоначально для пассажиров ежедневно выполнялось четыре круговых рейса, но растущая популярность увеличила это число до шести, а затем до девяти (хотя обслуживание было сокращено до пяти круговых рейсов в зимнее межсезонье). [22] Пассажирские поезда соединялись с линией Стонингтон в Кингстоне, и для поездок по обеим железным дорогам были доступны отдельные билеты. Руководство пыталось достичь аналогичных соглашений с другими железными дорогами в регионе, но не нашло желающих. [23] Количество пассажиров было большим, и единственный пассажирский вагон железной дороги был заполнен до краев в день открытия. [24] Грузовые перевозки были второстепенными по важности после пассажиров, но значительные объемы угля перевозились с кораблей, пришвартованных у пирса Наррагансетт, как на заводы Peace Dale, так и в местные дома и предприятия. Другими источниками перевозок были древесина и пиломатериалы, различные сельскохозяйственные продукты и общие грузы; лед импортировался в поездах для местного использования в качестве охладителя летом. [25] Почтовая служба от имени Почтовой службы Соединенных Штатов была запущена в 1878 году. [26]
Множество улучшений быстро стали необходимыми – пассажиры не могли найти скамеек на железнодорожных станциях, пока их не заказали в конце первого месяца работы, и платформа была быстро признана незаменимой и заказана у Осгуда Брэдли в следующем месяце. Даже шнуры для звонков на пассажирских вагонах нуждались в замене, и Хазард отправил заказ на закупку Осгуду Брэдли с просьбой предоставить «самый желательный вид веревки». [23] Western Union установила телеграфную линию вдоль железной дороги в 1879 году. [25]
К сентябрю Boston Evening Transcript сообщила, что открытие железной дороги до пирса Наррагансетт «оказало заметное влияние на этот очень популярный морской курорт», включая упразднение дилижансов, которые ранее использовались посетителями с запада или юга. [27] Введение скоростного транспорта в курортный город вызвало бум строительства отелей и казино. [28] Путешественники из Провиденса могли добраться до пирса Наррагансетт примерно за 80 минут. [29]
Хотя Narragansett хорошо послужил, как единственный локомотив он использовался интенсивно и в течение года нуждался в капитальном ремонте. Поскольку средств все еще не хватало, президент компании Джон Н. Хазард купил подержанный локомотив у Providence and Worcester Railroad на свои собственные деньги и сдал его в аренду железной дороге по символической цене в 360 долларов в год. Как второй локомотив компании, он был соответственно пронумерован 2 и назван Namcook . [30]
Финансы улучшились достаточно к 1883 году, и компания смогла приобрести более мощный локомотив для замены Namcook ( который президент Хазард забрал и продал). Заказанный новым на заводе Brooks Locomotive Works и сопоставимый с Narragansett , новый локомотив получил номер 3 и был назван Wakefield . [31] В последующие годы в состав компании были добавлены пара комбайнов , еще четыре угольных вагона и товарный вагон, некоторые из которых были новыми, а другие подержанными. [32]
К 1890 году пассажирский бизнес вырос до более чем 100 000 пассажиров в год; в том же году было перевезено 20 000 коротких тонн (18 000 длинных тонн; 18 000 т) грузов. Впервые железная дорога начала получать значительную прибыль. [33] Пассажирские поезда преодолевали всю длину линии примерно за 25 минут, включая остановки на станциях по пути. [25] Путешественники из таких далеких мест, как Нью-Йорк и Филадельфия, ездили по железной дороге, чтобы добраться до пирса Наррагансетт, совершая поездки по линии Стонингтон в Кингстон. Линия Стонингтон была сдана в аренду железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в 1892 году, которая стала новой соединительной линией железной дороги Наррагансетт Пирс. [25] Железная дорога выплатила свои первые дивиденды акционерам в 1893 году. [33] Частные пассажирские автомобили, принадлежавшие богатым посетителям пирса, стали обычным явлением вдоль железной дороги. [34] Посетители могли доехать на специальном Narragansett Pier Express из Нью-Йорка до пирса примерно за пять часов; другие прямые поезда соединяли пирс с Провиденсом и Стонингтоном, штат Коннектикут (порт захода пароходов из Нью-Йорка). [35] Специальные пассажирские поезда также ходили по мере необходимости, для различных общественных мероприятий или ярмарки округа Вашингтон; лошади для поло также ездили в специальных грузовых поездах. Специальный поезд, перевозивший газеты из Нью-Йорка, совершил самое быстрое пересечение линии, когда-либо достигнув пирса через 12 минут после отправления из Кингстона. [35]
