stringtranslate.com

Дженерал Моторс EV1

General Motors EV1 — аккумуляторный электромобиль , выпускавшийся американским автопроизводителем General Motors с 1996 года до его прекращения в 1999 году.

Субкомпактный автомобиль EV1 ознаменовал введение массового производства и специального производства аккумуляторных электромобилей. [3] [4] Концепция EV1 восходит к 1990 году, когда GM представила аккумуляторный электрический прототип «Impact» , на котором во многом был основан дизайн серийного EV1. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам принял в 1990 году постановление, в котором говорилось, что семь ведущих автопроизводителей, продающих автомобили в Соединенных Штатах, должны производить и продавать автомобили с нулевым уровнем выбросов , чтобы сохранить доступ на калифорнийский рынок.

Массовое производство началось в 1996 году. На начальных этапах производства большинство из них сдавались в аренду потребителям в Калифорнии, Аризоне и Джорджии. В течение года после выпуска EV1 программы лизинга были запущены также в других американских штатах. В 1998 году GM представила серию адаптаций для EV1, включающую последовательный гибрид , параллельный гибрид , вариант на сжатом природном газе , а также четырехдверную модель, все из которых послужили прототипами для возможных потенциальных будущих моделей. Несмотря на благоприятный прием клиентов, GM считала, что электромобили занимают неприбыльную нишу на автомобильном рынке. В конечном итоге компания раздавила большую часть автомобилей, и в 2001 году GM прекратила программу EV1, игнорируя протесты клиентов.

После его упадка отмена EV1 осталась предметом споров и разногласий. Энтузиасты электромобилей, группы по защите окружающей среды и бывшие арендаторы EV1 обвинили компанию в саботаже своей программы электромобилей, чтобы избежать потенциальных потерь при продаже запасных частей, [примечание 1], а также обвинили нефтяную промышленность в сговоре с целью не допустить электромобили на дороги.

История

В отличие от многочисленных электромобилей своего времени, EV1 был специально созданным электромобилем, а не конверсией другого автомобиля. [5] [6] Этот фактор способствовал значительной стоимости его разработки в размере 350 миллионов долларов США, а также высоким производственным затратам. [7] [8] Кеннет Бейкер, инженер General Motors, был ведущим инженером программы EV1, ранее занимавшим эту должность в неудачной программе Chevrolet Electrovette в 1970-х годах. [9] [10] [11]

Происхождение

Фотография концепт-кара необычной формы, сделанная в горной местности на закате.
Электрический концепт-кар GM Impact 1990 года

В течение 1970-х и 1980-х годов автомобильная промышленность не достигла значительного прогресса в разработке электромобилей; более 80 процентов транспортных средств, произведенных в Соединенных Штатах, имели двигатели V8 . [8] [12] Однако изменения в федеральных и государственных правилах начали влиять на это. Принятие поправки к Закону о чистом воздухе 1990 года и Закона об энергетической политике 1992 года , наряду с введением новых правил выбросов от транспорта Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, способствовало возрождению интереса к электромобилям в Соединенных Штатах. [8]

В январе 1990 года председатель GM Роджер Смит продемонстрировал Impact, концепт-кар с аккумуляторной батареей , на автосалоне в Лос-Анджелесе 1990 года . GM нацелилась на объем производства 100 000 автомобилей в год, в отличие от первоначально предложенных 20 000. [13] Разработанный компанией AeroVironment , производящей электромобили , Impact опирался на идеи дизайна, полученные во время участия GM в World Solar Challenge 1987 года . Это была трансавстралийская гонка для солнечных автомобилей , в которой победу одержал Sunraycer компании . [14] [15] [16] Алан Коккони из AC Propulsion спроектировал и построил оригинальную электронику приводной системы для Impact, а позже конструкция была доработана Hughes Electronics . [17] [18] [19] Автомобиль питался от 32 свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. [20] 18 апреля 1990 года Смит объявил, что Impact станет серийным автомобилем с целью производства 25 000 автомобилей. [21] [22] Impact достиг максимальной скорости 183 миль в час (295 км/ч). [23]

Под впечатлением от осуществимости Impact и подстегнутый обязательством GM произвести не менее 5000 единиц, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) инициировал значительные усилия по защите окружающей среды в 1990 году. [24] Они постановили, что каждый из семи крупнейших автопроизводителей в США, крупнейшим из которых был GM, должен гарантировать, что два процента их парка будут без выбросов к 1998 году, [9] увеличив до пяти процентов к 2001 году и до десяти процентов к 2003 году, в зависимости от потребительского спроса. [25] Совет пояснил, что мандат направлен на решение серьезной проблемы загрязнения воздуха в Калифорнии, которая на тот момент превышала совокупные уровни загрязнения других 49 штатов. [26] Другие участники бывшей Американской ассоциации производителей автомобилей, включая Toyota , Nissan и Honda , также индивидуально разработали прототипы транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в ответ на новый мандат. [27] [28]

В 1994 году GM инициировала «PrEView», программу, в рамках которой пятьдесят электромобилей Impact ручной сборки предоставлялись водителям в аренду на срок от одной до двух недель с условием, что их отзывы и впечатления будут документироваться. [29] [30] Добровольцы должны были иметь гараж, подходящий для установки сильноточного зарядного устройства электрической компанией. [31] Реакция водителей на автомобили была благоприятной, как и отзывы автомобильной прессы. По данным Motor Trend , Impact «является одним из тех случаев, когда GM доказывает без всяких сомнений, что она знает, как строить фантастические автомобили. Это единственный в мире электромобиль, который ездит как настоящий автомобиль». Automobile назвал езду и управляемость автомобиля «потрясающими», похвалив его «плавную подачу мощности». [32] В том же году модифицированный Impact установил рекорд скорости на суше для серийных электромобилей — 183 мили в час (295 км/ч). [33] Несмотря на хороший прием, как подчеркивается в статье на первой странице The New York Times , GM, похоже, не испытывала особого энтузиазма по поводу перспективы создания успешного электромобиля:

General Motors готовится вывести на дорогу свой проект по производству электромобилей и планирует провал. С гордостью и пессимизмом компания, которая из Большой тройки дальше всех продвинулась в разработке электромобиля для массового рынка, заявляет, что перед лицом закона Калифорнии, который требует, чтобы [два] процента новых автомобилей были транспортными средствами с «нулевым уровнем выбросов», начиная с 1997 года, она сделала все возможное, но автомобиль не оправдал ожиданий. ... Теперь она надеется, что законодатели и регулирующие органы согласятся с ней и отложат или отменят крайний срок. [31]

