stringtranslate.com

Разрастание городов

Типичный пригородный комплекс в США, расположенный в Чандлере, штат Аризона.
Городской комплекс в Пальме, Майорка.

Разрастание городов (также известное как разрастание пригородов или вторжение в город [1] ) определяется как «распространение городской застройки (например, домов, плотных многоквартирных квартир, офисных зданий и торговых центров) на незастроенных землях вблизи более или менее густонаселенной местности. город". [2] [3] [4] [5] Разрастание городов описывается как неограниченный рост во многих городских районах жилья, коммерческой застройки и дорог на больших пространствах земли, при этом мало внимания уделяется очень плотному городскому планированию . Иногда городские районы, которые называют наиболее «разросшимися», являются наиболее густонаселенными. [6] [7] Помимо описания особой формы урбанизации , этот термин также относится к социальным и экологическим последствиям, связанным с этим развитием. [8] В наше время некоторые пригородные районы, называемые «разрастающимися», имеют меньше отдельно стоящего жилья и более высокую плотность, чем близлежащий центральный город . [9] [10] [11] Средневековые пригороды пострадали от потери защиты городских стен до появления промышленной войны . Современные недостатки и издержки включают увеличение времени в пути, транспортные расходы, загрязнение окружающей среды и разрушение сельской местности. [12] Доходы от строительства и обслуживания городской инфраструктуры в этих районах поступают в основном за счет налогов на недвижимость и с продаж. Поскольку большинство рабочих мест в США сейчас расположены в пригородах , они приносят большую часть доходов, хотя отсутствие роста потребует более высоких налоговых ставок. [13] [14] [15]

В Европе термин периурбанизация часто используется для обозначения аналогичной динамики и явлений, но термин « разрастание городов» в настоящее время используется Европейским агентством по окружающей среде . Существуют широко распространенные разногласия относительно того, что представляет собой разрастание и как его количественно оценить. Например, некоторые комментаторы измеряют разрастание по плотности жилой застройки , используя среднее количество жилых единиц на акр в данной области. Другие связывают это с децентрализацией (распространением населения без четко определенного центра), разрывом ( скачным развитием, как оно определено ниже), сегрегацией использования и т.д.

Термин « разрастание городов» сильно политизирован и почти всегда имеет негативный оттенок. Его критикуют за деградацию окружающей среды , усиление сегрегации и подрыв жизнеспособности существующих городских территорий, а также подвергают нападкам по эстетическим соображениям. Уничижительное значение этого термина означает, что лишь немногие открыто поддерживают разрастание городов как таковое. Этот термин стал объединяющим лозунгом для управления ростом городов. [16]

Определение

Меры по разрастанию городов в Европе: вверху слева — дисперсия застроенной территории (DIS), вверху справа — взвешенное увеличение городов (WUP).

Термин « разрастание городов» часто использовался в письмах между Льюисом Мамфордом и Фредериком Дж. Осборном [17] , сначала Осборном в его письме 1941 года Мамфорду, а затем Мамфордом, в целом осуждающим растрату сельскохозяйственных земель и ландшафта из-за расширения пригородов. Этот термин был использован в статье в «Таймс» в 1955 году как негативный комментарий к окраинам Лондона . Определения разрастания различаются; исследователи в этой области признают, что этому термину не хватает точности. [18] Бэтти и др. разрастание определялось как «нескоординированный рост: расширение сообщества без заботы о его последствиях, короче говоря, незапланированный, постепенный рост городов, который часто считается неустойчивым». [19] Бхатта и др. писал в 2010 году, что, несмотря на спор по поводу точного определения разрастания, существует «общее согласие в том, что разрастание городов характеризуется [] незапланированной и неравномерной моделью роста, обусловленной множеством процессов и ведущей к неэффективному использованию ресурсов». [20]

Рид Юинг показал, что разрастание обычно характеризуется как городская застройка , демонстрирующая по крайней мере одну из следующих характеристик: застройка с низкой плотностью или одноразовая застройка, полосная застройка, разбросанная застройка и/или чехарда (районы застройки, перемежающиеся пустующими землями). ). [21] Он утверждал, что лучший способ определить разрастание — использовать индикаторы, а не характеристики, поскольку это более гибкий и менее произвольный метод. [22] Он предложил использовать в качестве показателей « доступность » и «функциональное открытое пространство». [22] Подход Юинга подвергся критике за предположение, что разрастание определяется отрицательными характеристиками. [21]

То, что представляет собой разрастание, можно рассматривать как вопрос степени и всегда будет несколько субъективным согласно многим определениям этого термина. [22] Юинг также утверждал, что развитие пригородов само по себе не представляет собой разрастание в зависимости от формы, которую оно принимает, [22] хотя Гордон и Ричардсон утверждают, что этот термин иногда используется как синоним пригородизации в уничижительном смысле. [23]

Примеры и контрпримеры

По данным Национальной инвентаризации ресурсов (NRI), около 44 миллионов акров (69 000 квадратных миль; 180 000 км 2 ) земли в Соединенных Штатах было освоено в период с 1982 по 2017 год. [24] В настоящее время NRI классифицирует еще примерно 100 000 квадратных километров ( 40 000 квадратных миль) (площадь примерно равна размеру Кентукки ) как застроенная, чем Бюро переписи населения классифицирует как городскую. Отличие классификации NRI состоит в том, что она включает развитие сельских районов, которое по определению нельзя считать «разрастанием городов». В настоящее время, согласно переписи 2000 года , примерно 2,6 процента территории США занимают города. [25] [ нужна обновленная информация ] Примерно 0,8 процента земель страны находится в 37 урбанизированных районах с населением более 1 000 000 человек. В 2002 году в этих 37 урбанизированных районах проживало около 40% всего населения Америки. [26] [ нужно обновить ]

Тем не менее, некоторые городские районы, такие как Детройт , географически расширились, хотя и теряли население. Но не только урбанизированные районы США потеряли население и существенно разрослись. Согласно данным Кенворти и Лаубе (1999), опубликованным в книге «Города и зависимость от автомобилей», потери населения в урбанизированных районах происходили в то время, когда в период с 1970 по 1990 годы в Амстердаме, Нидерланды, происходило расширение разрастания городов ; Брюссель, Бельгия ; Копенгаген, Дания ; Франкфурт , Гамбург и Мюнхен , Германия ; и Цюрих , Швейцария , хотя и без демонтажа инфраструктуры, который произошел в США. [ нужна цитата ]

Несмотря на свою репутацию города с разрастанием городов и автомобильной культурой, Лос-Анджелес является самым плотно застроенным городским районом в Соединенных Штатах.

Несмотря на популярное представление о том, что это разросшийся город, столичный Лос-Анджелес является самым густонаселенным крупным городским районом (с населением более 1 000 000 человек) в США, он плотнее, чем городской район Нью-Йорка и городской район Сан-Франциско. [27] [28] [29] Большая часть столичного Лос-Анджелеса застроена с более однородной плотностью от низкой до умеренной, что приводит к гораздо более высокой общей плотности населения во всем регионе. Это контрастирует с Нью-Йорком, Сан-Франциско или Чикаго, которые имеют компактные ядра с высокой плотностью населения, окруженные районами пригородной периферии с очень низкой плотностью населения, такими как восточный округ Саффолк в районе метро Нью-Йорка и округ Марин в заливе Сан-Франциско. Область .

Некоторые случаи разрастания ставят под сомнение определение этого термина и условия, необходимые для того, чтобы рост городов считался разрастанием. Столичные регионы, такие как Большой Мехико , [30] Национальный столичный регион Дели , [31] Пекин и район Большого Токио , часто считаются разросшимися, несмотря на относительно высокую плотность и смешанное использование. [ нужна цитата ]

История

Многие теории предполагают причину разрастания городов. Теория «бегства от упадка» объясняет, что такие аспекты жизни в городских районах, как высокие налоги, уровень преступности, плохая инфраструктура и качество школ, приводят к тому, что многие люди переезжают из городских районов в прилегающие пригородные районы. [32] Согласно The Limits to Growth , причины, по которым более богатые люди переезжают в пригороды, включают шум, загрязнение окружающей среды, преступность, наркоманию, бедность, забастовки рабочих и разрушение социальных служб. [33]

Другие предполагают, что разрастание городов является естественным результатом роста населения, повышения заработной платы и, следовательно, улучшения доступа к жилью. Улучшение транспорта также означает, что люди могут жить дальше от крупных городов и промышленных центров, что увеличивает спрос на лучшее жилье вдали от городского шума. Это приводит к созданию обширной жилой застройки вокруг густонаселенных городских территорий. [34]

Характеристики

Несмотря на отсутствие четкого согласованного описания того, что определяет разрастание, большинство определений часто связывают с разрастанием следующие характеристики. [ нужна цитата ]

На этом снимке показаны мегаполисы северо -восточного мегаполиса США, демонстрирующие разрастание городов, включая обширные пригороды и пригороды, освещенные в ночное время.