В 1901 году железная дорога Narragansett Pier Railroad была вынуждена из-за жалоб снизить стоимость проезда для пассажиров. Пассажиры также жаловались на то, что железная дорога требует длительного времени ожидания для пассажиров, пересаживающихся на поезда в Провиденс и обратно. Журнал производителей и фермеров сообщил, что поезда компании регулярно отправлялись более чем на полчаса позже запланированного времени. Это было воспринято особенно негативно, поскольку поездка до пирса Наррагансетт была всего лишь делом нескольких минут; газета высмеивала железную дорогу как « монополию Южного округа ». [36] Обвинение в монополии также было выдвинуто в 1898 году сторонниками новой пароходной пристани на пирсе Наррагансетт, которая соединилась бы с Провиденсом. Сторонники пароходства указывали на высокие тарифы железной дороги между Кингстоном и пирсом Наррагансетт (50 центов, что эквивалентно 18 долларам в 2023 году) и надбавки за перевозку угля. [37] В конечном итоге причал был построен пароходной компанией Providence, Newport and Fall River в 1898 году, несмотря на сильное сопротивление со стороны железной дороги и некоторых жителей; однако он просуществовал только до 1905 года. [38]
.jpg/1280px-Narragansett_Pier,_Rhode_Island_(2675104357).jpg)
Железная дорога подписала соглашение с Sea View Railroad — электрической железной дорогой, открытой между East Greenwich и Narragansett Pier в 1900 году — о добавлении контактного провода между Peace Dale и соединением с Sea View в Narragansett Pier. Соглашение также разрешало Sea View запускать свои троллейбусы на линии, которая началась в 1902 году. По окончании пятилетнего соглашения Narragansett Pier Railroad отказалась продлевать его, опасаясь позволить своему конкуренту. Sea View Railroad ответила началом строительства собственной линии до Peace Dale (и в конечном итоге до Westerly ), но дошла только до Robinson Street в Wakefield, где Narragansett Pier Railroad отказалась разрешить пересечение своих путей с их. [39] Станция Sea View на Narragansett Pier находилась рядом с пляжем , в то время как прибывающим на станцию Narragansett Pier Railroad дальше на юг нужно было ехать на автобусе, что сильно беспокоило Hazards. [12]
Руководство железной дороги стремилось найти больше источников дохода и обратило внимание на оживленное туристическое направление Ньюпорт , которое было местом назначения для многих кораблей из Нью-Йорка. Чтобы убедить некоторых из этих путешественников прибыть на пирс Наррагансетт, Хазарды купили пароход Herman S. Caswell в 1879 году, который начал летнее обслуживание через залив Наррагансетт между двумя пунктами назначения. Замена, Manisees , вступила в эксплуатацию в 1897 году и продолжала это обслуживание до 1900 года, когда снижение покровительства побудило Хазардов продать судно правительству США и прекратить пароходное обслуживание. [40]
Изменения в финансовом положении железной дороги привели к тому, что семья Хазард к 1910 году начала искать выход из управления железной дорогой. Доходы падали в течение нескольких лет из-за потери пассажирского бизнеса из-за автомобилей и меньшего количества посетителей пирса Наррагансетт. [41] Сам пирс так и не оправился полностью от пожара своего казино в сентябре 1900 года; новое, более скромное казино не смогло привлечь покровительство своего предшественника. [28] [34] Семья Хазард нашла покупателя в Нью-Хейвене, который под контролем Дж. П. Моргана опасался Southern New England Railway и ее планов построить конкурирующую железнодорожную линию в этом районе. Если бы Southern New England купила Narragansett Pier Railroad, у нее появился бы выход в залив Наррагансетт . Хотя угроза этого была довольно отдаленной, взятие под контроль пирса Наррагансетт было для Моргана мелочью. Таким образом, железная дорога Narragansett Pier Railroad была сдана в аренду принадлежащей New Haven Rhode Island Company , также контролируемой Морганом. [42] [41] Поскольку семья Хазард была преобладающими акционерами, их одобрение аренды преодолело сопротивление некоторых более мелких акционеров, которые не доверяли New Haven. [41]