Согласно отчету, GM рассматривала программу PrEView как провал, что привело их к убеждению, что электромобиль еще нежизнеспособен, и что правила CARB следует отменить. Деннис Минано, вице-президент GM по энергетике и окружающей среде, усомнился в том, что потребители хотят электромобили. Роберт Джеймс Итон , председатель Chrysler , также усомнился в готовности массового производства электромобилей, заявив в 1994 году, что «если закон есть, мы его выполним... на данный момент никто не может предсказать, что мы сможем сделать электромобиль » . Скептицизм этих автопроизводителей подвергся критике со стороны Томаса С. Джорлинга, комиссара по охране окружающей среды штата Нью-Йорк , который принял программу выбросов Калифорнии. По словам Джорлинга, потребители проявили значительный интерес к электромобилям. Джорлинг предположил, что автопроизводители не решались перейти от технологии двигателей внутреннего сгорания из-за своих огромных инвестиций. [31]

Первое поколение

Вид сзади в три четверти электромобиля со скрытым задним колесом и показанным передним колесом. Фото сделано в месте, похожем на пустыню
Вид сзади EV1

После инициативы PrEView работа над программой электромобилей GM продолжалась. Хотя первоначальные пятьдесят автомобилей Impact были уничтожены после завершения испытаний, к 1996 году конструкция превратилась в GM EV1. [20] [34] Первое поколение, часто называемое «Gen I», должно было работать на свинцово-кислотных аккумуляторах и иметь заявленный запас хода от 70 до 100 миль. [35] Последовал выпуск 660 автомобилей, [36] с вариантами окраски, включая темно-зеленый, красный и серебристый. [37] Автомобили предлагались по лизинговому соглашению, явно запрещающему возможность покупки в соответствии с договорным положением (с рекомендуемой розничной ценой в 34 000 долларов США). [38] Saturn взяла на себя ответственность за лизинг и обслуживание EV1. [39] Аналитики прогнозировали потенциальный рынок в диапазоне от 5 000 до 20 000 автомобилей в год. [7]

Подобно программе PrEView, арендаторы были предварительно отобраны GM, и изначально к участию имели право только жители Южной Калифорнии и Аризоны. [40] [41] Ставки лизинга для EV1 варьировались от 399 до 549 долларов в месяц. [42] Дебют автомобиля был отмечен значительным медийным событием, включающим рекламную кампанию стоимостью 8 миллионов долларов США, включающую телевизионную рекламу в прайм-тайм, рекламные щиты, специальный веб-сайт и появление на премьере фильма Сильвестра Сталлоне «Дневной свет » . Среди первых арендаторов были известные личности, такие как знаменитости, руководители и политики. На мероприятии по выпуску было подписано 40 договоров лизинга EV1, и GM ожидала лизинга 100 автомобилей к концу года. Поставки начались 5 декабря 1996 года. [38] В первый год на рынке GM сдала в лизинг всего 288 автомобилей. [43] Но в 1999 году Кен Стюарт, бренд-менеджер программы EV1, охарактеризовал отзывы водителей автомобиля как «удивительно-маниакальную преданность». [44] [45]

Джо Кеннеди, вице-президент по маркетингу Saturn в GM, признал обеспокоенность относительно цены EV1, устаревшей технологии свинцово-кислотных аккумуляторов и ограниченного запаса хода автомобиля, заявив: «Давайте не будем забывать, что технология начинается с малого и медленно растет, прежде чем технология улучшится, а затраты снизятся». [38] Некоторые группы, выступающие против налогообложения, выразили неодобрение по поводу льгот и налоговых льгот, предоставляемых арендаторам EV1, утверждая, что это равносильно субсидируемому правительством вождению для состоятельных людей. [38] Некоторые группы, такие как фальшивая потребительская организация «Калифорнийцы против злоупотреблений коммунальных компаний», которая выступала против использования средств налогоплательщиков для общественных зарядных станций для электромобилей, были обвинены в финансировании нефтяными компаниями, заинтересованными в сохранении доминирования бензиновых автомобилей. [46]

Марвин Раш, оператор сериала «Звёздный путь: Вояджер» , заметил, что GM не продвигает EV1 должным образом. Обеспокоенный, он лично вложил 20 000 долларов в создание и трансляцию четырёх неофициальных радиореклам автомобиля. Хотя GM изначально выступала против этой инициативы, позже их позиция изменилась. Они решили одобрить рекламу и возместить Рашу его расходы. В 1997 году компания выделила 10 миллионов долларов США на рекламу EV1 и пообещала собрать эту сумму ещё на 5 миллионов долларов США в следующем году. [47]

Эмблема автомобиля. Эмблема серебристая, с надписью «EV1».
Маркировка EV1

Второе поколение

В 1998 году для модельного года 1999 года GM выпустила вторую итерацию EV1. Заслуживающие внимания улучшения включали более низкие производственные затраты, более тихую работу, значительное снижение веса и появление никель-металл-гидридной батареи (NiMH). [48] Модели Gen II были выпущены с 60- ампер-часовым , 312-вольтовым (18,7  кВт-ч , 67,3  МДж ) свинцово-кислотным аккумулятором Panasonic . [49] Последующие модели были оснащены аккумулятором Ovonics NiMH, рассчитанным на 77 Ач при 343 вольтах (26,4 кВт-ч, 95,0 МДж). [50] Автомобили со свинцово-кислотным аккумулятором имели запас хода от 80 до 100 миль (от 130 до 160 км), [51] в то время как автомобили NiMH могли проехать от 120 до 140 миль (от 190 до 230 км) между зарядками. [15] Программа лизинга EV1 второго поколения распространилась на несколько других американских городов, при этом ежемесячные платежи варьировались от 349 до 574 долларов. [52] Всего компанией было произведено и сдано в лизинг клиентам 457 автомобилей GM EV1 второго поколения. [53] [54]

2 марта 2000 года GM отозвала 450 автомобилей EV1 первого поколения. Автопроизводитель определил, что неисправный кабель зарядного порта может в конечном итоге накопить достаточно тепла, чтобы загореться. [55] Было зарегистрировано шестнадцать «термических инцидентов», включая по крайней мере один пожар, который привел к уничтожению заряжающегося автомобиля. [56] Отзыв не затронул автомобили EV1 второго поколения. [57]

Расходы

GM установила лизинговые платежи для EV1 на основе первоначальной цены автомобиля в 33 995 долларов США . [58] Лизинговые платежи варьировались от приблизительно 299 до 574 долларов США в месяц. [59] Чиновник отрасли предположил, что каждый EV1 стоил компании около 80 000 долларов США , включая исследования, разработки и другие сопутствующие расходы; [60] другие оценки оценивали фактическую стоимость автомобиля в 100 000 долларов США. [58] GM инвестировала чуть менее 500 миллионов долларов США в EV1 и связанные с электромобилями технологии, [61] и более 1 миллиарда долларов США в общей сложности. [62] [63]