Одноразовая разработка

Это относится к ситуации, когда коммерческие, жилые , институциональные и промышленные зоны отделены друг от друга. Следовательно, большие участки земли предназначены для одного использования и отделены друг от друга открытым пространством, инфраструктурой или другими барьерами. В результате места, где люди живут, работают, делают покупки и отдыхают, находятся далеко друг от друга, обычно настолько, что ходьба, общественный транспорт и езда на велосипеде становятся непрактичными, поэтому для всех этих видов деятельности обычно требуется автомобиль. [35] Степень смешения различных видов землепользования часто используется в качестве индикатора разрастания территорий в исследованиях по этому вопросу. [20]

Согласно этому критерию, урбанизацию Китая можно классифицировать как «разрастание с высокой плотностью населения» — на первый взгляд противоречивый термин, придуманный новым урбанистом Питером Калторпом . Он объясняет, что, несмотря на высотные здания, китайские суперблоки (огромные жилые кварталы) в основном предназначены для одноразового использования и окружены гигантскими магистралями, которые отделяют различные функции города и создают среду, недружелюбную для пешеходов. [36] [37]

Разрастание рабочих мест и пространственное несоответствие

Пробки на дорогах в обширном Сан-Паулу , Бразилия , где, по данным журнала Time , самые большие в мире пробки [38]

Разрастание рабочих мест является еще одним симптомом землепользования, вызванным разрастанием городов и зависимостью сообществ от автомобилей . Это определяется как низкая плотность, географически разбросанная структура занятости, при которой большинство рабочих мест в данном мегаполисе расположены за пределами центрального делового района (ЦДР) главного города и все чаще на пригородной периферии. Это часто является результатом сокращения инвестиций в города, географической свободы трудоустройства, обеспечиваемой преимущественно автомобильными моделями поездок на работу во многих американских пригородах, а также желанием многих компаний размещаться в районах с низкой плотностью населения, которые часто более доступны по цене и предлагают потенциал для расширения. . Пространственное несоответствие связано с разрастанием рабочих мест и экономической экологической справедливостью . Пространственное несоответствие определяется как ситуация, когда бедные городские граждане, преимущественно принадлежащие к меньшинствам, остаются без легкого доступа к рабочим местам начального уровня в результате растущего разрастания рабочих мест и ограниченных транспортных возможностей, облегчающих обратный путь до пригорода.

Рост числа рабочих мест документировался и измерялся различными способами. Было показано, что это растущая тенденция в крупных городах Америки. [39] Брукингский институт опубликовал множество статей на эту тему. В 2005 году автор Майкл Столл определил разрастание рабочих мест просто как рабочие места, расположенные в радиусе более 5 миль (8,0 км) от центрального делового района, и измерил эту концепцию на основе данных переписи населения США 2000 года . [40] Другие способы измерения концепции с помощью более подробных колец вокруг центрального делового района включают статью Эдварда Глейзера 2001 года [41] и статью Элизабет Нибоун 2009 года, в которых показано, что на разрастающихся городских перифериях появляется занятость, в то время как районы, расположенные ближе к центральному деловому району, теряют рабочие места. . [42] Эти два автора использовали три географических кольца, ограниченные радиусом 35 миль (56 км) вокруг центрального делового района: 3 мили (4,8 км) или меньше, от 3 до 10 миль (16 км) и от 10 до 35 миль (56 км). Исследование Kneebone показало следующую общенациональную разбивку по крупнейшим мегаполисам в 2006 году: 21,3% рабочих мест расположены во внутреннем кольце, 33,6% рабочих мест в кольце 3–10 миль и 45,1% в кольце 10–35 миль. Для сравнения с 1998 годом – 23,3%, 34,2% и 42,5% в соответствующих кольцах. Исследование показывает, что доля занятости в центральном деловом районе сокращается, а рост рабочих мест сосредоточен в пригородных и загородных окраинах мегаполисов.

Низкая плотность

Жилье с низкой плотностью застройки расположено между крупными фермами в пригородном поселке в Теннесси.

Разрастание часто означает застройку с низкой плотностью застройки . [21] Точного определения понятия «низкая плотность застройки» не существует, но обычно оно может означать дома на одну семью на больших участках. Такие здания обычно имеют меньше этажей и расположены дальше друг от друга, разделенные газонами , ландшафтным дизайном , дорогами или парковками. В Соединенных Штатах 2–4 дома на акр (5–10 на гектар) могут считаться низкой плотностью, тогда как в Великобритании 8–12 домов на акр (или 20–30 на гектар) по-прежнему будут считаться низкой плотностью. [21] Поскольку в США используется больше автомобилей, под парковки отведено гораздо больше земли. Последствием низкой плотности застройки во многих сообществах является то, что освоенные или «урбанизированные» площади увеличиваются более быстрыми темпами, чем растет население. [ нужна цитата ]

Общая плотность часто снижается в результате « чехарды ». Этот термин относится к взаимосвязи или ее отсутствию между подразделениями. Такие застройки обычно разделены большими зелеными поясами , т.е. участками неосвоенной земли, в результате чего общая плотность населения намного ниже, чем та низкая плотность, на которую указывают локальные измерения на акр. Это феномен 20-го и 21-го веков, порожденный нынешним обычаем требовать от застройщика предоставления инфраструктуры подразделений в качестве условия застройки. [43] Обычно застройщик обязан выделить определенный процент застроенной земли для общественного пользования, включая дороги, парки и школы. В прошлом, когда местное правительство строило все улицы в определенном месте, город мог расширяться без перерывов и с последовательной системой циркуляции, потому что он обладал силой осуждения . Частные застройщики, как правило, не имеют таких полномочий (хотя иногда они могут найти местные органы власти, готовые помочь) и часто предпочитают застраивать участки, которые выставлены на продажу в то время, когда они хотят построить, вместо того, чтобы доплачивать или ждать, пока более подходящее место.

Некоторые исследования утверждают, что религиозные идеи о том, как людям следует жить (и умирать), способствуют развитию низкой плотности населения и могут способствовать разрастанию городов. [44] [45]

Перевод сельскохозяйственных земель в городское пользование

Земли для застройки часто берутся из плодородных сельскохозяйственных угодий , которые зачастую расположены непосредственно вокруг городов; степень современного разрастания поглотила большое количество наиболее продуктивных сельскохозяйственных земель, [46] , а также лесов, пустынь и других диких территорий. [47] В Соединенных Штатах продавец может избежать налога на прибыль, используя налоговые льготы , освобождающие аналогичные обмены от налога на прирост капитала ; доходы от продажи используются для покупки сельскохозяйственных земель в другом месте, и сделка рассматривается как «обмен» или торговля аналогичными активами, и налог не взимается. Таким образом, разрастание городов субсидируется налоговым кодексом. [48] ​​В Китае земля была переведена из сельской местности в городскую раньше спроса, что привело к появлению свободных сельских земель, предназначенных для будущего развития, и, в конечном итоге, к разрастанию городов. [49]

Жилищные подразделения

Застройка в Милтоне , Онтарио . Эта фотография является примером канадской пригородной застройки, хотя в последнее время во многих крупных городах предпринимаются попытки сократить этот тип застройки.

Жилищные единицы представляют собой большие участки земли, полностью состоящие из недавно построенных жилых домов. Архитектурная фирма New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company заявляет, что жилые районы «иногда застройщики называют деревнями, городами и кварталами, что вводит в заблуждение, поскольку эти термины обозначают места, которые не являются исключительно жилыми». [50] Их также называют разработками.

Подразделения часто включают в себя изогнутые дороги и тупики . Эти подразделения могут предлагать только несколько мест для входа и выхода из застройки, в результате чего движение транспорта осуществляется по улицам с интенсивным движением транспорта. Все поездки, какими бы короткими они ни были, должны осуществляться по коллекторной дороге пригородной системы. [50]

Лужайка

После Второй мировой войны газоны под жилыми домами стали обычным явлением в пригородах, особенно, но не исключительно, в Северной Америке. [51] Развитие загородных клубов и полей для гольфа в начале 20-го века еще больше способствовало развитию газонной культуры в Соединенных Штатах. [52] Газоны теперь занимают значительную часть земли в пригородных застройках, способствуя их разрастанию. [51]

Коммерческие разработки

Сгруппированные коммерческие полосы, подобные этой в Бризвуде, штат Пенсильвания , распространены в отдаленных сельских пригородах и пригородах мегаполисов. [53]

В районах разрастания коммерческое использование обычно отделено от других видов использования. В США и Канаде они часто принимают форму торговых центров , которые представляют собой совокупность зданий, разделяющих общую парковку, обычно построенную на проезжей части с высокой пропускной способностью и коммерческими функциями (т. е. «полосу»). Подобные разработки в Великобритании называются Retail Parks. Торговые центры, состоящие в основном из больших коробочных магазинов или категорийных убийц, иногда называют «центрами силы» (США). Эти застройки, как правило, имеют низкую плотность; Здания одноэтажные, имеется достаточно места для парковки и подъезда для транспортных средств. Этот характер отражается в просторном озеленении парковок и дорожек, а также в четких вывесках торговых заведений. Некоторые торговые центры претерпевают трансформацию в центры образа жизни ; влекущие за собой инвестиции в помещения и объекты общего пользования (площади, кафе) и перенос аренды с товаров повседневного спроса на развлекательные покупки.