У компании Rhode Island Company возникли проблемы с получением прибыли (в немалой степени из-за чрезмерных приобретений через аренду, таких как Narragansett Pier Railroad), и она находилась под угрозой банкротства. Интеграция паровой железной дороги в систему полностью электрической компании Rhode Island Company создала проблемы для оператора трамвая. [41] Новые владельцы Narragansett Pier Railroad непреднамеренно пренебрегли многими необходимыми задачами по обслуживанию путей, необходимыми для поддержания линии в хорошем состоянии. Ситуация ухудшилась еще больше, когда железная дорога была национализирована Управлением железных дорог США (USRA) в качестве меры военного времени с 1 января 1918 года. [41] Хотя Первая мировая война не велась на американской земле, она нанесла ущерб железной дороге, затруднив доступ как к рабочим, так и к материалам. Только минимальное увеличение использования железной дороги можно было отнести к войне. В рамках USRA железная дорога Narragansett Pier Railroad была объединена со всей системой New Haven и управлялась из New Haven, штат Коннектикут , вдали от небольшой ветки Rhode Island, которая не могла претендовать на большое значение в военных действиях. [41]
Во время контроля USRA пассажирское сообщение постепенно сократилось с одиннадцати ежедневных поездок до шести, в то время как три паровоза железной дороги были перегружены до такой степени, что у них были повреждены котлы, и они больше не могли работать на полную мощность. Некоторое внимание уделялось путевым работам, USRA устанавливала новые рельсы и шпалы (хотя шпалы часто были сделаны некачественно). Также был добавлен второй этаж к зданию вокзала в Уэйкфилде. [41]
После окончания Первой мировой войны 30 января 1919 года компания Rhode Island Company, которая долгое время находилась в затруднительном положении, наконец, обанкротилась. В рамках урегулирования вопроса с активами компании Rhode Island Company в 1920 году была расторгнута аренда пирса Наррагансетт; 1 марта 1920 года USRA вернула операции семье Хазард. [43]
Президент Narragansett Pier Railroad Натаниэль Т. Бэкон выкупил облигации Sea View Railroad (также ранее контролировавшейся Rhode Island Company) в сентябре 1920 года. [44] По распоряжению Бэкона железная дорога провела эксперимент с газоэлектрическим дрезиновым вагоном , который потенциально мог бы работать как на Sea View, так и на пирсе Наррагансетт. [45] [46] Это оказалось плохим решением, так как в дополнение к покупной цене в 15 000 долларов (что эквивалентно 228 000 долларов в 2023 году) железная дорога в конечном итоге потратила более 1000 долларов на необходимый ремонт еще до прибытия дрезины. Двигатель дрезины был запущен только после многочисленных попыток в течение многих недель со стороны железнодорожных служащих. [46] Испытания закончились неудачно, когда 70-футовый (21 м) дрезиновый вагон McKeen сломал свой двигатель на крутом повороте в парке Спраг на пирсе Наррагансетт; дрезина больше никогда не эксплуатировалась и в конечном итоге была списана. [46] Бэкон продал Sea View на слом два месяца спустя, когда план финансирования с городами вдоль его маршрута провалился. [47] С окончанием обслуживания троллейбусов New Haven согласилась ежедневно запускать специальный грузовой вагон между Провиденсом и Кингстоном для движения по маршруту Narragansett Pier Railroad. [48]