Дизайн

Строительство и технологии

Для повышения его эффективности были проведены обширные испытания в аэродинамической трубе на EV1, и GM дополнительно внедрила частичные юбки крыльев на задних колесных арках. Задние колеса на 9 дюймов (230 мм) ближе друг к другу, чем передние колеса, тем самым создавая форму «слезы». Эти факторы привели к очень низкому коэффициенту сопротивления  C d = 0,19 и площади сопротивления  C d A = 3,95 кв. фута (0,367 м 2 ). [64] [65] [66] [67] Его конструкция включала сверхлегкие диски из магниевого сплава и самогерметизирующиеся шины с низким сопротивлением качению , разработанные Michelin, что завершило хорошие характеристики эффективности EV1. [68] [29] Эти шины, установленные на самых легких четырнадцатидюймовых колесах, когда-либо использовавшихся, накачаны до 50 фунтов на квадратный дюйм (psi) по сравнению со стандартными 35 psi для обычных шин. Специальный резиновый состав, используемый в этих шинах, а также их твердость способствовали низкому сопротивлению качению . [64]

Его перерабатываемая алюминиевая конструкция была самой легкой в ​​мире, веся 290 фунтов (130 кг). [69] Таким образом, она составляла 10 процентов от его общего веса по сравнению с обычными 20 процентами. EV1 имеет рекуперативное торможение , систему, в которой применение тормозов превращает приводной двигатель в генератор. Этот процесс не только замедляет транспортное средство, но и захватывает его кинетическую энергию , возвращая ее в аккумулятор для повторного использования. Чтобы сэкономить вес и максимизировать производительность, GM разработала EV1 как субкомпактный двухместный автомобиль. [70] [71] [72] Усилия по минимизации веса распространились на большинство компонентов автомобиля, включая включение магния в каркасы сидений. [72] Кроме того, усилители антиблокировочной системы тормозов активируются электрически. Передние дисковые тормоза работают на электрогидравлической системе. Задние барабаны являются первыми в отрасли, они полностью электрические, что устраняет необходимость в гидравлических линиях или тросах стояночного тормоза. [64]

Традиционно транспортные средства используют тепло, вырабатываемое двигателем, для обогрева салона. Но поскольку электромобили генерируют минимальное количество отработанного тепла, необходимо было придумать альтернативное решение. GM выбрал тепловой насос для регулирования температуры внутри EV1, потребляя треть энергии, необходимой традиционному устройству как для охлаждения, так и для обогрева. Тем не менее, система эффективно обогревала пассажиров только тогда, когда температура превышала 30 °F (−1 °C). Для решения проблем более холодного климата, в будущих электромобилях, как ожидалось, будут использоваться тепловые насосы наряду с компактными обогревателями, работающими на топливе. [64]

Трансмиссия и аккумулятор

Фотография серебристого автомобиля, заряжающегося на зарядной станции в Калифорнии.
Зарядка EV1 на станции BART Уолнат-Крик, Калифорния, 11 августа 2002 г.

Электродвигатель в EV1 работал на 3-фазной индукционной системе переменного тока , генерируя 137 лошадиных сил (102 кВт) при 7000 оборотах в минуту (об/мин). [70] [73] EV1 мог поддерживать свой полный крутящий момент во всем диапазоне мощности, обеспечивая крутящий момент 110 фунт-фут (150 Н·м) от 0 до 7000 об/мин. [74] [75] Мощность передавалась на передние колеса через встроенную односкоростную редукторную трансмиссию . [76] [77] [78]

Модели EV1 первого поколения имели свинцово-кислотные аккумуляторы весом 1175 фунтов (533 кг). [79] [80] [81] Эти аккумуляторы, изначально поставляемые подразделением GM Delco Remy , имели емкость 53 ампер-часа при напряжении 312 вольт (16,5 кВт-ч), что обеспечивало начальный запас хода 60 миль (97 км) на одной зарядке. [82] [83] [37] В 1999 году автомобили EV1 второго поколения получили новый набор свинцово-кислотных аккумуляторов от японской электронной компании Panasonic , что увеличило вес до 1310 фунтов (590 кг). [84] [85] Аккумуляторы имели емкость 60 ампер-часов при напряжении 312 вольт (18,7 кВт-ч), что увеличило запас хода EV1 до 90 миль (145 км). [86] Вскоре после появления автомобилей второго поколения началось производство запланированного никель-металл-гидридного (NiMH) аккумуляторного блока «Ovonics», разработанного под руководством организации Delco Remy. [87] [88] [89] Этот блок увеличил массу автомобиля до 2908 фунтов (1319 кг). [90] Аккумуляторы NiMH были рассчитаны на 77 ампер-часов при 343 вольтах (26,4 кВт-ч), обеспечивая запас хода в 160 миль (257 км) на одной зарядке, что вдвое превышало запас хода оригинальных автомобилей первого поколения. [89] [91] Зарядка автомобилей, оснащенных NiMH, до полной емкости могла занять от шести до восьми часов. [92]

В EV1 использовалась индуктивная зарядная площадка Magne Charge , производимая Delco Electronics , дочерней компанией GM. [93] [94] Эта площадка вставлялась в слот, расположенный между фарами EV1 . [85] Технология беспроводной зарядки гарантировала отсутствие необходимости в прямом подключении, хотя были редкие случаи возгораний, начинающихся в порту зарядки. [95] [96] Для быстрой подзарядки автомобиля требовалось домашнее зарядное устройство, предоставленное GM. [97] В дополнение к быстрому зарядному устройству GM предлагала удобное зарядное устройство переменного тока на 120 В для свинцово-кислотного аккумулятора, которое можно было использовать с любой стандартной североамериканской розеткой для более медленной зарядки аккумуляторной батареи. [98]

Конверсии

GM представила семейство прототипов моделей на альтернативном топливе на Детройтском автосалоне 1998 года . [99] Среди них вариант на сжатом природном газе был единственной моделью в этом семействе, которая не была электрической, и это была конверсия стандартной двухместной платформы EV1 . Он имел 1,0-литровый турбированный двигатель, а его заявленная топливная экономичность была оценена в 60 миль на галлон США (3,9 л/100 км; 72 мили на галлон -imp ). [100] Серийный гибридный прототип имел вспомогательную силовую установку (ВСУ), в которой размещался газотурбинный двигатель, расположенный в багажнике. [101] Поставляемый Williams International , американской производственной компанией, основанной Сэмом Б. Уильямсом , [102] блок состоял из легкой газовой турбины и высокоскоростного генератора переменного тока с постоянными магнитами , первый из которых в основном заряжал аккумуляторы автомобиля. [100] [103] ВСУ Williams могла работать как на сжатом природном газе, так и на бензине. Согласно утверждениям GM, автомобиль мог достигать 60 миль на галлон США (3,9 л/100 км; 72 миль на галлон -imp ) при работе на последнем, предлагая общий запас хода 390 миль (630 км). И наоборот, при работе исключительно в электрическом режиме, как предполагалось, он мог достичь запаса хода 40 миль (64 км). [104] Параллельный гибридный вариант был оснащен 1,3-литровым турбированным дизельным двигателем Isuzu с прямым впрыском , выдающим 75 л. с. (56 кВт). [105] GM также представила вариант на топливных элементах ; его система включала топливный процессор, расширитель/ компрессор и батарею топливных элементов. [105] Еще одним примечательным событием стало представление четырехместного варианта EV1, удлиненного на 19 дюймов (480 мм). [106] [107]

Кончина

Краткое описание EV1. Черно-белое изображение справа.
Краткий обзор предыстории, производства, конструкции и прекращения существования General Motors EV1, с фотографией одного из них справа, сделанной в национальном парке Гранд-Каньон.