Суперцентр Walmart в Луре, Вирджиния

Еще одной заметной формой развития розничной торговли в районах, характеризующихся разрастанием территорий, являются торговые центры . В отличие от торгового центра, он обычно состоит из одного здания, окруженного парковкой с несколькими магазинами, обычно «прикрепленными» к одному или нескольким универмагам . [54] Функция и размер также отличаются от торгового центра. Основное внимание уделяется почти исключительно развлекательным покупкам, а не товарам повседневного спроса. Торговые центры также, как правило, обслуживают более широкую (региональную) публику и требуют инфраструктуры более высокого уровня, такой как доступ к шоссе, и могут иметь площадь, превышающую 1 миллион квадратных футов (93 000 м 2 ). Торговые центры часто наносят ущерб торговым центрам в центре близлежащих городов, поскольку торговые центры выступают в качестве суррогата центра города . [55] Некоторые центры города отреагировали на эту проблему, построив собственные торговые центры. [56]

Сети быстрого питания часто создаются на ранних стадиях в районах с низкой стоимостью недвижимости, где ожидается бурный рост населения и где прогнозируется большой трафик, и создают прецедент для будущего развития. Эрик Шлоссер в своей книге «Нация быстрого питания» утверждает, что сети быстрого питания ускоряют разрастание пригородов и помогают задать его тон с помощью своих обширных парковок, ярких вывесок и пластиковой архитектуры (65). Дуани Плейтер Зиберк и компания считают, что это усиливает разрушительную модель роста в бесконечном стремлении уйти от разрастания, которое приводит только к его еще большему увеличению. [50]

Эффект

По мере того, как разрастание городов увеличивается из-за того, что все больше людей хотят переехать из городов, растет и воздействие, которое оно оказывает на окружающую среду.

Разрастание городов связано с рядом негативных последствий для окружающей среды.

Одной из основных экологических проблем, связанных с разрастанием территорий, является потеря земель , потеря среды обитания и последующее сокращение биоразнообразия . Обзор, проведенный Чехом и его коллегами [57], показывает, что урбанизация ставит под угрозу большее количество видов и географически более распространена на материковой части Соединенных Штатов, чем любая другая человеческая деятельность. Разрастание городов наносит ущерб местной флоре и фауне и приводит к появлению инвазивных растений в их среде обитания. [58] Хотя последствия можно смягчить за счет тщательного ухода за местной растительностью, процесса экологической преемственности и просвещения общественности, разрастание территорий представляет собой одну из основных угроз биоразнообразию. [58]

Таким образом, регионы с высоким уровнем рождаемости и иммиграции сталкиваются с экологическими проблемами из-за незапланированного роста городов и появления мегаполисов, таких как Калькутта. [59]

Другие проблемы включают в себя:

Разрастание городов Мельбурна

В то же время городские центры этих и почти всех других крупных городов в Соединенных Штатах , Западной Европе и Японии , которые не аннексировали новые территории, испытали связанные с этим явления уменьшения размера домохозяйств и, особенно в США, « бегства белых» . ", поддерживая потери населения. [62] В последние годы эта тенденция несколько замедлилась, поскольку все больше людей вновь стали интересоваться городской жизнью.

Из-за большей площади, занимаемой разросшимися пригородами, по сравнению с городскими кварталами, на одного жителя вытесняется больше сельскохозяйственных угодий и мест обитания диких животных. Поскольку в пригородах лесной покров вырубается и покрывается непроницаемыми поверхностями ( бетон и асфальт ), осадки менее эффективно впитываются в водоносные горизонты грунтовых вод . [35] Это угрожает как качеству, так и количеству водоснабжения. Разрастание территории увеличивает загрязнение воды , поскольку дождевая вода собирает бензин , моторное масло , тяжелые металлы и другие загрязняющие вещества со стоками с автостоянок и дорог.

Район метро Чикаго , получивший прозвище « Чикаголэнд » .

Гордон и Ричардсон утверждают, что перевод сельскохозяйственных земель в городское использование не является проблемой из-за повышения эффективности сельскохозяйственного производства; они утверждают, что совокупного сельскохозяйственного производства по-прежнему более чем достаточно для удовлетворения глобальных потребностей в продовольствии, несмотря на расширение использования городских земель. [63]

Здоровье

Разрастание приводит к увеличению количества автомобилей, что, в свою очередь, приводит к выбросам транспортных средств, которые способствуют загрязнению воздуха и сопутствующему негативному воздействию на здоровье человека . Кроме того, снижение физической активности, вызванное увеличением использования автомобилей, имеет негативные последствия для здоровья. Разрастание в значительной степени предсказывает хронические заболевания и качество жизни, связанное со здоровьем, но не расстройства психического здоровья. [64] Американский журнал общественного здравоохранения и Американский журнал укрепления здоровья заявили, что существует значительная связь между разрастанием территорий, ожирением и гипертонией . [65] Громкие транспортные средства могут вызывать стресс, мешать сну и сводить к минимуму социальное взаимодействие в общественных местах у людей, живущих в городах (особенно у бездомных). [66]

В годы после Второй мировой войны, когда владение транспортными средствами получило широкое распространение, представители общественного здравоохранения рекомендовали пользу для здоровья пригородов из-за сажи и промышленных дымов в центре города. Однако воздух в современных пригородах не обязательно чище, чем воздух в городских кварталах. [67] На самом деле, наиболее загрязненный воздух находится на переполненных автомагистралях, где люди в пригородах, как правило, проводят больше времени. В среднем жители пригородов производят больше загрязнения на душу населения и выбросов углекислого газа, чем их городские сверстники, из-за более частого вождения, [35] [68] [69] , а также более крупных домов. [70]

Разрастание также снижает вероятность того, что люди будут ездить на работу на велосипеде , что будет лучше для их здоровья. Велосипеды являются распространенным видом транспорта для жителей городских центров по многим причинам. Один из основных факторов, который многие люди считают, связан с тем, как, когда человек едет на велосипеде, скажем, на работу, он при этом тренируется. Такая многозадачность полезнее для здоровья, чем автоматический транспорт.

Безопасность

Сильная зависимость от автомобилей увеличивает движение транспорта по всему городу, а также увеличивает количество автомобильных аварий, травм пешеходов и загрязнение воздуха. [71] Автокатастрофы являются основной причиной смерти американцев в возрасте от пяти до двадцати четырех лет и основной причиной несчастных случаев для всех возрастных групп. [72] Жители более обширных территорий, как правило, подвергаются большему риску погибнуть в автокатастрофе из-за повышенного риска вождения. [35] Имеющиеся данные показывают, что пешеходы в обширных районах подвергаются более высокому риску, чем пешеходы в более густонаселенных районах, хотя взаимосвязь менее ясна, чем для водителей и пассажиров транспортных средств. [35]

Исследования, опубликованные в «Журнале экономических проблем» и «Обзоре штата и местного самоуправления», показывают связь между разрастанием территорий и реагированием служб неотложной медицинской помощи и задержками реагирования пожарных служб. [73] [74] [75]

Экономика

Диаграмма, показывающая использование общественного транспорта в крупных городах Северной Америки
Требования к дорожному пространству

Проживание в более крупных и разбросанных помещениях обычно делает коммунальные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемичным, а общественный транспорт часто становится значительно дороже, градостроители вынуждены строить автомагистрали и инфраструктуру парковок , что, в свою очередь, уменьшает налогооблагаемую землю и доходы, а также снижает желательность территории, прилегающей к таким сооружениям. [76] [ нужна цитата ] Предоставление таких услуг, как водоснабжение , канализация , содержание дорог и электричество , также обходится дороже в расчете на домохозяйство в менее густонаселенных районах, учитывая, что разрастание увеличивает длину линий электропередач, дорог и труб, что требует более высоких затрат на техническое обслуживание. [77]

Жители районов с низкой плотностью населения тратят большую часть своих доходов на транспорт, чем жители районов с высокой плотностью населения. [78] Незапланированный характер застройки городов обычно связывают с растущей зависимостью от автомобилей. В 2003 году британская газета подсчитала, что разрастание городов приведет к экономическим потерям в размере 3905 фунтов стерлингов в год на человека только за счет автомобилей, основываясь на данных RAC, согласно которым средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании в то время составляла фунты стерлингов. Стоимость проезда на поезде (при условии, что гражданин ездит на работу каждый день в году, а билет стоит 3 фунта) составит всего 1095 фунтов стерлингов в год. [79] Кроме того, повышенная плотность увеличивает предложение жилья в желательных районах и, таким образом, также снижает цены на жилье в этих районах (по логике спроса и предложения ). [80] [81] [82]

Крупные города – потребление бензина на душу населения в зависимости от плотности населения [83]

Социальное

Разрастание городов может быть частично ответственно за снижение социального капитала в Соединенных Штатах. Компактные кварталы могут способствовать случайному социальному взаимодействию между соседями, в то время как разрастание создает барьеры. Разрастание имеет тенденцию заменять общественные места частными пространствами, такими как огороженные задние дворы. [84]

Критики разрастания утверждают, что разрастание ухудшает качество жизни . Дуани и Платер-Зиберк считают, что в традиционных кварталах близость рабочего места к торговым и ресторанным помещениям, обеспечивающим кафе и магазины повседневного спроса дневными покупателями, является важным компонентом успешного баланса городской жизни. Более того, они заявляют, что близость рабочего места к дому также дает людям возможность ходить на работу или в школу пешком или ездить на велосипеде, и что без такого рода взаимодействия между различными компонентами жизни городская модель быстро разваливается. [50] Джеймс Ховард Канстлер утверждал, что плохая эстетика пригородов делает их «местами, о которых не стоит заботиться», и что им не хватает чувства истории и самобытности. [85]

Разрастание городов имеет классовые и расовые последствия во многих частях мира; Относительная однородность многих разрастающихся застроек может усилить классовые и расовые различия посредством жилищной сегрегации .