Законодательное собрание Род-Айленда в апреле 1920 года приняло закон, позволяющий городам Наррагансетт и Саут-Кингстаун напрямую субсидировать железную дорогу, а также освободить ее от местных налогов, а также обязало Комиссию по коммунальным услугам штата разрешить железной дороге сократить или ликвидировать нерентабельные услуги. [49] В соответствии с законом город Наррагансетт согласился в июне 1920 года приостановить налоги на железную дорогу на пять лет. [50] Несмотря на это, железная дорога объявила о своем намерении полностью закрыться 20 марта 1921 года, сославшись на конкуренцию со стороны автомобилей и грузовиков и убыток в размере 15 000 долларов (что эквивалентно 256 000 долларов в 2023 году). [51] Впоследствии города Наррагансетт и Саут-Кингстаун согласились предоставить в общей сложности 15 000 долларов помощи железной дороге в мае 1921 года, что было достаточно, чтобы покрыть дефицит компании за предыдущий год. [52]
Железная дорога приобрела рельсовый автобус Mack - Brill в 1921 году для использования на своей главной линии в непиковые часы, когда пассажирский спрос был недостаточным для прибыльной эксплуатации поезда с локомотивной тягой. [53] Введенный в эксплуатацию 9 июня 1921 года, рельсовый автобус оказался как надежным, так и высокоэкономичным, со стоимостью поездом-милей менее четверти от стоимости паровоза с двумя пассажирскими вагонами. [54] [55] Расширение частоты обслуживания, обеспеченное работающим на газе рельсовым автобусом, привело к увеличению более чем на 10 000 пассажиров за один год, что побудило компанию заказать второй в 1922 году. [56] Вскоре рельсовые автобусы приобрели прозвище - "Микки-Динкс" - в честь прозвищ двух их водителей. [57]
Руководство компании не игнорировало роль автомобилей и автобусов в потере пассажирского бизнеса и отреагировало запуском собственного автобусного сообщения в 1925 году, соединив пирс Наррагансетт и Провиденс. В значительной степени это покрыло маршрут заброшенной железной дороги Sea View. Дополнительные остановки были добавлены в ответ на спрос, в том числе в Уэйкфилде и паромном причале в Сондерстауне , соединяющем с Ньюпортом . Оказавшись прибыльной, вторая автобусная линия была запущена от станции Кингстон до пирса Наррагансетт (по сути, дублируя главную линию железной дороги, но также обслуживая Университет Род-Айленда , который железная дорога пропустила) в 1927 году. Помимо автобусов, в 1930 году также была запущена дочерняя компания по автомобильным грузоперевозкам. [58]
Новый паровоз, 2-6-0 «Mogul» под номером 11, был заказан у ALCO в 1922 году и прибыл на железную дорогу в 1923 году. [59] [60] Новое поступление побудило руководство компании снять с эксплуатации другие паровозы компании, хотя любые поломки означали, что локомотив из Нью-Хейвена должен был быть арендован в качестве замены по высокой цене. Это, наконец, стало невыносимым к 1930 году, когда компания напрямую выкупила подержанный локомотив 4-4-0 «American» из Нью-Хейвена под номером 20. [60]
Финансы компании пострадали от Великой депрессии , которая началась в 1929 году. [61] Доходы от пассажирских и грузовых перевозок резко сократились с 1928 года: в том году компания заработала около 47 000 долларов на грузоперевозках и 13 000 долларов на пассажирских, но к 1936 году эти цифры упали до 27 000 и 654 долларов соответственно. [62] Депрессия ознаменовала конец частных пассажирских автомобилей на железной дороге, хотя этот бизнес находился в упадке в течение ряда лет. [34] Ранее прибыльная автобусная служба начала работать в убыток с 1930 года, несмотря на попытки привлечь больше клиентов с помощью рекламы. В ответ семья Хазард зарегистрировала South County Transportation Company как дочернюю компанию, полностью принадлежащую ей, оставив автобусы (и бизнес по грузовым автоперевозкам, который был несколько более успешным) на расстоянии одного шага от железной дороги. [63]