Несмотря на благоприятный прием клиентов, GM считала, что электромобили занимают неприбыльную нишу на автомобильном рынке. [108] Компания прекратила производство EV1 в 1999 году, после того как за менее чем три года было выпущено 1117 экземпляров. [109] [110] 7 февраля 2002 года Кен Стюарт, бренд-менеджер GM Advanced Technology Vehicles, сообщил лизингополучателям, что GM будет отзывать автомобили с дорог, [111] что противоречило предыдущему заявлению, указывающему на то, что GM не планирует отзывать автомобили у клиентов. [112] Программа EV1 была прекращена в конце 2003 года под руководством тогдашнего генерального директора GM Рика Вагонера . [113] [114]

58 водителей EV1 отправили письма вместе с депозитными чеками в GM, добиваясь продления аренды без финансового бремени для автопроизводителя. Эти водители заявили о своей готовности покрыть расходы на техническое обслуживание и ремонт EV1, предоставив GM право расторгнуть аренду в случае дорогостоящего ремонта. Несмотря на это предложение, в июне 2002 года GM отклонила предложение и вернула чеки на общую сумму более 22 000 долларов США. [111] [115] В ноябре 2003 года GM инициировала возврат транспортных средств; [116] около сорока единиц были переданы в дар музеям и образовательным учреждениям, хотя и с отключенными системами питания, предназначенными для предотвращения дальнейшей эксплуатации. [117] [118] Однако большинство транспортных средств были отправлены на заводы по переработке автомобилей для сноса. [119] [120]

В 2003 году Питер Хортон , актер, который также работал в Los Angeles Times , пытался взять в аренду EV1 у GM, но ему сообщили, что он «может присоединиться к их списку ожидания [из нескольких тысяч] вместе с [нераскрытым числом] других на неопределенный период времени, но его шансы получить автомобиль невелики». [25] В марте 2005 года представитель GM Дэйв Бартмусс обсудил EV1 с The Washington Post , отметив, что «было [существовало] чрезвычайно страстное, восторженное и преданное сообщество поклонников этого конкретного автомобиля [...] Их просто [не было] достаточно в любой момент времени, чтобы сделать жизнеспособное деловое предложение для GM в долгосрочной перспективе». [121]

К концу августа 2004 года GM вернула все арендованные EV1 у своих арендаторов, что привело к отсутствию каких-либо EV1 на дорогах. Тем не менее, один EV1 был представлен на выставке Main Street in Motion в Epcot в Walt Disney World , расположенном в Лейк-Буэна-Виста , Флорида. [119]

Сообщалось, что в 1998 году пять EV1 были пожертвованы Китаю, в частности, Национальной экспериментальной и демонстрационной зоне электромобилей (NEVEDA), государственному научно-исследовательскому институту в Шаньтоу . К 2018 году на объекте было замечено только два EV1, а местонахождение трех других EV1 было неизвестно. [122]

Реакция и изображение

Плакаты на Toyota RAV4 EV с протестом против уничтожения EV1

После его упадка и уничтожения решение GM отменить EV1 вызвало споры и разногласия. [123] [124] Американский журнал Smithsonian Magazine описал EV1 как «технически не провальный», [125] в то время как газета Australian Financial Review утверждала, что, хотя «[EV1] и был успешным, он был обречен на провал». [126] Эти мнения были обусловлены экономической нецелесообразностью EV1, и GM была признана за прекращение выпуска EV1, а газета Automotive News утверждала, что это решение помогло GM избежать десятилетий убытков. [127] Но, несмотря на эту похвалу, многие критиковали решение GM о постепенном отказе от EV1. [44] [121] [128] Любители электромобилей, группы по защите окружающей среды и бывшие арендаторы EV1 обвинили компанию в саботаже своей программы по производству электромобилей, чтобы избежать потенциальных потерь при продаже запасных частей, а также обвинили нефтяную промышленность в сговоре с целью не допустить использования электромобилей на дорогах. [129] [130]

Поскольку продажи автомобилей снизились позднее в этом десятилетии на фоне начала мирового нефтяного и финансового кризисов, перспективы программы EV1 претерпели изменения. В 2006 году Вагонер признал, что его решение прекратить программу электромобилей EV1 и пренебречь разработкой гибридов было его самым большим сожалением за время его пребывания в GM. Он подчеркнул, что, хотя это напрямую не повлияло на прибыльность, это бросило тень на имидж компании. [131] Вагонер повторил это мнение в интервью Национальному общественному радио (NPR) после слушаний в Сенате в декабре 2008 года по запросу о спасении автомобильной промышленности США. [132] В выпуске Newsweek от 13 марта 2007 года «руководитель НИОКР GM Ларри Бернс... теперь жалеет, что GM уничтожила прототип подключаемого гибрида EV1, который его инженеры вывели на дороги десять лет назад: «Если бы мы могли повернуть время вспять», — говорит Бернс, — «мы могли бы иметь [Chevrolet] Volt на десять лет раньше»», [133] намекая на то, что Volt рассматривается как косвенный преемник EV1. [134]

Наследие и после смерти

Две спортивные машины, желтая слева и красная справа, припаркованы на большой травянистой равнине. На заднем плане — мост Золотые Ворота.
EV1 (справа) рядом с AC Propulsion tzero (слева). Три из последних были построены, но только два сохранились. [135] Алан Коккони был создателем обоих автомобилей. [136]

Кончина EV1 вдохновила на создание концепции американского производителя аккумуляторных электромобилей Tesla Motors . Потрясенные решением GM прекратить и уничтожить его, Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors в июле 2003 года. Всего полгода спустя Илон Маск предоставил существенное финансирование и взял на себя роль председателя . [137] Маск заявил в сообщении в Twitter в 2017 году , что «поскольку крупные автомобильные компании убивают свои программы EV, единственным шансом было создать компанию EV, даже если она почти наверняка потерпит неудачу». В последующем твите он заявил, что это «не имеет ничего общего с государственными стимулами или зарабатыванием денег. Я думал, что вероятность потерять все это составляет 90% (почти не раз), но это был единственный шанс». [138] [примечание 2]