Многочисленные исследования связывают увеличение плотности населения с повышенной агрессией. [86] Некоторые считают, что увеличение плотности населения способствует преступности и антиобщественному поведению. Утверждается, что люди, будучи социальными животными, нуждаются в значительном объеме социального пространства, иначе они станут возбужденными и агрессивными. [87] Однако взаимосвязь между более высокой плотностью населения и ростом социальной патологии в значительной степени дискредитирована. [88]

Дебаты

Сельские районы Моррисвилля, Северная Каролина, быстро превращаются в богатые урбанизированные кварталы и районы. Два изображения выше находятся на противоположных сторонах одной улицы.

По словам Нэнси Чин, в академической литературе довольно подробно обсуждалось большое количество последствий разрастания; однако наиболее спорные вопросы можно свести «к более старому набору аргументов между теми, кто защищает подход к планированию, и теми, кто защищает эффективность рынка». [21] Те, кто критикует разрастание, склонны утверждать, что разрастание создает больше проблем, чем решает, и его следует более жестко регулировать, в то время как сторонники утверждают, что рынки производят экономически наиболее эффективные решения, возможные в большинстве ситуаций, даже если проблемы могут существовать. [21] Однако некоторые рыночно-ориентированные комментаторы полагают, что нынешние модели разрастания на самом деле являются результатом искажений свободного рынка. [21] Чин предупреждает, что существует недостаток «надежных эмпирических данных в поддержку аргументов, выдвинутых либо за, либо против разрастания». Она упоминает, что отсутствие общего определения, необходимость более количественных показателей, «более широкий взгляд как во времени, так и в пространстве, а также большее сравнение с альтернативными городскими формами» потребуются для того, чтобы сделать более твердые выводы и провести более плодотворные дебаты. [21]

Аргументы против разрастания городов включают в себя конкретные последствия, такие как проблемы со здоровьем и окружающей средой, а также абстрактные последствия, включая жизнеспособность кварталов. Американский аналитик по государственной политике Рэндал О'Тул из Института Катона , либертарианского аналитического центра , утверждает, что разрастание территорий благодаря автомобилям привело к появлению доступных пригородных кварталов для людей среднего и низшего класса, включая цветное население. Он отмечает, что усилия по борьбе с разрастанием территорий часто приводят к субсидированию развития более богатых и белых кварталов, одновременно осуждая и разрушая более бедные кварталы, где проживают меньшинства. [89]

Группы, выступающие против разрастания

Американский институт архитекторов , Американская ассоциация планирования и Smart Growth America рекомендуют не разрастаться и вместо этого одобряют разумное , многофункциональное строительство , в том числе здания в непосредственной близости друг от друга, которые сокращают использование автомобилей, экономят энергию и способствуют пешеходному и здоровому образу жизни. , благоустроенные кварталы. [90] [91] Клуб Сьерра , Альянс Зеленого пояса района залива Сан-Франциско , 1000 друзей Орегона и партнерские организации по всей стране, а также другие экологические организации выступают против разрастания и поддерживают инвестиции в существующие сообщества. [92] [93] NumbersUSA , национальная организация, выступающая за сокращение иммиграции , также выступает против разрастания городов, [94] и ее основатель Рой Бек специализируется на изучении этого вопроса. [95]

Потребительские предпочтения

Один из основных споров вокруг разрастания пригородов заключается в том, в какой степени разрастание является результатом потребительских предпочтений. Некоторые, такие как Питер Гордон, профессор планирования и экономики Школы городского планирования и развития Университета Южной Калифорнии , утверждают, что большинство домохозяйств явно отдают предпочтение жизни с низкой плотностью населения, и что это факт, который не следует игнорировать. игнорируется планировщиками. [96] Гордон и его постоянный соратник Гарри Ричардсон утверждали, что

Принцип суверенитета потребителя сыграл важную роль в увеличении благосостояния Америки и благосостояния ее граждан. Производители (в том числе девелоперы) оперативно отреагировали на запросы домохозяйств. Вмешательство в этот эффективный процесс является гигантским шагом назад, если только выгоды от вмешательства существенно не превысят его стоимость. [97]

Они утверждают, что разрастание приносит потребителям достаточные выгоды, поэтому они продолжают выбирать его в качестве формы развития вместо альтернативных форм, о чем свидетельствует продолжающееся внимание большинства застройщиков к разрастанию типа разрастания. [63] Однако другие ученые, такие как Рид Юинг, утверждают, что, хотя значительная часть людей предпочитает жизнь в пригороде, это не означает, что потребители предпочитают само разрастание, и что большое разнообразие пригородной среды удовлетворяет потребительский спрос, включая районы, которые смягчают худшие последствия разрастания. [22] Другие, например, Кеннет Т. Джексон [98] утверждали, что, поскольку жилье с низкой плотностью застройки часто (особенно в США) субсидируется различными способами, заявленные предпочтения потребителей в отношении такого типа жизни могут быть завышены. заявил. [21]

Автомобильная зависимость

Большинство калифорнийцев живут, ездят на работу и работают в обширной сети автострад Южной Калифорнии .

Независимо от того, увеличивает ли разрастание городов проблемы автомобильной зависимости или нет, политика разумного роста является предметом ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. В влиятельном исследовании 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнили 32 города Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. [83] Исследование подверглось критике за его методологию, [99] но основной вывод о том, что в густонаселенных городах, особенно в Азии, меньше используется автомобилей, чем в разросшихся городах, особенно в Северной Америке, был в значительной степени принят, хотя взаимосвязь крайности на разных континентах более ясны, чем в странах, где условия более схожи.

Внутри городов исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что в более густонаселенных городских районах с большим сочетанием землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, используется меньше автомобилей, чем в менее плотных пригородных и бывших городских жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [100] [101] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к увеличению использования автомобилей. Одним из мешающих факторов, который стал предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [102] [103] [104] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользующиеся общественным транспортом, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что, когда самостоятельный выбор контролируется, искусственная среда не оказывает существенного влияния на поведение во время путешествий. [105] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домохозяйств, обычно оказывают более сильное влияние. [106]

Бизнес-парки тесно связаны с разрастанием экономики, зависящей от автомобилей.

Те, кто не выступает против развития с низкой плотностью населения, утверждают, что интенсивность дорожного движения, как правило, ниже, скорость движения выше и, как следствие, загрязнение окружающего воздуха ниже. (См. отчет демографии.) Канзас-Сити, штат Миссури, часто называют примером идеальной застройки с низкой плотностью населения, с заторами ниже среднего и ценами на жилье ниже сопоставимых городов Среднего Запада. Венделл Кокс и Рэндал О'Тул — ведущие фигуры, поддерживающие развитие малой плотности населения.

Продольные (покадровые) исследования времени в пути в крупных мегаполисах США показали, что время в пути сократилось за период с 1969 по 1995 год, хотя географический размер города увеличился. [107] Однако другие исследования предполагают, что возможные личные выгоды от экономии времени в поездках были достигнуты за счет экологических издержек в виде увеличения среднего расстояния поездок на работу, [108] увеличения пробега транспортных средств (VMT) на одного работника, [107] 109] и, несмотря на расширение дорог, усугубление заторов на дорогах. [110]

Транспортное неравенство

Критики разрастания городов говорят, что неправильное отношение Соединённых Штатов к доступу меньшинств к транспорту является серьёзным недостатком продолжения разрастания городов. Во многих городских центрах, таких как Лос-Анджелес и Сан-Франциско, транспорт в районах проживания меньшинств отсутствует. Как обнаружила Кейт Болдридж из юридического факультета Университета Золотые Ворота, в районах с высоким процентом населения меньшинств обычно нет адекватных транспортных возможностей, что приводит к переполненным и небезопасным транспортным маршрутам, которые не обеспечивают комплексных средств передвижения. [111] Это неравенство становится еще более очевидным, поскольку жители, принадлежащие к меньшинствам, больше полагаются на общественный транспорт. По словам Болдриджа, это означает, что группы меньшинств не могут переехать из городских районов, в то время как люди с более высокими доходами и, следовательно, с лучшим доступом к транспорту, могут переехать из городских районов в близлежащие пригороды. [111]

Парадокс интенсификации

Анализ данных об интенсификации городов, разумном росте и их влиянии на поведение в поездках Melia et al. (2011) [112] нашли поддержку аргументам как сторонников, так и противников мер разумного роста для противодействия разрастанию городов. Политика планирования, повышающая плотность населения в городских районах, действительно имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не приведет к уменьшению вдвое частоты или расстояния использования автомобилей.

Эти результаты привели их к предположению о парадоксе интенсификации, который гласит:

При прочих равных условиях интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду в тех местах, где это происходит.

