Кораблекрушение — это событие, которое вызывает кораблекрушение , например, когда корабль сталкивается с чем-то , что приводит к затоплению корабля ; посадка корабля на камни, землю или мелководье; плохое техническое обслуживание, приводящее к потере мореходных качеств ; или разрушение корабля намеренно или из-за непогоды.
Факторами гибели корабля могут быть:
Отличительным признаком кораблекрушения из-за плохой конструкции является опрокидывание шведского военного корабля Wasa в гавани Стокгольма в 1628 году. Он был слишком узким, имел слишком мало балласта , а его нижняя артиллерийская палуба имела слишком низкий надводный борт для хороших мореходных качеств. Плохая конструкция позволила парому MS Herald of Free Enterprise выйти в море с открытыми складывающимися носовыми дверями, что привело к трагическим последствиям. Выход из строя или протечка корпуса – серьезная проблема, которая может привести к потере плавучести или эффекту свободной поверхности и последующему затоплению судна. Даже корпуса больших современных кораблей треснули во время сильных штормов . Особую проблему представляют протечки между досками корпуса деревянных судов. [ нужна цитата ]
Отказ оборудования стал причиной кораблекрушения круизного парома «Эстония» в 1994 году. Из-за сильного волнения на корпусе и носовой части судна отломился носовой козырек, что, в свою очередь, привело к разрыву водонепроницаемой носовой двери и попаданию морской воды на автомобильную палубу. Она перевернулась с трагическими последствиями. [1] Выход из строя насосов может привести к гибели потенциально спасаемого судна при лишь незначительной течи или возгорании. [ нужна цитата ]
Выход из строя средств передвижения, таких как двигатели , паруса или такелаж , может привести к гибели корабля. Когда движение корабля определяется только течением или ветром и особенно штормами, обычным результатом является то, что корабль не может избежать стихийных бедствий, таких как камни , мелководье или приливы . Потеря двигательной установки или рулевого управления может помешать кораблю безопасно занять позицию во время шторма, даже вдали от земли. Волны, нападающие на борт корабля, могут захлестнуть его и затопить. [ нужна цитата ]
Нестабильность вызвана тем, что центр масс корабля поднимается над метацентром , что приводит к опрокидыванию корабля на бок или опрокидыванию . Чтобы сохранять плавучесть, корпус судна должен препятствовать попаданию воды в большие воздушные пространства судна (так называемое затопление). Очевидно, что для того, чтобы корабль мог плавать, обычно погруженные части корпуса должны быть водонепроницаемыми, но верхние части корпуса должны иметь отверстия для вентиляции отсеков, включая машинное отделение, для доступа экипажа, а также для погрузки и разгрузки груза. При опрокидывании вода может попасть в эти отверстия, если они не герметичны. Если судно затонет после опрокидывания или вследствие протечки корпуса или другого попадания воды, его можно охарактеризовать как затонувшее или затонувшее . [2] Большие корабли имеют отсеки , помогающие сохранить необходимую плавучесть.
25 октября 2012 года парусник «Баунти» (точная копия оригинального HMS Bounty ) затонул во время урагана. Судно покинуло Нью-Лондон, штат Коннектикут , и направилось в Санкт-Петербург, штат Флорида , первоначально двигаясь курсом на восток, чтобы избежать урагана «Сэнди» . [3] 29 октября 2012 года в 03:54 по восточному времени владелец судна позвонил в Береговую охрану США за помощью во время урагана после потери связи с капитаном корабля. Он сообщил, что она набирала воду у побережья Северной Каролины, примерно в 160 милях (260 км) от шторма, и команда готовилась покинуть корабль. На борту находились шестнадцать человек, двое из которых не выжили при затоплении. [4] Расследование затопления проводилось береговой охраной США в Портсмуте, штат Вирджиния, с 12 по 21 февраля 2013 года; [5], в котором был сделан вывод, что причиной было решение капитана Уолбриджа направить корабль на путь урагана «Сэнди», и расследование показало, что это было «безрассудное решение». [6]
Плохая погода может вызвать ряд проблем:
Ветер вызывает волны , которые приводят к другим трудностям. Волны затрудняют и делают опасным навигацию вблизи мелководья. Кроме того, волны создают плавучие напряжения в конструкции корпуса. Вес разбивающихся волн о ткань корабля вынуждает команду снизить скорость или даже двигаться в том же направлении, что и волны, чтобы предотвратить повреждения. Кроме того, ветер оказывает нагрузку на такелаж парусных судов.