Железная дорога вступила в конкурсное управление 1 февраля 1936 года вместе со своим дочерним автобусным предприятием South County Transportation Company. Т. Г. Хазард-младший попросил о конкурсном управлении и заявил, что железная дорога не может оплачивать свои расходы. Суперинтендант железной дороги занял позицию конкурсного управляющего. [64] [65] Хазард заявил, что железная дорога продолжала работать в основном для того, чтобы обеспечить своих сотрудников рабочими местами, и выразил надежду, что другая компания купит железную дорогу. [66] Компания вышла из конкурсного управления ближе к концу года, когда New Haven, один из главных кредиторов, согласился принять вексель вместо наличного платежа. [62] Однако South County Transportation Company не выжила, закрывшись в июле 1936 года. Несколько автобусов были сохранены железной дорогой для продолжения обслуживания между Кингстоном и пирсом Наррагансетт, в значительной степени заменив Micky-Dinks; эта услуга просуществовала до 1938 года, когда компания полностью прекратила нежелезнодорожную деятельность. [63] Телеграфная линия была прекращена в 1939 году вместе с продажей станции Уэйкфилд, которая располагалась на ценной земле, востребованной для коммерческого использования, компании Wakefield Branch Company, местному поставщику древесины, угля и нефти. [67]
Железная дорога приняла дизельизацию в 1937 году, купив маневровый локомотив Plymouth Locomotive Works . [68] Чтобы сократить расходы, все паровозы компании были выведены из эксплуатации в это время, а оставшиеся пассажирские вагоны были проданы на металлолом, поскольку рельсовые автобусы сделали их в значительной степени ненужными. Техническое обслуживание было отложено, чтобы сократить расходы, что привело к ухудшению полосы отвода. [62] Всплеск движения, вызванный Второй мировой войной, помог железной дороге отойти от края пропасти, но после войны те же тенденции, наносившие ущерб бизнесу железной дороги, а именно закрытие местных заводов и более широкое использование автомобилей, возобновились. [61]
Автобус на рельсах, способный работать как на шоссе, так и на железнодорожных путях (официально известный как Evans Auto-Railer), был приобретен у железной дороги Arcade and Attica Railroad в марте 1941 года после капитального ремонта, проведенного рабочими по техническому обслуживанию этой железной дороги. [69] Это произошло несмотря на экспериментальные (и безуспешные) испытания железной дороги с восьмитонным локомотивом от Evans годом ранее — локомотив был способен тянуть только несколько вагонов за раз, а поездка на железнодорожную станцию Кингстона непреднамеренно закончилась катастрофой, когда «его колеса с деревянными спицами задели все стрелки на близлежащей вышке », которой управляла New Haven. Разгневанный оператор вышки позвонил Peace Dale и потребовал, чтобы локомотив никогда больше не покидал пути Narragansett Pier Railroad, и впоследствии локомотив был возвращен его производителю. [70]
American Associates, семейный траст Royal Little , выкупил железную дорогу у семьи Хазард в апреле 1946 года за 25 000 долларов (что эквивалентно 391 000 долларов в 2023 году). [68] [71] Литтл также был основателем и владельцем Textron , тогдашней текстильной компании. [28] У Литтла были и дом, и офис в Наррагансетте, и после покупки Textron объявила о планах использовать железнодорожную станцию в пирсе Наррагансетта в качестве швейной фабрики. [72] Железная дорога продолжала работать в убыток, что привело к тому, что American Associates запросили налоговые льготы для Южного Кингстауна и Наррагансетта в 1949 году. Избиратели в обоих городах одобрили льготы на тот год, но избиратели Южного Кингстауна отклонили продление льготы в 1950 году. Хотя избиратели Наррагансетта одобрили еще одно продление, большая часть налогового бремени железной дороги была выплачена Южному Кингстауну, и поэтому железная дорога объявила предложение Наррагансетта спорным. [73]