Риск роста цен на жилье

Существует также некоторая обеспокоенность тем, что политика борьбы с разрастанием жилых домов приведет к увеличению цен на жилье. Некоторые исследования показывают, что в Орегоне произошло самое большое снижение доступности жилья в стране, [113] но другие исследования показывают, что рост цен в Портленде сопоставим с ростом цен в других западных городах. [114]

В Австралии некоторые утверждают, что доступность жилья достигла «кризисного уровня» из-за политики «укрупнения городов», проводимой правительствами штатов. [115] В Сиднее соотношение цены дома к доходу составляет 9:1 [ необходимы разъяснения ] . [116] Этот вопрос время от времени обсуждался между основными политическими партиями. [117]

Предлагаемые альтернативы

Многие критики признают, что разрастание приводит к некоторым негативным внешним эффектам; однако существуют споры о наиболее эффективном способе уменьшения этих негативных последствий. Гордон и Ричардсон, например, утверждают, что затраты на строительство нового общественного транспорта непропорциональны фактическим экологическим или экономическим выгодам, что ограничения на землепользование повысят стоимость жилья и ограничит экономические возможности, что возможности засыпки слишком ограничены, чтобы иметь существенное значение. со структурой американских городов, и что правительству придется заставить большинство людей жить так, как они не хотят, чтобы существенно изменить последствия разрастания городов. [63] Они утверждают, что рынок недвижимости должен быть дерегулирован, чтобы позволить разным людям жить так, как они хотят, обеспечивая при этом структуру рыночных сборов (таких как плата за выбросы , плата за пробки или дорожные сборы ), чтобы смягчить многие проблемы, связанные с разрастание, такое как заторы и повышенное загрязнение. [97]

Альтернативные стили разработки

Первые попытки борьбы с разрастанием городов

  Определенные территории зеленого пояса в Англии
  Зеленый пояс метрополитена , впервые предложенный Советом лондонского графства в 1935 году.

Начиная с начала 20-го века, оппозиция защитников окружающей среды разрастанию городов начала объединяться, уходящая корнями в движение городов-садов , а также давление со стороны таких избирательных групп, как Кампания по защите сельской Англии (CPRE).

Под руководством Герберта Моррисона в Совете лондонского графства в 1934 году Комитет регионального планирования Большого Лондона сделал первое официальное предложение «обеспечить резерв общественных открытых пространств и зон отдыха, а также создать зеленый пояс или пояс открытых территорий». космос". Он снова был включен в рекомендательный план Большого Лондона, подготовленный Патриком Аберкромби в 1944 году. [118] Закон о городском и сельском планировании 1947 года прямо включил зеленые пояса во все дальнейшие национальные городские застройки .

Новые положения о компенсации в Законе о городском и сельском планировании 1947 года позволили местным властям по всей стране включать предложения о создании зеленых поясов в свои первые планы развития . Кодификация политики «зеленых поясов» и ее распространение на другие территории, помимо Лондона, произошли в результате исторического циркуляра 42/55, в котором местным органам планирования предлагалось рассмотреть возможность создания «зеленых поясов». Первая граница роста городов в США прошла в округе Фейетт, штат Кентукки , в 1958 году. [119]

Мэриленд

В Мэриленде было реализовано множество инициатив «умного роста», начиная с 1997 года с принятия Закона о территориях разумного роста. Этот закон выделил финансирование областям, которые либо уже переживали период роста, либо областям, у которых были планы роста. [120] Мэриленд также реализовал Закон о сельском наследии 1997 года, который распределял гранты частным землевладельцам и позволял им приобретать права на застройку . Программы стимулирования добровольной очистки и возрождения заброшенных территорий также стимулировали использование ранее загрязненных объектов недвижимости, позволяя владельцам собственности избежать ответственности за собственность. Государство также предложило стимулы, такие как налоговые льготы и кредиты на ремонт загрязненных территорий. Еще одной программой, созданной штатом Мэриленд, была Программа налоговых льгот по созданию рабочих мест, которая поощряла предприятия переезжать в отдельные районы, снижая интенсивность разрастания городов в некоторых районах. [120] Программа «Живи рядом с работой» также стимулировала сотрудников покупать дома в районах, расположенных ближе к их работе. Это привело к сокращению времени в пути и большему упору на домовладение, а не на аренду.

Современные инициативы по борьбе с разрастанием экономики

Многие канадские города имеют многочисленные очаги высокой плотности населения даже в самых отдаленных пригородах. В результате горизонты некоторых канадских пригородов могут соперничать с некоторыми американскими городами. На снимке — горизонты Бернаби, Британская Колумбия , пригорода Ванкувера.
Городская ткань в Сан-Паулу , Бразилия: бок о бок, вертикальные участки и низкие дома.

Термин «умный рост» особенно использовался в Северной Америке. Термины « компактный город » и «интенсификация городов» часто используются для описания аналогичных концепций в Европе, и особенно в Великобритании, где они повлияли на государственную политику и практику планирования в последние годы.

В 1973 году штат Орегон принял закон, ограничивающий территорию, которую могут занимать городские районы, через границы роста городов. В результате Портленд , крупнейший городской район штата, стал лидером в политике разумного роста , направленной на то, чтобы сделать городские территории более компактными (их называют политикой городской консолидации). После создания этой границы плотность населения урбанизированной территории несколько увеличилась (с 1135 человек в 1970 году [121] до 1290 человек на км 2 в 2000 году . [122] ). Все согласны с тем, что границы роста защищают большое количество диких территорий и сельскохозяйственных угодий вокруг метрополитена.

Большая часть района залива Сан-Франциско также приняла границы роста городов; 25 городов и 5 округов имеют границы роста городов. Многие из них были приняты при поддержке и поддержке Greenbelt Alliance , некоммерческой организации по охране земель и городского планирования.

В других областях принципы дизайна нового урбанизма использовались для борьбы с разрастанием городов. Концепция циклического управления землепользованием была разработана в Европе с целью сокращения изъятия земель в результате разрастания городов путем содействия развитию городских районов и заброшенных территорий.

Хотя такие города, как Лос-Анджелес, хорошо известны своими обширными пригородами, политика и общественное мнение меняются. Развитие, ориентированное на транзит, при котором разрешается или поощряется создание зон смешанного использования с более высокой плотностью населения вблизи транзитных остановок, способствует более компактному развитию в определенных районах, особенно в тех, где есть системы легкого и тяжелого железнодорожного транспорта.

Велосипеды являются предпочтительным средством передвижения во многих странах: [123] Кроме того, велосипеды разрешены в общественном транспорте . Бизнес в районах некоторых городов, где широко используется велосипед, процветает. Велосипеды и общественный транспорт способствуют успеху бизнеса двумя важными способами: [124]

  1. Люди, живущие ближе всего к этим деловым районам, в среднем имеют больше денег, которые можно потратить на месте, потому что они меньше тратят на свои автомобили.
  2. Поскольку такие люди больше полагаются на езду на велосипеде, ходьбу и общественный транспорт, чем на вождение, они склонны сосредотачивать большую часть своей торговли на местных предприятиях, находящихся в местной собственности, до которых им удобно добраться.

Проходимость – это показатель того, насколько удобна местность для прогулок . Ходьба имеет множество преимуществ для здоровья, окружающей среды и экономики. Однако оценка пешеходной доступности является сложной задачей, поскольку требует учета многих субъективных факторов. [125] Факторы, влияющие на пешеходную доступность, включают, среди прочего, наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек , тротуаров или других пешеходных полос отвода, условия движения и дорог, схемы землепользования, доступность зданий и безопасность. [126] Проходимость является важной концепцией в устойчивом городском дизайне . [127]

Политика землепользования является одним из потенциальных способов уменьшения последствий разрастания городов. Эта политика принимает форму границ роста городов, прав регионального развития и централизованного развития в городских районах. Жилищная политика, такая как инклюзивное зонирование, ваучеры на аренду в пригородных районах и акцент на жилье, финансируемом работодателем, является еще одним подходом к борьбе с разрастанием городов. Налоги на бензин и увеличение финансирования строительства общественного транспорта также помогают снизить необходимость поездок в город и из него. [120]

