Компания McKeen Motor Car Company из Омахи, штат Небраска , была производителем железнодорожных моторных вагонов ( дрезины ), построив 152 штуки в период с 1905 по 1917 год. [1] Основана Уильямом Маккином , суперинтендантом движущей силы Union Pacific Railroad. and Machinery, компания по сути была ответвлением Union Pacific, и первые автомобили были построены UP до того, как Маккин арендовал помещения в магазинах UP в Омахе в Омахе, Небраска. UP попросил его разработать более экономичный способ эксплуатации небольших пассажирских поездов, и Маккин разработал конструкцию, опередившую свое время. К сожалению, технологии двигателей внутреннего сгорания не было, и автомобили Маккина так и не нашли по-настоящему надежной силовой установки.
Подавляющее большинство выпущенных автомобилей предназначалось для империи линий Э. Х. Гарримана ( Union Pacific , Southern Pacific и других). Смерть Гарримана в 1909 году лишила компанию главного спонсора и инвестора, а преемники Гарримана относились к автомобилям McKeen с меньшим энтузиазмом.
Многие автомобили McKeen в конечном итоге были оснащены различными механизмами привода — бензино-механическими, бензино-электрическими, дизель-электрическими или даже паровыми.
Большинство, хотя и не все, автомобилей McKeen имели характерную заостренную аэродинамическую переднюю часть «рассекателя ветра» и закругленную хвостовую часть. Окна-иллюминаторы также были торговой маркой McKeen, принятой якобы из-за прочности после седьмого серийного автомобиля. Опущенная центральная дверь, как на фото, также присутствовала на большинстве автомобилей. Предлагались две длины: 55 и 70 футов; Либо можно было оборудовать большую зону для почты и экспресс-доставки перед центральными дверями, либо меньшую зону для почты и экспресс-доставки, либо в вагоне могли быть все сиденья с максимальной вместимостью 64 или 105 соответственно.
Первоначально автомобили McKeen использовали двигатели Standard Motor Works в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , но перешли на двигатель собственной разработки от восьмого выпущенного автомобиля, M8 на Union Pacific. [2] Все двигатели имели рядную шестицилиндровую конфигурацию и имели номинальную мощность от 100 лошадиных сил (75 кВт) на первом автомобиле ( M1 ) до максимальной мощности 300 лошадиных сил (220 кВт) на самых мощных более поздних автомобилях. Во всех выпускаемых автомобилях и локомотивах McKeen цилиндры были вертикальными, а двигатель располагался поперечно поперек вагона. Большинство двигателей McKeen работали на дистиллятном топливе.
Все двигатели были оборудованы для работы в любом направлении, что не является редкостью для судовых двигателей; задней передачи не было. Для работы задним ходом двигатель необходимо было остановить, моторист перевел распределительный вал в положение кулачков заднего хода и перезапустил двигатель в обратном направлении. Маховик, расположенный с левой стороны ведущего грузовика, вращался в направлении работы двигателя независимо от того, двигалась машина или нет. Маховик увеличивал обороты двигателя и приводил в действие электрический генератор для освещения.
Запуск осуществлялся сжатым воздухом.
Головным грузовиком автомобиля был грузовик с двигателем; двигатель был жестко закреплен на вершине этого грузовика и перемещался вместе с ним при повороте. Привод имелся только на переднем мосту (через цепную передачу), что привело к плохим характеристикам сцепления автомобиля. Передняя колесная пара имела диаметр 42 дюйма, а три другие колесные пары имели диаметр 33 дюйма.
Автомобили McKeen обычно были отделаны деревянными панелями внутри и оснащены поперечными многоместными сиденьями с центральным проходом. Закругленная задняя часть была оснащена полукруглым многоместным сиденьем. Освещение изначально было ацетиленовым .
Большинство проблем, возникших с автомобилями McKeen, были связаны с силовой установкой и трансмиссией . Как и во многих других попытках внедрить технологию судовых двигателей на рельсы, двигатели, которые были надежны на устойчивой платформе корабля, когда их обслуживали опытные специалисты и операторы, оказались менее надежными, когда они подвергались вибрации, небрежному обслуживанию и менее бережному обращению, как они обнаружили. на железной дороге.
На первых автомобилях запуск двигателя был проблемой; из-за отсутствия компрессора с независимым приводом запуск сжатым воздухом осуществлялся за счет ограниченных резервов резервуаров автомобиля. Было много сообщений о том, что автомобили заводились, когда их толкали или буксировали локомотивы или даже лошади, после того как закончился сжатый воздух. Более поздние автомобили с независимым бензиновым компрессором, который можно было запускать вручную, не страдали от этих проблем.