Не видя конца потерям, American Associates объявила о своем намерении прекратить пассажирские перевозки в мае 1950 года, указав на низкий пассажиропоток. Редко когда на рейсах Micky-Dink перевозилось более полудюжины пассажиров, а во многих поездках перевозилось всего два человека. Местные жители высказывали возражения; жители Наррагансетта были особенно расстроены перспективой потери единственного оставшегося пассажирского железнодорожного сообщения. Руководство железной дороги настаивало на том, что они подадут заявку на полный отказ от линии, если не добьются своего. [74] Были предприняты безуспешные попытки найти финансирование для субсидии, чтобы остановить отказ, в то время как испытывающая нехватку денег железная дорога пришла в упадок. [74] В 1952 году компания Wakefield Branch Company, крупный клиент железной дороги вдоль линии, объявила, что готова купить железную дорогу, если пассажирские перевозки будут прекращены. Теперь, обеспокоенные полной потерей железной дороги, Саут-Кингстаун и Наррагансетт отказались от своих возражений. [74]
Последний работающий Mickey-Dink компании сломал одну из осей в июне 1952 года и не был отремонтирован. Оставшиеся пассажиры перевозились на такси или автомобиле суперинтенданта компании до тех пор, пока в конце года от Комиссии по коммунальным услугам штата не поступило формальное одобрение на прекращение пассажирских перевозок. [74]
После прекращения пассажирских перевозок компания Wakefield Branch Company сдержала свое обещание и выкупила железную дорогу за 12 000 долларов (что эквивалентно 137 000 долларов в 2023 году) 1 апреля 1953 года. [74] Новый владелец железной дороги унаследовал компанию, испытывавшую финансовые трудности, и выкупил линию, чтобы спасти ее. [61] После прекращения пассажирских перевозок линия мало работала в пирсе Наррагансетт, в среднем принимая три грузовых вагона в год. За исключением разовых перевозок, связанных с выводом из эксплуатации местной военной базы, исходящий трафик также был минимальным. По просьбе штата Род-Айленд, который строил шоссе, пересекающее железнодорожную полосу отвода около пирса Наррагансетт, железная дорога подала заявку на отказ от теперь редко используемого 2,25-мильного (3,62 км) участка за Уэйкфилдом в июне 1953 года. [74] Город Наррагансетт снял свои возражения против предлагаемого отказа после того, как железная дорога предложила пожертвовать два акра (0,81 га) земли для использования в качестве парка. [74] Поскольку никаких дальнейших возражений получено не было, штат Род-Айленд отказался вмешиваться, и Комиссия по межштатной торговле дала железной дороге разрешение отказаться от участка. Новая конечная станция находилась в Уэйкфилде, что сократило линию примерно до шести миль (9,7 км) в длину. [74] К сожалению для штата, к этому моменту работы на мосту продвинулись до точки, когда было дешевле завершить его, чем отказаться от его строительства. [75]
Крупнейшим отдельным клиентом был рыбоперерабатывающий завод, расположенный в Южном Кингстауне, который импортировал соль и экспортировал сжиженную рыбу в цистернах для использования в кормах для животных. [76] Под управлением Wakefield Branch Company железная дорога уделяла некоторое внимание улучшению своего физического завода, включая покупку нового тепловоза в 1958 году. [77] Новый владелец железной дороги успешно вернул ее к прибыльности, обрабатывая значительные партии как для себя, так и для рыбного завода. Wakefield Branch Company хотела сохранить железнодорожное обслуживание, но не была очень заинтересована в управлении целой железной дорогой, и поэтому была рада продать. Еще одна смена владельца произошла в 1964 году, когда новым владельцем линии стал Дж. Энтони Ханольд, системный аналитик из Филадельфии. [76] Ханольд вернул пассажирское обслуживание в виде экскурсионных поездов, курсирующих по выходным и праздникам. Регулярные экскурсии включали платформу 1928 года, переделанную в гондолу , и бывший комбинированный багажно-пассажирский вагон Boston and Maine Railroad (B&M), построенный в 1905 году. Второй пассажирский вагон от B&M также был получен в надежде на его восстановление, а железная дорога приобрела обзорный вагон из Нью-Брансуика для использования в чартерах. Кроме того, железная дорога переоборудовала станцию Peace Dale, построенную в 1876 году, в музей с различными экспонатами, связанными с железной дорогой, и открыла для посетителей депо компании и грузовую станцию. [61] К сожалению для компании, экскурсии не смогли спасти ее финансы. Поскольку железная дорога больше не доходила до пирса Наррагансетт, на линии не было никаких крупных достопримечательностей для туристов, а сокращение расходов привело к тому, что растительность вдоль линии заросла, что сделало осмотр достопримечательностей практически невозможным. [77]