Исследования показали, что производители отставали как минимум на десятилетие с точки зрения внедрения электромобилей , технологий и инфраструктуры . Хотя EV1 считается опередившим свое время, его также можно рассматривать как продукт своей эпохи и технологий, доступных в то время. Свинцово-кислотные и NiMH-аккумуляторы существовали уже десятилетиями, аэродинамика была хорошо изучена, а электродвигатели уже широко использовались. [15]

В рамках стратегии GM по электрификации транспортных средств [139] и после вывода на американский рынок подключаемого гибридного автомобиля Chevrolet Volt в конце 2010 года в июне 2013 года был запущен Chevrolet Spark EV . Он стал первым полностью электрическим легковым автомобилем GM, выпущенным в Соединенных Штатах после прекращения выпуска EV1 в 1999 году. [140] Производство Spark EV было прекращено в декабре 2016 года, что совпало с выпуском Bolt от Chevrolet . [141]

В популярных СМИ

Вид спереди темно-зеленого автомобиля с желтой предупреждающей лентой, восклицающей: «МЕСТО ПРЕСТУПЛЕНИЯ НЕ ТРОГАТЬ». Он стоит на поддоне большого грузовика.
EV1 на рекламном мероприятии фильма «Кто убил электромобиль?»

Кончина EV1 рассматривается в документальном фильме 2006 года под названием « Кто убил электромобиль?» . [142] [143] Фильм охватывает историю электромобиля, его современное развитие и его коммерциализацию. Он рассматривает будущие проблемы, связанные с загрязнением воздуха , зависимостью от нефти и изменением климата . Документальный фильм исследует различные факторы, способствовавшие отмене EV1, включая решение CARB отменить мандат после давления и судебных исков со стороны автопроизводителей, влияние нефтяной промышленности , ожидание будущего водородного автомобиля и вероломство администрации Джорджа Буша-младшего . Фильм подробно освещает усилия GM по убеждению Калифорнии в отсутствии спроса на их продукцию, за которым последовало их решение изъять и утилизировать почти все произведенные EV1. [144]

Новостной журнал Time назвал EV1 одним из «50 худших автомобилей всех времен». Журнал восхвалял его дизайн и инженерию, заявляя, что это «чудо инженерии [и] абсолютно лучший электромобиль, который кто-либо когда-либо видел», но критиковал его за то, что он был очень дорогим в производстве, что привело к тому, что руководители GM закрыли программу. Они описали GM как компанию, которая «убила электромобиль». [145]

Смотрите также

Примечания, цитаты и источники

Примечания

  1. ^ Продажи, принудительные к выполнению правительственных постановлений
  2. ^ Это цитата, которую он привел в Twitter, но с поправками для обеспечения грамматической точности.