Отсутствие задней передачи также вызывало проблемы. Двигатель пришлось заглушить, распредвал переключить на набор кулачков обратного хода, а затем запустить в обратную сторону. Возможно, это было приемлемо на борту корабля, но железнодорожные операторы его глубоко не любили. Существуют сведения о тщательно разработанных инженерами схемах, позволяющих избежать необходимости обратного хода.
Трансмиссия была обычной проблемой; Похоже, не существовало сцепления, которое сочетало бы в себе способность выдерживать мощность 200 лошадиных сил (150 кВт) на регулярной основе с возможностью плавного запуска. Отказы сцепления были обычным явлением. В автомобилях конкурентов GE использовалась электрическая трансмиссия, и с тех пор она или гидравлический преобразователь крутящего момента использовались на подавляющем большинстве успешных железнодорожных транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания.
Многие операторы обнаружили, что машине McKeen не хватает мощности и тяги, что неудивительно, поскольку приводилась только одна из четырех осей.
Подавляющее большинство продуктов McKeen следовали описанной выше схеме, но были выпущены и некоторые необычные продукты.
Викторианские железные дороги , государственная система штата Виктория в Австралии , заказали два вагона МакКина в 1911 году, они были доставлены в 1912 году. Это были единственные вагоны широкой колеи , построенные с шириной колеи VR 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Они были оснащены буферами , крючками и цепными сцепками и имели корпус с закругленным носом, а не с ножеобразным. Поскольку VR-станции всегда имели платформы на уровне автомобиля , вместо этого обычный приподнятый вход был поднят на крышу.
В 1911 году Квинслендские железные дороги штата Квинсленд , Австралия , заказали пять вагонов McKeen, которые были доставлены в мае 1913 года. Они имели ширину колеи QR 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и были единственными узкоколейными вагонами McKeen. Им были присвоены номера от 1 до 5. [3]
Как и вагоны Викторианских железных дорог, вагоны имели более закругленную носовую часть и буферы; однако типичная опущенная центральная дверь McKeen была сохранена, чтобы обеспечить легкий доступ пассажиров без поднятой платформы. Машины, в отличие от большинства, имели одинаковый размер колес на обеих осях головной тележки и связывающую их цепную передачу, делавшую все 4 колеса ведущими. [2]
Эти автомобили имели длину примерно 19 метров (62 фута 4 дюйма) и первоначально вмещали 75 человек; Вскоре это число было сокращено до 69 за счет разделения вагона на секцию для некурящих (55 мест) и секцию для курящих (14 мест). [3] Большую часть своей жизни пять автомобилей базировались в Вуллунгаббе и обслуживали пригороды Брисбена Коринда и Саннибанк , а также между Мэнли и Кливлендом . [3]
В Квинсленде автомобили оказались не более надежными, чем где-либо еще; к 1920 году вагон № 1 вышел из строя, а вагоны № 2 и 5 были переоборудованы в автомобили туристического и дневного досмотра с роскошными помещениями для 32 пассажиров. Эксплуатация их по-прежнему была дорогой: примерно вдвое дороже эксплуатационных расходов парового поезда; Великая депрессия прикончила их, и в период с 1929 по 1931 год пять автомобилей были отозваны и сданы на слом в магазинах QR в Ипсвиче. [3]
В 1916 году компания Southern Utah Railroad приобрела самый мощный из когда-либо созданных автомобилей McKeen с шестиколесным ведущим грузовиком . [4] Две из трех осей этого грузовика были приводными и соединены боковыми тягами ; двигатель развивал 300 лошадиных сил (220 кВт). В отличие от большинства автомобилей McKeen, у него была закругленная передняя часть вместо обычно предпочитаемого острого носа; он также имел радиаторы, установленные на крыше, в дополнение к радиаторам, обычно расположенным за пилотом .
Несмотря на дополнительную мощность, это был автомобиль длиной всего 55 футов 0 дюймов (16,76 м) и вместимостью 48 пассажиров. Дополнительная мощность была необходима для суровых уклонов (максимум 4,92%) и кривизны линии между Прайсом и Гайаватой , для которой она была предназначена.