Смотрите также

похожие темы

Сопутствующая терминология

Примечания и ссылки

  1. ^ «Что такое городское посягательство?». Наука . Проверено 15 января 2021 г.
  2. ^ «Пригороды стали новой землей возможностей для многоквартирных домов» . Консультант по реальным активам . Проверено 19 декабря 2023 г.
  3. ^ «Отчет о рынке офисных помещений в Финиксе» (PDF) . Кушман и Уэйкфилд . Проверено 19 декабря 2023 г.
  4. ^ «Население района Феникс, Аризона». статистический атлас . Проверено 19 декабря 2023 г.
  5. ^ «Определение разрастания городов». Мерриам-Вебстер . Проверено 25 января 2022 г.
  6. ^ «Что плотность не говорит нам о разрастании» . Доступ к журналу . Проверено 19 декабря 2023 г.
  7. ^ Фуберг, Эрин Хоган (2012). Человеческая география: люди, место и культура . Мерфи, Александр Б.; Де Блидж, Харм Дж. (10-е изд.). Хобокен: Уайли . п. 560. ИСБН 978-1118018699. ОСЛК  752286985.
  8. ^ Саркоди, Сэмюэл Асумаду; Овусу, Фиби Асантеваа; Лейрвик, Томас (5 марта 2020 г.). «Глобальное влияние разрастания городов, индустриализации, торговли и экономического развития на выбросы углекислого газа». Письма об экологических исследованиях . 15 (3): 034049. Бибкод : 2020ERL....15c4049S. дои : 10.1088/1748-9326/ab7640 . ISSN  1748-9326.
  9. ^ «Население района Канзас-Сити». Статистический атлас . Проверено 19 декабря 2023 г.
  10. ^ «Характеристики жилья в Американском жилищном обследовании» . Перепись населения США . Проверено 19 декабря 2023 г.
  11. ↑ Маккаммон, Сара (4 сентября 2017 г.). «Пока Канзас-Сити процветает и разрастается, пытаясь не забыть тех, кто между ними». Национальное общественное радио . Проверено 19 декабря 2023 г.
  12. ^ Пещеры, RW (2004). Энциклопедия города . Рутледж. стр. 626. ISBN 9780415252256.
  13. ^ «Землепользование и транспортная связь Плано Техас» . Город Плано . Проверено 19 декабря 2023 г.
  14. ^ «Пригороды продолжают доминировать в сфере занятости и роста числа рабочих мест» . Бэу География . Проверено 20 декабря 2023 г.
  15. ^ Чарльз Л. Марон младший (2019). Сильные города: революция снизу вверх для восстановления американского процветания. Уайли . ISBN 978-1119564812– через Google Книги .
  16. ^ Джеймс, Пол ; Холден, Мэг; Левин, Мэри; Нилсон, Линдси; Окли, Кристина; Трутер, Арт; Уилмот, Дэвид (2013). «Управление мегаполисами путем ведения переговоров о росте мегаполисов». В Харальде Миге; Клаус Тёпфер (ред.). Институциональные и социальные инновации для устойчивого городского развития . Рутледж .
  17. ^ Письма Льюиса Мамфорда и Фредерика Дж. Осборна: трансатлантический диалог, 1938-70, 1972 г.
  18. ^ Одирак, Ивонн; Шермиен, Энн Х.; Смит, Марк Т. (31 декабря 1990 г.). «Идеальная городская форма и видение дилеммы управления ростом Флориды для хорошей жизни». Журнал Американской ассоциации планирования . 56 (4): 470–482. дои : 10.1080/01944369008975450.п. 475.
  19. ^ Бэтти, Майкл; Бесусси, Елена; Чин, Нэнси (ноябрь 2003 г.). «Трафик, рост городов и разрастание пригородов» (PDF) . Серия рабочих документов Центра перспективного пространственного анализа UCL . 70 . ISSN  1467-1298. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2015 года . Проверено 17 мая 2015 г.
  20. ^ Аб Бхатта, Б.; Сарасвати, С.; Бандиопадхьяй, Д. (декабрь 2010 г.). «Измерение разрастания городов по данным дистанционного зондирования». Прикладная география . 30 (4): 731–740. doi :10.1016/j.apgeog.2010.02.002.
  21. ^ abcdefghi Чин, Нэнси (март 2002 г.). «Раскапывая корни разрастания городов: критический анализ формы, функций и методологии» (PDF) . Серия рабочих документов Центра перспективного пространственного анализа Университетского колледжа Лондона . 47 . ISSN  1467-1298. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 19 апреля 2015 г.
  22. ^ abcde Юинг, Рид (1997). «Желательно ли разрастание в стиле Лос-Анджелеса?». Журнал Американской ассоциации планирования . 63 (1): 107–126. дои : 10.1080/01944369708975728.
  23. ^ Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (1997). «Являются ли компактные города желательной целью планирования?». Журнал Американской ассоциации планирования . 63 (1): 95–106. дои : 10.1080/01944369708975727.
  24. ^ Министерство сельского хозяйства США (2020). Сводный отчет: Инвентаризация национальных ресурсов за 2017 год (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Служба охраны природных ресурсов. 2-6.
  25. ^ Любовски, Рубен Н.; Марлоу Вестерби, Шон Бухольц, Альба Баез и Майкл Дж. Робертс (31 мая 2006 г.). Основные виды использования земли в Соединенных Штатах, 2002 г. Архивировано 9 апреля 2007 г. в Wayback Machine . Служба экономических исследований , . Проверено 7 февраля 2008 г.
  26. ^ Урбанизированные районы США: 2000 г., в рейтинге по численности населения. Демография , 25 августа 2002 г. Проверено 8 февраля 2008 г.
  27. ^ «Рост городского населения опережает остальную часть страны, отчеты Бюро переписи населения» . Перепись населения США . Проверено 20 октября 2013 г.
  28. ↑ Барраган, Бьянка (17 февраля 2015 г.). «Лос-Анджелес — наименее разросшийся большой город в США». Обузданный . Вокс Медиа . Проверено 25 января 2017 г.
  29. ^ Эйдлин, Эрик. «Что плотность не говорит нам о разрастании». ДОСТУП . Регенты Калифорнийского университета . Проверено 29 января 2017 г.
  30. ^ Монкконен, Пааво (2011). «Разрастаются ли мексиканские города? Реформа жилищного финансирования и изменение моделей роста городов». Городская география . 32 (3): 406–423. дои : 10.2747/0272-3638.32.3.406. S2CID  144340604.
  31. ^ «Индия не может позволить себе неправильную урбанизацию» . СитиЛаб . Проверено 27 июня 2018 г.
  32. ↑ Вассмер, Роберт В. (10 января 2005 г.). «Причины разрастания городов (децентрализации) в Соединенных Штатах: естественная эволюция, бегство от упадка и фискализация землепользования». Архивировано из оригинала 5 ноября 2021 года.
  33. ^ «Пределы роста: отчет проекта Римского клуба о затруднительном положении человечества». Collections.dartmouth.edu . Проверено 18 июля 2022 г.
  34. ^ Брюкнер, Ян К. (апрель 2000 г.). «Разрастание городов: диагноз и средства правовой защиты». Международный региональный научный обзор . 23 (2): 160–171. дои : 10.1177/016001700761012710. ISSN  0160-0176. S2CID  153422102.
  35. ^ abcde Фрумкин, Ховард (май – июнь 2002 г.). Разрастание городов и общественное здравоохранение (PDF) (Отчет). Центры по контролю и профилактике заболеваний . Проверено 7 февраля 2008 г.
  36. ↑ Питер Калторп (7 июля 2016 г.). «Китай задыхается от разрастания высокой плотности». Общественная площадь: журнал CNU . Конгресс нового урбанизма.
  37. ^ Питер Калторп (2016). «Урбанизм и глобальное разрастание». Состояние мира . Состояние мира . Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. стр. 91–108. дои : 10.5822/978-1-61091-756-8_7. ISBN 978-1-61091-756-8. {{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )
  38. ↑ Эндрю Дауни (21 апреля 2008 г.). «Самые ужасные пробки в мире». Время . Архивировано из оригинала 23 апреля 2008 года . Проверено 4 сентября 2014 г.
  39. ^ «Тенденции жилищного строительства в крупных регионах Америки». Умный рост . Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). 27 июля 2016 г.
  40. ^ Столл, Майкл А. (2005). Разрастание рабочих мест и пространственное несоответствие между чернокожими и Джобсом. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса, Программа городской политики. Архивировано из оригинала 6 июля 2008 года . Проверено 22 января 2010 г.
  41. ^ Глейзер, Эдвард (2001). Разрастание рабочих мест: местонахождение рабочих мест в крупных городах США. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса, Программа городской политики. Архивировано из оригинала 15 мая 2016 года . Проверено 22 января 2010 г.
  42. ^ Колено, Элизабет (2009). Еще раз о разрастании рабочих мест: меняющаяся география занятости в мегаполисах. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. Архивировано из оригинала 22 февраля 2010 года . Проверено 22 января 2010 г.
  43. ^ ДеГроув, Джон и Робин Тернер (1991), «Местное самоуправление во Флориде: борьба с массовым и устойчивым ростом» в Хакшорне, Р. (ред.) Правительство и политика во Флориде. Университет Флориды Пресс, Гейнсвилл.
  44. ^ Аллам, Захир. (2020). Теология и городская устойчивость . Чам: Спрингер. ISBN 978-3-030-29673-5. ОСЛК  1120695363.