Цитаты

  1. ^ "GM EV1 и городской совет Лос-Анджелеса (53 элемента) | Документы Маккриди". maccready.library.caltech.edu . 1996-01-22.
  2. ^ abcd "Автомобильная инженерия". Автомобильная инженерия . Т. 104. США: Общество автомобильных инженеров . 1996. С. 69.
  3. ^ Адлер, Алан Л. (1996-09-29). "Electrifying Answers". Chicago Tribune . Архивировано из оригинала 2013-10-29 . Получено 2024-03-27 .
  4. ^ "История электромобиля: от первого электромобиля до наших дней". Auto Express . 2020-05-04. Архивировано из оригинала 2023-11-30 . Получено 2024-03-30 .
  5. ^ "Хронология: История электромобиля". Министерство энергетики США . Архивировано из оригинала 2024-03-22 . Получено 2024-03-28 .
  6. ^ Дэвис, Алекс (февраль 2016 г.). «Как GM обогнала Tesla и выпустила первый настоящий массовый электромобиль». WIRED . Архивировано из оригинала 24.03.2024 . Получено 29.03.2024 .
  7. ^ ab Фишер, Лоуренс М. (1996-01-05). "GM, впервые, продаст автомобиль, разработанный для электромобилей, этой осенью" . The New York Times . Архивировано из оригинала 24.03.2024 . Получено 28.03.2024 .
  8. ^ abc "История электромобиля". Министерство энергетики США . 2014-09-15. Архивировано из оригинала 2024-03-19 . Получено 2024-03-28 .
  9. ^ ab Nauss, Donald W. (1996-12-05). "GM бросает кости с выпуском электромобиля" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2023-02-06 . Получено 2024-03-27 .
  10. ^ Эйслер 2022, стр. 124.
  11. ^ Флетчер 2011, стр. 226.
  12. ^ Стэндедж, Том (2021-08-03). «Затерянная история электромобиля — и что она нам говорит о будущем транспорта». The Guardian . Архивировано из оригинала 2024-03-25 . Получено 2024-03-30 .
  13. ^ Стивенсон, Ричард У. (1990-01-04). "GM демонстрирует влияние, передовой электромобиль" . The New York Times . Архивировано из оригинала 2023-01-20. General Motors возлагала большие надежды на то, что этот автомобиль станет первым, кто сократит разрыв между электромобилями ограниченного производства... и серийными автомобилями. "Он поддается производству". наиболее комфортно при выпуске 100 000 автомобилей в год, а не 20 000. "Это системный подход", - сказал Джон С. Цвернер, ведущий инженер General Motors. "Каждая деталь была важна".
  14. ^ Скуатриглия, Чак (27.02.2009). «MIT представляет гоночный автомобиль на солнечных батареях со скоростью 90 миль в час». WIRED . Архивировано из оригинала 19.03.2024 . Получено 27.03.2024 .
  15. ^ abc Джеймисон, Крейг. «GM могла бы возглавить электрическую революцию с EV1». Top Gear . BBC . Архивировано из оригинала 2023-09-30.
  16. ^ Хейлз, Линда (2006-04-08). «Coming to a Driveway (or Runway?) Near You» (Подъезжаем к подъездной дороге (или взлетно-посадочной полосе?) рядом с вами). The Washington Post . Архивировано из оригинала 2017-08-27 . Получено 2024-03-27 .
  17. ^ Фиалка 2015, стр. 40.
  18. ^ "Популярная наука". Popular Science . Том 241, № 1. Bonnier Corporation . Июль 1992. ISSN  0161-7370.
  19. ^ Quandt, Carlos Olavo (февраль 1995 г.). «Производство электромобилей: окно технологических возможностей для Южной Калифорнии». Research Papers in Economics . 27 (6): 835–862. doi :10.1068/a270835. Архивировано из оригинала 2024-03-30 . Получено 2024-03-27 .
  20. ^ ab Wachenheim III 2022, с. 209.
  21. ^ Эйслер 2012, стр. 234.
  22. ^ Коуэн и Хультен 2000, стр. 108.
  23. ^ "Ward's Auto World". Ward's Auto World . Т. 32. Соединенные Штаты. 1996. С. 90.
  24. ^ "Популярная наука". Popular Science . Т. 238, № 5. Bonnier Corporation . Май 1991. С. 76. ISSN  0161-7370.
  25. ^ ab Horton, Peter (2003-06-08). "Peter Buys an Electric Car" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2023-08-13 . Получено 2024-03-30 .
  26. ^ Шнайерсон 1996, стр. 50.
  27. ^ Нильссон 2012, стр. 166.
  28. ^ Грэм 2021, стр. 120.
  29. ^ ab Fialka 2015, стр. 83.
  30. ^ Главное контрольно-счетное управление США (1994). Электромобили: вероятные последствия программ и политики США и других стран: доклад председателю Комитета по науке, космосу и технологиям Палаты представителей. США: Управление. стр. 54. Архивировано из оригинала 2024-03-30 . Получено 2024-03-27 .
  31. ^ abc Wald, Matthew L. (1994-01-28). "Expecting a Fizzle, GM Puts Electric Car to Test" . The New York Times . стр. 1. Архивировано из оригинала 2023-08-13 . Получено 2024-03-28 .
  32. ^ Шнаерсон 1996, стр. 183.
  33. ^ Силовая электроника на транспорте . США: Институт инженеров электротехники и электроники . 1983. С. 43.
  34. ^ "EV1: Как рухнула мечта об электромобиле". BBC . 2022-01-29. Архивировано из оригинала 2023-12-04 . Получено 2024-03-28 .
  35. ^ Флореа, Киприан (2020-08-17). "Девять ранних электромобилей 1990-х годов, о которых мы забыли". Максимальная скорость . Архивировано из оригинала 2024-03-30 . Получено 2024-03-28 .
  36. ^ Тейлор 2022, стр. 41.
  37. ^ ab Kimble 2015, стр. 180.
  38. ^ abcd Дин, Пол; Рид, Мак (1996-12-06). «Электрический старт – СМИ, рекламные щиты, веб-сайт вестник запуска EV1». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 29-10-2023 . Получено 28-03-2024 .
  39. ^ Труэтт, Ричард (1997-06-26). «GM'S EV1 прокладывает путь в завтрашний день». Orlando Sentinel . Архивировано из оригинала 20-07-2018 . Получено 28-03-2024 .
  40. ^ Адельсон, Андреа (1997-05-07). «GM пытается сделать свой электромобиль» . The New York Times . Архивировано из оригинала 20-01-2023 . Получено 28-03-2024 .
  41. ^ Наусс, Дональд В. (1996-11-26). "GM's EV1 набирает обороты на фоне атаки рекламной бригады" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2022-12-05 . Получено 2024-03-28 .
  42. ^ Naughton, Keith (1997-12-15). "Detroit: It Isn't Easy Going Green". Business Week . Архивировано из оригинала 2011-06-28 . Получено 2024-03-28 .
  43. ^ Торнтон, Эмили (1997-12-15). "Гибридные автомобили Японии". Business Week . Архивировано из оригинала 2011-06-28 . Получено 2024-03-28 .
  44. ^ ab English, Andrew (2022-01-01). "История первого „современного“ электромобиля" . The Daily Telegraph . Архивировано из оригинала 2023-01-14 . Получено 2024-03-28 .
  45. ^ Флетчер 2011, стр. 82.
  46. ^ Пэрриш, Майкл (1994-04-14). «Попытка вытащить вилку: крупные нефтяные компании спонсируют усилия по сокращению числа электромобилей и автомобилей на природном газе». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2020-01-31 . Получено 2024-03-28 . крупные нефтяные компании в основном молчали. Но теперь компании обрели свой голос — или, точнее, голос других — тихо финансируя то, что на первый взгляд кажется низовой кампанией против 600 миллионов долларов предлагаемых инвестиций в коммунальные услуги в системы поддержки альтернативных транспортных средств. Новая группа под названием «Калифорнийцы против злоупотреблений коммунальных компаний», которой руководит Woodward & McDowell, влиятельная фирма по связям с общественностью из Берлингейма, Калифорния, — собрала петиции и провела демонстрацию в среду перед региональным офисом Southern California Gas Co. Группа также недавно отправила письмо 200 000 плательщиков коммунальных услуг по всему штату. В своих публикациях он не упоминает о поддержке нефтяной промышленности.