Автомобиль, по-видимому, не имел успеха и прослужил недолго, [5] был выведен из эксплуатации в июне 1917 года и разобран, а двигатель и силовой грузовик были проданы. [6] Кузов использовался в качестве раздевалки для сотрудников цеха железной дороги Юты (преемницы Южной железной дороги Юты) в Мартине, пока он не был разобран в 1990 году. В середине 90-х годов разобранный № 100 был куплен сотрудником железной дороги Юты, который также была ферма недалеко от Хелпера. Чтобы переместить вагон, он разрезал его пополам у вестибюля и использовал вагон как два отдельных складских помещения. В 2015 году две половинки были проданы ООО «Бентли Энтерпрайз» за два морских контейнера. Затем он был перенесен в Минден, штат Невада, и сейчас находится на реставрации.
Компания выпустила как минимум один локомотив с бензиновым двигателем. Локомотив был выпущен примерно в 1913 году и работал в цехах компании в Омахе; [2] Локомотив (вероятно, тот же самый) был испытан в туннеле Аспена UP. Локомотив под номером 5, но, возможно, тот же самый, был задокументирован в современной отраслевой прессе, фотографии которого приведены ниже. [7]
Он описывается как имеющий колесную формулу 0-4-2 , двигатель установлен поперек автомобиля, как обычно, и приводит в движение самую заднюю ведущую ось, как обычно у Маккина. Боковые тяги передавали привод на другую пару ведущих колес. Компоновка была во многом идентична трехосному ведущему грузовику уникального вагона McKeen Southern Utah Railway.
Цайтлер [7] документально подтверждает, что тяговое усилие этого локомотива составляет 12 000 фунтов силы (53 кН). Рама была литой стальной, а надстройка - стальной, достаточно прочной, чтобы придать конструкции прочность; Горизонтальная литая стальная станина двигателя также описывалась как элемент конструкции. Рядный шестицилиндровый двигатель имел диаметр цилиндра 11 дюймов (279 мм) и ход поршня 15 дюймов (381 мм) , общий объем двигателя составлял 8 553 кубических дюйма (140,16 л); он развивал 300 лошадиных сил (220 кВт).
Шопп документально подтверждает, что локомотив был продан железной дороге округа Мотли в 1915 году, и предполагает, что это мог быть один и тот же локомотив. [2] В той же статье он рассказывает о локомотиве, который, как сообщалось, хранился в магазинах Омахи в 1917 году и который, возможно, снова был тем же самым локомотивом.
Другой локомотив McKeen был создан Западной железной дорогой Чарльз-Сити в Айове путем строительства деревянной надстройки с коробчатой кабиной наверху электровоза McKeen. [2] [8]
Государственный железнодорожный музей штата Невада отреставрировал полный вагон Маккина «Virginia and Truckee Railway Motor Car 22» , 70-футовый вагон 1910 года постройки. [9] Это был один из последних автомобилей McKeen, который все еще работал с оригинальным двигателем. Последний рейс он совершил в сентябре 1945 года, а его корпус был продан в 1946 году для использования в качестве придорожной закусочной , а позже использовался для магазина сантехнических товаров в Карсон-Сити, штат Невада . Передан музею в 1996 году, его первый запуск состоялся 9 мая 2010 года, к столетнему юбилею постройки автомобиля. [10] Первоначальная силовая установка не сохранилась, и никаких других двигателей McKeen обнаружить не удалось. Следовательно, был установлен современный дизельный двигатель, позволяющий автомобилю развивать первоначальную максимальную скорость. Полностью отреставрированный автомобиль McKeen был снова введен в эксплуатацию 9 мая 2010 года, как раз к 100-летию со дня постройки. В настоящее время автомобиль используется в Государственном железнодорожном музее штата Невада в Карсон-Сити, штат Невада, для особых случаев, таких как День независимости и День Невады [11].
НСРМ также принадлежат остатки второго вагона МакКина, переоборудованного в дизель-электрический маневровый локомотив. [12]
Еще одно тело Маккина, строительный номер 83/103, сохранилось в Рамоне, Калифорния . Первоначально он принадлежал Сан-Диего Куямака и Восточной железной дороге, затем был позже продан железной дороге долины Юма , а затем прибыл на Аляску примерно в 1921 году, был модернизирован с двигателем и закругленным носом в 1924 году, преобразован в прицеп без двигателя в 1935 году и, наконец, списан в в конце 1940-х годов после службы в 714-м железнодорожном батальоне во время Второй мировой войны. [13] Автомобиль, первоначально названный «Куямака», сейчас находится на реставрации Мэдисон Киркман из Исторического общества McKeen Motor Car Company.
Два трейлера McKeen без двигателя сохранились; одно из них — складское помещение на острове Св. Елены, Калифорния . [12], а другой находится в Железнодорожном музее Иллинойса . [14]
{{cite magazine}}: Журналу Cite требуется |magazine=( помощь )