В 1970-х годах грузовые перевозки состояли из удобрений, пиломатериалов и строительных материалов. [78] В 1971 году линия снова сменила владельца, когда дуэт иллинойсских промышленников Грант Вейч и Теодор Левитон взяли на себя управление у нескольких бизнесменов из Нью-Хейвена, штат Коннектикут . Пара объявила о планах создания центра по обучению новых машинистов локомотивов. [79] Новые владельцы снова возродили экскурсионные поезда в надежде компенсировать спад в грузовом бизнесе; местные школы также выразили заинтересованность в отправке учеников в школу поездом вместо автобуса. Жалобы местных жителей на запах вынудили рыбный завод перевозить рыбу в Мэн для переработки, а железная дорога не смогла заставить Penn Central сотрудничать в доставке соли на железнодорожный распределительный центр в Уэйкфилде. [80]
К 1977 году железная дорога принадлежала Джону Миллеру, стоматологу, который жил в Ньютауне, штат Коннектикут , и планировал превратить железную дорогу в музей. Миллер объявил о своем намерении выкупить локомотив 11, ранее проданный Narragansett Pier Railroad в 1937 году, у железнодорожного музея Нью-Йорка для пассажирских экскурсий. В этот момент поезда ходили только один или два раза в неделю для грузовых перевозок, и железная дорога теряла деньги, хотя это было смягчено другими фанатами железной дороги, выполнявшими большую часть работы на железной дороге на добровольных началах. [59] Номер 11 был отправлен на железную дорогу, и началась реставрация, но в конечном итоге она не была завершена. [81] Миллер решил продать линию в конце 1979 года, заявив, что, хотя ему нравилось управлять железной дорогой, она была слишком далеко от его дома в западном Коннектикуте, и что все оставшиеся клиенты грузовых перевозок прекратили свои железнодорожные перевозки. Он искал покупателя за 100 000 долларов (что эквивалентно 420 000 долларов в 2023 году) — цену, которую он заплатил за покупку линии, — и в противном случае продал бы недвижимость компании для застройки и сдал бы на металлолом оставшееся оборудование. [82] Миллер нашел потенциального покупателя в лице калифорнийской группы BJT Industries, которая выразила заинтересованность в покупке линии и возобновлении как грузового, так и пассажирского бизнеса и объявила о переговорах с Миллером в мае 1980 года. [83]
Последним владельцем железной дороги был Энтони Гуарриелло, который купил ее исключительно для того, чтобы убрать эстакады через Peace Dale, которые он считал препятствием для движения. Вся оставшаяся линия была заброшена в 1981 году, хотя несколько единиц ее оборудования были сохранены, включая служебный вагон, переданный Valley Railroad в Коннектикуте, и тепловоз, который оказался в Микавилле, Северная Каролина . [84] Narragansett Pier Railroad 11 также была сохранена во время закрытия, и после того, как она провела несколько лет на Middletown and New Jersey Railroad , она была приобретена Everett Railroad в Пенсильвании в 2005 году. После интенсивного ремонта в мастерских Western Maryland Scenic Railroad , Everett Railroad завершила восстановление локомотива до рабочего состояния в 2015 году. [81]
Большая часть бывшей полосы отвода была преобразована в велосипедную дорожку имени Уильяма К. О'Нила (ранее известную как велосипедная дорожка Южного округа), которая первоначально открылась в 2000 году, а в 2010 году была расширена до мили за пределами пирса Наррагансетт. [28] Двухстоечное депо железной дороги в Пис-Дейл оставалось стоять по состоянию на 2007 год. [85] Железнодорожные станции Пис-Дейл и пирс Наррагансетт также были сохранены по состоянию на 2017 год. [28] Копия железнодорожной станции была построена в Уэйкфилде вдоль велосипедной дорожки в 2015 году. [86]
Отчетные знаки NAP, The Narragansett Pier Railroad Company, Inc.