  47. ^ Джеллен, Дениз (1998-03-22). «Владелец электромобиля замечает рекламу GM». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2021-03-08 . Получено 2024-03-28 .
  48. ^ Эрнст, Курт (2013-06-27). "Автомобили будущего прошлого - GM EV1". Hemmings Motor News . Архивировано из оригинала 2024-01-14 . Получено 2024-03-28 .
  49. ^ Неделеа, Андрей (2012-07-06). "Прокатитесь на Brilliant EV1". Autoevolution . Архивировано из оригинала 2022-07-18 . Получено 2024-03-28 .
  50. ^ Катич, Владимир А.; Думнич, Борис; Корба, Золтан; Миличевич, Драган (июнь 2014 г.). «Электрификация системы движения транспортного средства – обзор». Электроника и энергетика . 27 (2): 299–316. doi : 10.2298/FUEE1402299K .
  51. ^ Уилсон 2023b, стр. 109.
  52. ^ Карпентер, Сьюзан (10.11.2011). «Человек, стоящий за «Кто убил электромобиль?», вернулся с продолжением». The San Diego Union-Tribune . Архивировано из оригинала 18.12.2019 . Получено 28.03.2024 .
  53. ^ Тейлор 2022, стр. 42.
  54. ^ Strohl, Daniel (2022-12-05). «Сколько GM EV1 все еще существуют, и есть ли среди них еще работающие». Hemmings Motor News . Архивировано из оригинала 2024-03-17 . Получено 2024-03-28 .
  55. ^ Браун, Уоррен (2000-03-02). «GM отзывает сотни электромобилей и пикапов». The Washington Post . Архивировано из оригинала 2017-08-28 . Получено 2024-03-28 .
  56. ^ Бертон 2013, § GM выключает проект.
  57. ^ О'Делл, Джон (2000-03-03). "GM отбуксирует 450 оригинальных EV1 в отзыве" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2023-03-14 . Получено 2024-03-28 .
  58. ^ ab Quiroga, Tony (август 2009). «Управление будущим». Автомобиль и водитель . Hachette Filipacchi Media US стр. 52.
  59. ^ Онсман, Алан (2006-07-14). «Документальный фильм расследует смерть электромобиля». Times Colonist . стр. 37 – через Newspapers.com .
  60. ^ Стил, Джеффри (2008-08-07). "Кто на самом деле выдернул вилку?" . The Mercury News . Архивировано из оригинала 2023-02-07 . Получено 2024-04-04 .
  61. ^ Нефф, Натали (1998-05-01). «Энтузиазм электромобилей нуждается в подзарядке — можно сказать, что нас вернули к реальности». Ward's Auto . Архивировано из оригинала 2023-10-04 . Получено 2024-04-04 .
  62. ^ Мейнард, Мишлин (2013-07-18). «GM, которая убила EV1, планирует изучить Tesla Илона Маска». Forbes . Архивировано из оригинала 2021-10-29 . Получено 2024-04-04 .
  63. ^ "GM запускает EV1 и извлекает урок" . Automotive News . 2017-01-03 . Получено 2024-04-04 .
  64. ^ abcd Nauss, Donald W. (1996-10-14). "GM's Power Move" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2024-03-30 . Получено 2024-03-30 .
  65. ^ Виценбург, Гэри (16.06.2021). «Разрушение мифов: правда о GM EV1». Hagerty . Архивировано из оригинала 08.03.2024 . Получено 30.03.2024 .
  66. ^ Брук 2011, стр. 143.
  67. ^ Genta & Genta 2016, стр. 182.
  68. ^ Добрев 2020, стр. 8.
  69. ^ Маккензи, Ангус (2023-02-07). «Опережая свое время: как GM EV1 живет в современных электромобилях». Motor Trend . Архивировано из оригинала 2024-03-12 . Получено 2024-03-30 .
  70. ^ ab Nikowitz 2016, стр. 5.
  71. ^ Уилсон, Кевин А. (2023-04-01). «Worth the Watt: A Brief History of the Electric Car, 1830 to Present» (Стоимость ватта: краткая история электромобиля с 1830 года по настоящее время). Car and Driver (Автомобиль и водитель) . Архивировано из оригинала 2024-02-05 . Получено 2024-03-30 .
  72. ^ ab Siry, Darryl (2009-12-03). "4 декабря 1996 г.: GM представляет электромобиль EV1". WIRED . Архивировано из оригинала 2023-01-31 . Получено 2024-03-30 .
  73. ^ "Car and Driver". Car and Driver . Т. 42. США: Ziff-Davis Publishing Company . 1997. С. 83.
  74. ^ "Road & Track". Road & Track . Т. 48. США: CBS Publications . 1997. С. 83.
  75. ^ Чан и Чау 2001, стр. 22.
  76. ^ Чау 2015, стр. 67.
  77. ^ Уинфилд, Барри. «Проверено: 1997 General Motors EV1 оказался началом чего-то большого». Car and Driver . №. Март 1997. Архивировано из оригинала 2024-04-01 . Получено 2024-04-01 .
  78. ^ "Electric Vehicle Progress". Том 21, № 16. США: Центр исследований городов и городов. 1999.
  79. ^ Дорф 2001, стр. 388.
  80. ^ Вэнс, Билл (2019-05-10). «Билл Вэнс: EV1 от General Motors намного опередил свое время». Times Colonist . Архивировано из оригинала 2023-10-02 . Получено 2024-04-01 .
  81. ^ "Automotive Engineering International". Автомобильная инженерия . Т. 116, № 7–12. США: Общество инженеров-автомобилестроителей . 2008. С. 38.
  82. ^ Грэм 2021, стр. 121.
  83. ^ Штроль, Дэниел (14.02.2023). «Эти девять электромобилей 1990-х годов заложили основу для всех современных электромобилей». Hemmings Motor News . Архивировано из оригинала 16.12.2023 . Получено 01.04.2024 .
  84. ^ Эйслер 2022, стр. 148.
  85. ^ ab "Автомобильная инженерия". Автомобильная инженерия . Т. 105, № 7–12. Соединенные Штаты: Общество автомобильных инженеров . 1997. стр. 12.
  86. ↑ Бабу, стр. 21.
  87. ^ Шреффлер, Роджер (28.12.2017). «Groundbreaking Prius Hybrid Evolves Over 20 Years». Ward's Auto . Архивировано из оригинала 01.04.2024 . Получено 01.04.2024 .
  88. ^ "Scientific American". Scientific American . Т. 301. США: Munn & Company. 2009. стр. 53. ISSN  0036-8733.
  89. ^ ab Burton 2013, § Второе поколение.
  90. ^ Бертон 2013, § Таблица спецификаций General Motors EV1.
  91. ^ Сенекал и Лич 2021, стр. 106.
  92. ^ Андерсон и Андерсон 2010, стр. 207.
  93. ^ "Популярная механика". Popular Mechanics . Т. 173, № 5. Hearst Magazines . Май 1996. С. 19. ISSN  0032-4558.
  94. ^ "Популярная наука". Popular Science . Т. 249, № 5. Ноябрь 1996. С. 82. ISSN  0161-7370.
  95. ^ Ми и Масрур 2017, стр. 250.
  96. ^ Портер 2014, стр. 42.
  97. ^ Грэм 2021, стр. 122.
  98. ^ "Road & Track". Road & Track . Том 47. CBS Publications . Май 1996. С. 49.
  99. ^ Фишер, Энджи (17.01.2013). «Оглядываясь назад: Детройтский автосалон 1998 года: автопроизводители начинают серьезно относиться к топливной экономичности». Autoweek . Crain Communications Inc. ISSN  0192-9674. Архивировано из оригинала 02.04.2024 . Получено 02.04.2024 .
  100. ^ ab "Popular Science". Popular Science . Т. 252, № 5. Bonnier Corporation . Май 1998. С. 26. ISSN  0161-7370.
  101. ^ Ун-Нур, Фуад; Падманабан, Сандживикумар; Михет-Попа, Лучиан; Моллах, Мохаммад Нуруннаби; Хоссейн, Эклас (2017-08-17). «Комплексное исследование ключевых компонентов электромобилей (EV), технологий, проблем, последствий и будущего направления развития». Energies . 10 (8): 1217. doi : 10.3390/en10081217 . hdl : 11250/2501252 .