  45. ^ Скарроу, Райан (сентябрь 2019 г.). «Могилы или люди». Устойчивость природы . 2 (9): 787. дои : 10.1038/s41893-019-0383-2 . ISSN  2398-9629. S2CID  202558093.
  46. ^ Краннич, Джесс М. (2006). «Современная катастрофа: сельскохозяйственные земли, рост городов и необходимость в федерально организованной комплексной модели планирования землепользования». Корнельский журнал права и государственной политики . 16 (1):57 . Проверено 8 июня 2015 г.
  47. ^ Хассе, Джон Э.; Латроп, Ричард Г. (2003). «Индикаторы воздействия на земельные ресурсы разрастания городов». Прикладная география . 23 (2–3): 159–175. doi :10.1016/j.apgeog.2003.08.002.
  48. ^ Дэвид Коценевский (6 января 2013 г.). «Крупные компании расширяют границы налоговых льгот». Нью-Йорк Таймс . Проверено 7 января 2013 г. Учитывая сотни тысяч транзакций в год, трудно оценить истинную стоимость налоговых льгот для так называемых однородных бирж, подобных тем, которые используют Cendant, General Electric и Wells Fargo.
  49. ^ Фанг, Ипин; Пал, Анирбан (7 июля 2016 г.). «Драйверы разрастания городов в урбанизации Китая - анализ политической экологии». Окружающая среда и урбанизация . 28 (2): 599–616. дои : 10.1177/0956247816647344 . ISSN  0956-2478.
  50. ^ abcd Дуани, Андрес; Платер-Зиберк, Элизабет; Спек, Джефф (2001). Пригородная нация: рост разрастания и упадок американской мечты . Нью-Йорк: Фаррар Штраус и Жиру. ISBN 9780865476066.
  51. ^ Аб Стейнберг, Тед (2006). Американский зеленый: навязчивые поиски идеального газона . Нью-Йорк: WW Norton & Company. ISBN 978-0393329308.
  52. ^ Дженкинс, Вирджиния Скотт (1994). Газон: история американской одержимости . Вашингтон: Смитсоновские книги. ISBN 978-1560984061.
  53. ^ «Модернизация кодексов развития сельских районов и малых городов: приоритетные исправления разумного роста» (PDF) . Умный рост Америки . Агенство по Защите Окружающей Среды . 2014 . Проверено 16 октября 2020 г.
  54. ^ Грюн, Виктор и Ларри Смит (1960) Торговые города США: планирование торговых центров , Компания Ван Ностранд Рейнхольд, Нью-Йорк.
  55. ^ Кроуфорд, Маргарет (1992) «Мир в торговом центре» в Соркине, Майкл (ред.), Вариации на тему тематического парка, Новый американский город и конец общественного пространства , Хилл и Ван, Нью-Йорк, стр. 3–30.
  56. ^ Фриден, Бернард Дж. и Сагалин, Линн Б. (1989) Downtown Inc.: Как Америка восстанавливает города , MIT Press , Кембридж, Массачусетс.
  57. ^ Чех, Брайан; Краусман, Пол Р.; Деверс, Патрик К. (2000). «Экономические ассоциации среди причин угрозы исчезновения видов в Соединенных Штатах». Бионаука . 50 (7): 593. doi : 10.1641/0006-3568(2000)050[0593:EAACOS]2.0.CO;2 .
  58. ^ Аб МакКинни, Майкл Л. (2002). «Урбанизация, биоразнообразие и сохранение». Бионаука . 52 (10): 883. doi : 10.1641/0006-3568(2002)052[0883:UBAC]2.0.CO;2 .
  59. ^ Фенгер, Дж. (1999). «Качество городского воздуха». Атмосферная среда . 33 (29): 4877–4900. Бибкод : 1999AtmEn..33.4877F. дои : 10.1016/S1352-2310(99)00290-3.
  60. ^ «Поверхностный сток - круговорот воды». Школа водных наук . Рестон, Вирджиния: Геологическая служба США. 15 декабря 2016 г.
  61. ^ Марина Романелло; и другие. (2021). «Отчет журнала Lancet Countdown о здоровье и изменении климата за 2021 год: красный код для здорового будущего» (PDF) . Ланцет . 398 (10311): 1619–1662. дои : 10.1016/S0140-6736(21)01787-6. hdl : 10278/3746207. ISSN  0140-6736. PMID  34687662. S2CID  239046862.
  62. ^ Потери населения центральных городов мира с высокими доходами. Демография . Проверено 8 февраля 2008 г.
  63. ^ abc Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (лето 2001 г.). «Дебаты о разрастании: пусть рынки планируют». Публий: Журнал федерализма . 31 (3): 131–149. doi : 10.1093/oxfordjournals.pubjof.a004901.
  64. ^ Штурм, Р.; Коэн, Д.А. (октябрь 2004 г.). «Разрастание пригородов и физическое и психическое здоровье». Здравоохранение . 118 (7): 488–496. дои :10.1016/j.puhe.2004.02.007. ПМИД  15351221.
  65. ^ Макки, Брэдфорд. «По мере роста пригородов растет и талия. Архивировано 16 августа 2009 года в Wayback Machine », The New York Times , 4 сентября 2003 года. Проверено 7 февраля 2008 года.
  66. ^ Гальперин, Демьян (декабрь 2014 г.). «Экологический шум и нарушения сна: угроза здоровью?». Наука сна . 7 (4): 209–212. doi :10.1016/j.slsci.2014.11.003. ISSN  1984-0659. ПМЦ 4608916 . ПМИД  26483931. 
  67. ^ Коэн Де Риддер; Филип Лефевр; Стефан Адриансен; Уте Арнольд; Вольфганг Бекроге; Кристин Броннер; Оле Дамсгаард; Иво Достал; Иржи Дуфек; Джеки Хирш; Люк Инт Панис; Зденек Котек; Тьерри Рамадье; Аннетт Тьерри; Стейн Вермут; Аннетт Ваня; Кристиан Вебер (2008). «Моделирование влияния разрастания городов на качество воздуха и воздействие населения в немецкой Рурской области. Часть II: Разработка и оценка сценария роста городов». Атмосферная среда . 42 (30): 7070–7077. Бибкод : 2008AtmEn..42.7070D. doi :10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID  95045241.
  68. ^ Фуллер, Р.; Кроуфорд (2011). «Влияние прошлых и будущих моделей жилищного строительства на спрос на энергию и связанные с этим выбросы». Журнал жилищного строительства и искусственной среды . 26 (2): 165–83. doi : 10.1007/s10901-011-9212-2. S2CID  153390281.
  69. ^ Джонс, Кристофер; Каммен, Дэниел (2014). «Пространственное распределение углеродного следа домохозяйств в США показывает, что пригороды подрывают преимущества, связанные с выбросами парниковых газов, связанные с плотностью городского населения». Окружающая среда. наук. Технол . 48 (2): 895–902. Бибкод : 2014EnST...48..895J. дои : 10.1021/es4034364. PMID  24328208. S2CID  19552963 . Проверено 19 января 2021 г.
  70. ^ Гольдштейн, Бенджамин; Гунаридис, Димитриос; Ньюэлл, Джошуа П. (2020). «Углеродный след использования энергии в домашних условиях в Соединенных Штатах». ПНАС . 117 (32): 19122–19130. Бибкод : 2020PNAS..11719122G. дои : 10.1073/pnas.1922205117 . ПМЦ 7431053 . ПМИД  32690718. 
  71. ^ Де Риддер, К. (2008). «Моделирование влияния разрастания городов на качество воздуха и воздействие населения в немецкой Рурской области. Часть_II_Развитие_и_оценка_сценария_an_urban_growth_scenario». Атмосферная среда . 42 (30): 7070–7077. Бибкод : 2008AtmEn..42.7070D. doi :10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID  95045241.
  72. ^ Статистика смертности в США. Центр катастроф . Проверено 8 февраля 2008 г.
  73. ^ Ламберт, Томас Э.; Мейер, Питер Б. (2006). «Разрастание бывших городов как фактор смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и времени реагирования скорой помощи на юго-востоке США» (PDF) . Журнал экономических проблем . 40 (4): 941–953. дои : 10.1080/00213624.2006.11506968. S2CID  155248837.
  74. ^ Ламберт, TE; Мейер, ПБ (2008). «Уголок практикующего: время реагирования новых и второстепенных жилых домов и служб неотложной медицинской помощи в Соединенных Штатах» (PDF) . Состояние . 40 (2): 115–124. дои : 10.1177/0160323x0804000205. JSTOR  25469783. S2CID  154555457.
  75. ^ Ламберт, Томас Э.; Шринивасан, Арун К.; Катираи, Утреня (2012). «Разрастание бывших городов и реагирование на пожары в Соединенных Штатах». Журнал экономических проблем . 46 (4): 967–988. дои : 10.2753/JEI0021-3624460407. S2CID  219306354.
  76. ^ «Архив услуг». Городской3 . Проверено 13 января 2023 г.
  77. ^ Снайдер, Кен; Птица, Лори (1998). Оплата издержек разрастания: использование справедливого распределения затрат для контроля разрастания (PDF) . Вашингтон: Центр передового опыта по устойчивому развитию Министерства энергетики США. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 года . Проверено 20 мая 2015 г.
  78. ^ «Что такое STPP?». Партнерство в области политики наземного транспорта . Проверено 13 января 2023 г.
  79. ^ «Стоит ли ваша машина того?». Хранитель . 15 февраля 2003 года . Проверено 8 февраля 2008 г.
  80. ^ Глейзер, Эдвард; Дьёрко, Джозеф; Сакс, Рэйвен (ноябрь 2003 г.). «Почему Манхэттен такой дорогой? Регулирование и рост цен на жилье». Кембридж, Массачусетс. дои : 10.3386/w10124. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  81. ^ «Влияние зонирования на цены на жилье». www.cato.org . Проверено 13 января 2023 г.