  102. ^ Лехто и Лено 2010, стр. 181.
  103. ^ "Autocar". Autocar . Т. 215. Соединенное Королевство: Haymarket Motoring Publishing . 1998. стр. 12. ISSN  1355-8293.
  104. ↑ Дэй, Левин (2024-01-02). «Первый в мире взгляд на секретный электрический кабриолет EV1, который GM убил за 10 лет до Tesla Roadster». The Autopian . Архивировано из оригинала 2024-01-30 . Получено 2024-04-02 .
  105. ^ ab Hydrogen & Fuel Cell Letter . Т. 13–15. США: Питер Хоффманн. 1998. стр. 5.
  106. ^ "Автосалон 1998 года в Детройте" . Автомобильные новости . 1998-01-05. ISSN  0005-1551. Архивировано из оригинала 2024-04-02 . Получено 2024-04-02 .
  107. ^ "Sports Cars Illustrated". Sports Cars Illustrated . Том 43. США: Hachette Magazines, Incorporated . Март 1998. С. 46. ISSN  0008-6002.
  108. ^ Тейлор, Майкл (24.04.2005). «Владельцы заряжали электромобили, но производители выдернули вилку из розетки». SFGate . Hearst Newspapers . Архивировано из оригинала 26.10.2023 . Получено 02.04.2024 .
  109. ^ Уиллер 2007, стр. 9.
  110. ^ Фиалка 2015, стр. 86.
  111. ^ ab Mieszkowski, Katharine (2002-09-04). "Угони эту машину!". Салон . Salon Media Group. Архивировано из оригинала 2019-06-18 . Получено 2020-01-31 .
  112. ^ "GM: Hybrids, Fuel Cells, and the Lawyers" (PDF) . Новости съездов и выставок . 2001-12-12. стр. 12. Архивировано (PDF) из оригинала 2019-02-24.«Нигде в этом плане я не собираюсь убирать автомобили клиентов с дорог без их предварительного запроса», — говорит он.
  113. ^ «Письма в редакцию: GM, убийца своего первого электромобиля, теперь хочет потратить на них миллиарды?» . Los Angeles Times . 2020-03-11. Архивировано из оригинала 2024-04-02 . Получено 2024-04-03 .
  114. ^ "Pulling the plug on an electric dream" . The Sunday Times . 2006-07-30. Архивировано из оригинала 2024-04-02 . Получено 2024-04-03 .
  115. ^ Гилфорд, Дэйв (11.11.2002). "Лизингеры EV1 для GM: не забирайте наши машины" . Автомобильные новости . Архивировано из оригинала 17.05.2021 . Получено 03.04.2024 .
  116. ^ Фёлькер, Джон (2011-09-03). «GM раздражает сторонников электромобилей из-за совместного использования зарядных устройств». Reuters . Получено 2024-04-03 .
  117. ^ Келли, Захария (2022-08-23). ​​«GM EV1 — легендарный электромобиль, который должен был стать Holden». Gizmodo . Архивировано из оригинала 2023-11-15 . Получено 2024-04-03 .
  118. ^ Фесслер 2019, стр. 124.
  119. ^ ab Stoklosa, Alexander (2019-12-06). "GM якобы уничтожила (почти) каждый когда-либо созданный EV1 — так почему один из них находится на парковке в Атланте?". Motor Trend . Архивировано из оригинала 2024-03-30 . Получено 2024-04-03 .
  120. ^ Хейлз, Линда (2006-06-16). "Электромобиль, в ботинках". The Washington Post . Архивировано из оригинала 2017-08-27 . Получено 2024-04-03 .
  121. ^ ab Schneider, Greg; Edds, Kimberly (2005-03-10). "Fans of GM Electric Car Fight the Crusher". The Washington Post . Архивировано из оригинала 2016-03-25 . Получено 2016-06-11 .
  122. ^ Фолкнер, Сэм (16.10.2018). "Краткая история Национальной экспериментальной и демонстрационной зоны электромобилей". ChinaCarHistory . Получено 27.08.2024 .
  123. ^ Моррис, Джеймс (2021-02-20). «Почему на этот раз никто не убьет электромобиль». Forbes . Архивировано из оригинала 2024-04-03 . Получено 2024-04-03 .
  124. ^ Вудард, Колин (24.11.2016). «Помните, когда GM была ведущим производителем электромобилей в Америке?». Road and Track . Архивировано из оригинала 27.09.2023 . Получено 03.04.2024 .
  125. ↑ Эдвардс, Оуэн (июнь 2006 г.). «Смерть EV-1». Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 2024-03-01 . Получено 2024-04-03 .
  126. ^ Дэвис, Тони (2023-06-20). «У GM был электромобиль в 1998 году. Почему он потерпел неудачу?». Australian Financial Review . Архивировано из оригинала 28-06-2023 . Получено 03-04-2024 .
  127. ^ "Несмотря на упадок, EV1 был риском, на который стоило пойти" . Automotive News . 2021-04-19. Архивировано из оригинала 2021-04-19 . Получено 2024-04-03 .
  128. ^ Бидерман, Патрисия Уорд (2005-03-12). "Vigil an Outlet for EV1 Fans" . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 2022-12-07 . Получено 2024-04-03 .
  129. ^ Блазев 2021, стр. 1171.
  130. ^ Уильямс 2010, стр. 80.
  131. ^ "Motor Trend". Motor Trend . № 5. США. Июнь 1996. С. 94. ISSN  0027-2094.
  132. ^ Норрис, Мишель (2008-12-04). "GM CEO Outlines Company's Plans". National Public Radio . Архивировано из оригинала 21-12-2008 . Получено 04-12-2008 .
  133. ^ Кэрил, Кристиан ; Кашиваги, Акико (2008-07-12). «Toyota находится на пути к тому, чтобы обойти General Motors в этом году и стать автомобильной компанией № 1 в мире. Как GM планирует дать отпор». Newsweek International . Архивировано из оригинала 23-12-2008 . Получено 19-05-2008 .
  134. ^ Брэдшер, Кит (2011-09-20). "GM планирует разработать электромобили с Китаем" . The New York Times . Архивировано из оригинала 2023-05-14 . Получено 2024-04-03 .
  135. ^ "Краткая история Теслы: ретроспектива изнутри Музея Петерсена". Автомобиль . 2022-11-29. Архивировано из оригинала 2023-03-07 . Получено 2024-04-03 .
  136. ^ Эйслер 2022, стр. 147.
  137. ^ Шерман, Дон (23.01.2020). «EV1, возможно, был первым, но его крах положил начало Tesla». Hagerty . Архивировано из оригинала 30.07.2023 . Получено 03.04.2024 .
  138. ^ Томас, Лорен (2017-06-09). «Илон Маск: Мы запустили Tesla после того, как крупные автомобильные компании попытались «убить» электромобиль». CNBC . Архивировано из оригинала 2023-09-23 . Получено 2024-04-03 .
  139. ^ Бринкман, Норман; Эберле, Ульрих; Формански, Фолькер; Гребе, Уве-Дитер; Матте, Роланд (15.04.2012). «Электрификация транспортных средств – Quo Vadis». VDI . Архивировано из оригинала 22.12.2014 . Получено 27.04.2013 .
  140. ^ Джерри Гарретт (28.11.2012). "2014 Chevrolet Spark EV: стоит ли доплатить?". The New York Times . Архивировано из оригинала 07.11.2014 . Получено 28.11.2012 .
  141. ^ Берден, Мелисса (2017-01-31). "Chevy отказывается от Spark EV в пользу Bolt EV". The Detroit News . Архивировано из оригинала 2021-10-08 . Получено 2021-10-07 .
  142. ^ Crothers, Brooke (2023-07-09). «GM проиграла 10-летнюю битву с Tesla, остановив длинную линейку электромобилей». Forbes . Архивировано из оригинала 2024-04-03 . Получено 2024-04-03 .
  143. ^ Спенсер 2010, стр. 28.
  144. ^ Саад 2016, § 1. Рассматриваемые темы.
  145. ^ Нил, Дэн (2017-04-25). "50 худших автомобилей всех времен". Time . Архивировано из оригинала 2020-05-13 . Получено 2024-04-03 .

Источники

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме General Motors EV1 .