  82. ↑ Лис, Кирдан (2 сентября 2019 г.). «Количественная оценка затрат на регулирование землепользования: данные из Новой Зеландии». Экономические документы Новой Зеландии . 53 (3): 245–269. дои : 10.1080/00779954.2018.1473470. ISSN  0077-9954. S2CID  169640089.
  83. ^ аб Ньюман, Питер WG; Кенворти, Джеффри Р. (1989). Города и автомобильная зависимость: справочник . Олдершот, Хантс, Англия: Gower Technical. ISBN 9780566070402.
  84. ^ Ван Пелт, Джули, изд. (2006). Система показателей Cascadia за 2006 г. (PDF) . Сиэтл, Вашингтон: Институт Sightline. ISBN 978-1-886093-16-4. Проверено 7 февраля 2008 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  85. ^ Канстлер, Джеймс Ховард. Дом из ниоткуда: переделка нашего повседневного мира для XXI века. Пробный камень, 1998 г.
  86. ^ Конклин, Джордж Х. «Обзор статьи: Влияние плотности: важность нелинейности и отбора на реакцию полета и боя».
  87. ^ Сеннетт, Ричард, изд. (июнь 1969 г.). Классические очерки о культуре городов . Нью-Йорк: Appleton-Century-Crofts. стр. 67–83.
  88. ^ Фишер, Клод С.; Бальдасарре, Марк; Офше, Р.Дж. (1975). «Исследования скученности и городская жизнь - критический обзор». Журнал Американского института планировщиков . 41 (6): 406–418. дои : 10.1080/01944367508977691. hdl : 2027/mdp.39015002638529 .
  89. ^ О'Тул, Рэндал (2009). тупик: почему мы застряли в пробке и что с этим делать ([Online-Ausg.] ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Институт CATO. ISBN 978-1935308232.
  90. ^ Краткое описание выпуска: Разумный рост: создание пригодных для жизни сообществ. Американский институт архитекторов. Проверено 8 февраля 2008 г.
  91. ↑ Лайн, Джек (28 октября 2002 г.). «Разрастание городов: новое исследование разумного роста Америки направлено на измерение неуловимого фактора местоположения». Умный рост Америки . Выбор сайта . Проверено 16 октября 2020 г.
  92. ^ Строим лучше. Сьерра Клуб. Проверено 8 февраля 2008 г.
  93. ^ Умный рост. Совет по защите национальных ресурсов. Проверено 8 февраля 2008 г.
  94. ^ Разрастание городов - NumbersUSA. Проверено 26 февраля 2009 г.
  95. ^ Веб-смарт. Христианский научный монитор . 7 октября 2003 г. Проверено 26 февраля 2009 г.
  96. ^ Мур, Адриан; Хендерсон, Рик (июнь 1998 г.). «План устаревания». Причина . Проверено 30 мая 2015 г.
  97. ^ аб Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (осень 1998 г.). «Докажите это: затраты и выгоды от разрастания» (PDF) . Обзор Брукингса . Брукингский институт . Проверено 11 июня 2015 г.
  98. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States , Нью-Йорк: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7
  99. ^ Миндали, Орит; Раве, Ади; Саломон, Илан (2004). «Плотность городов и энергопотребление: новый взгляд на старую статистику». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 38 (2): 143–162. дои :10.1016/j.tra.2003.10.004.
  100. ^ Франк, Л.; Пиво, Г. (1994). «Влияние смешанного использования и плотности населения на три способа передвижения». Отчет о транспортных исследованиях . 1446 : 44–52.
  101. ^ Серверо, Роберт; Горэм, Роджер (1995). «Транзитный транспорт в сравнении с автомобильными районами». Журнал Американской ассоциации планирования . 61 (2): 210–225. дои : 10.1080/01944369508975634.
  102. ^ Ван Ви, Берт (2009). «Самостоятельный выбор: ключ к лучшему пониманию выбора местоположения, поведения во время путешествия и внешних эффектов транспорта?». Обзоры транспорта . 29 (3): 279–292. дои : 10.1080/01441640902752961. S2CID  219622681.
  103. ^ Цао, Синьюй (Джейсон); Мохтарян, Патрисия Л.; Хэнди, Сьюзен Л. (2009). «Изучение влияния самостоятельного выбора места проживания на поведение в поездках: акцент на эмпирических результатах». Обзоры транспорта . 29 (3): 359–395. дои : 10.1080/01441640802539195. S2CID  18409991.
  104. ^ Нэсс, Петтер (2009). «Самостоятельный выбор жилья и соответствующие переменные контроля в землепользовании: исследования путешествий». Обзоры транспорта . 29 (3): 293–324. дои : 10.1080/01441640802710812. S2CID  154247717.
  105. ^ Бэгли, Миннесота; Мохтарян, PL (2002). «Влияние типа жилого района на поведение при поездках: подход к моделированию структурными уравнениями». Анналы региональной науки . 36 (2): 279. doi :10.1007/s001680200083. S2CID  18326670.
  106. ^ Хэнди, С.; Цао, X.; Мохтарян, PL (2005). «Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением во время путешествий? Данные из Северной Калифорнии». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 10 (6): 427–444. дои :10.1016/j.trd.2005.05.002. S2CID  18143493.
  107. ^ Время поездок на работу в США сократилось более чем на четверть века. PublicPurpose.com. Проверено 8 февраля 2008 г.
  108. ^ Серверо, Р.; Ву, КЛ (1997). «Полицентризм, поездки на работу и место проживания в районе залива Сан-Франциско». Окружающая среда и планирование A: Экономика и космос . 29 (5): 865–886. дои : 10.1068/a290865. PMID  12292888. S2CID  33464912.
  109. ^ Юинг, Рид; Серверо, Роберт (2001). «Путешествие и искусственная среда: синтез». Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям . 1780 (1): 87–114. дои : 10.3141/1780-10. S2CID  53551804.
  110. ↑ Серверо, Роберт (4 сентября 2017 г.). Пригородный тупик. Рутледж. ISBN 9781351487658.
  111. ^ Аб Болдридж, Кейт (февраль 2013 г.). «Если вы дадите мышке печенье: раздел 11135 Калифорнии не обеспечивает облегчения истцам в деле Даренсбург против Столичной транспортной комиссии». Обзор права Университета Золотые Ворота . 43 : 7–9.
  112. ^ Мелиа С., Бартон Х. и Паркхерст Г. (В прессе) Парадокс интенсификации. Транспортная политика 18 (1)
  113. ^ Тенденции доступности жилья: штаты США. Демография . Проверено 8 февраля 2008 г.
  114. ↑ Льюин, Майкл (4 октября 2005 г.). Разрастание, границы роста и суд Ренквиста. Сеть исследований социальных наук . Проверено 8 февраля 2008 г.
  115. ^ «В поисках решения кризиса доступности жилья. Архивировано 30 августа 2007 г. в Wayback Machine », Университет Южной Австралии , 24 октября 2005 г. Проверено 8 февраля 2008 г.
  116. ^ Сондерс, Питер (2005). «После бума цен на жилье: это конец австралийской мечты? Архивировано 2 ноября 2007 года в Wayback Machine », Policy . Проверено 8 февраля 2008 г.
  117. ^ Арчер, Линкольн. «Кевин Радд говорит, что Джон Ховард игнорирует жилье. Архивировано 22 октября 2008 года в Wayback Machine », News Limited , 5 ноября 2007 года. Проверено 8 февраля 2008 года.
  118. ^ «Руководство по политике планирования 2: Зеленые пояса» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2012 года.
  119. ^ Колаковски, К., П.Л. Машемер, Дж. Томас и Р. Хэмлин. 2000. Границы роста городов: краткий обзор политики для Законодательного собрания Мичигана. Программа городского и регионального планирования, факультет географии, Университет штата Мичиган, Лансинг, Мичиган, США. Доступно в Интернете по адресу: http://www.ippsr.msu.edu/Publications/ARUrbanGrowthBound.pdf. Архивировано 6 февраля 2009 г. в Wayback Machine.
  120. ^ abc Squires, Грегори Д. (2002). Разрастание городов: причины, последствия и меры политики. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Urban Institute Press. ISBN 0-87766-709-8. ОСЛК  49714679.
  121. ^ «Урбанизированные районы США: 1950–1990: Данные» . демография.com .
  122. ^ «Урбанизированные районы США: 2000 г. по численности населения (465 районов)» . демография.com .
  123. ^ «Велосипеды, выпущенные в этом году» . Проверено 14 января 2013 г.
  124. ^ «Развитие, ориентированное на велосипеды». Колумбузит . 7 апреля 2008 года. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года . Проверено 6 декабря 2013 г.
  125. ^ Рид, С. (2008). «Соответствие цели: оценка пешеходной доступности». Труды Института инженеров-строителей - инженерная устойчивость . 161 (2): 105–112. дои : 10.1680/ensu.2008.161.2.105.
  126. ^ «Онлайн-энциклопедия TDM - Улучшения для пешеходов» . vtpi.org .
  127. ^ «С. Гриньяффини, С. Каппелланти, А. Чефало, «Визуализация устойчивости в городских условиях», WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol. 1, стр. 253–262, 10 июня 2008 г.». Архивировано из оригинала 23 февраля 2012 года . Проверено 26 февраля 2009 г.

дальнейшее чтение

Статьи и отчеты

видео

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть средства массовой информации, связанные с разрастанием городов .