Сила ветра толкает корабли по направлению ветра. Больше всего страдают суда с большой парусностью . Хотя корабли с двигателем способны противостоять силе ветра, у парусных судов мало защиты от сильного ветра. Когда неизбежен сильный ветер, у парусных судов обычно есть несколько вариантов:
Многие потери парусных судов были вызваны тем, что они зашли при попутном ветре настолько далеко в бухту, что корабль оказался в ловушке с подветренной стороны у подветренного берега , не имея возможности плыть против ветра и покинуть бухту. Плохая видимость, вызванная туманом , мглой и сильным дождем, усугубляет проблемы штурмана. Холод может привести к тому, что металл станет хрупким и быстрее выйдет из строя. Нарастание льда может вызвать нестабильность, накапливаясь высоко на корабле, или, в тяжелых случаях, разрушить корпус, если судно окажется в ловушке в замерзшем море.
По словам одного ученого, изучающего волны-убийцы , «в среднем каждую неделю тонут два больших корабля, но причина никогда не изучается так подробно, как авиакатастрофа. Ее просто списывают на «плохую погоду». [7] Когда-то считавшиеся мифическими и не имеющие убедительных доказательств их существования, теперь доказано, что волны-убийцы существуют и являются естественным океанским явлением. Сообщения очевидцев о моряках и повреждениях, нанесенных кораблям, уже давно позволяют предположить, что они произошли; однако их научные измерения получили лишь положительное подтверждение после измерений « волны Драупнера », волны-убийцы на платформе Драупнера в Северном море 1 января 1995 года, с максимальной высотой волны 25,6 метра (84 фута) (пиковая высота над уровнем моря). 18,5 метров (61 фут)). Во время этого события незначительные повреждения были также причинены платформе, находящейся далеко над уровнем моря, что подтверждает достоверность показаний. Их существование впоследствии было также подтверждено спутниковыми снимками поверхности океана. [8]
Пожар может привести к гибели кораблей по-разному. Самый очевидный путь — это потеря деревянного корабля, который сжигается до тех пор, пока не будет нарушена водонепроницаемость (например, «Коспатрик »). Детонация груза или боеприпасов может привести к пробою стального корпуса. Экстремальная температура может поставить под угрозу долговечность стали, в результате чего корпус сломается под собственным весом. Часто из-за сильного пожара судно бросают в дрейф (например, MS Achille Lauro ). Если он сядет на мель без возможности экономического спасения, он превратится в катастрофу.
В крайних случаях, когда груз судна является либо легковоспламеняющимся (например, нефть , природный газ или бензин ), либо взрывоопасным ( нитраты , удобрения , боеприпасы ), пожар на борту может привести к катастрофическому пожару или взрыву . Такие катастрофы могут иметь катастрофические последствия, особенно если катастрофа произошла в гавани, как, например, взрыв в Галифаксе .
Многие кораблекрушения произошли, когда экипаж корабля допустил столкновение корабля со скалами, рифами , айсбергами или другими кораблями. Столкновение стало одной из основных причин кораблекрушений. Точная навигация затрудняется из-за плохой видимости в плохую погоду. Кроме того, многие потери произошли до того, как стали доступны современные навигационные средства, такие как GPS , радар и гидролокатор . До 20-го века были доступны самые сложные навигационные инструменты и методы - счисление пути с использованием магнитного компаса , морского хронометра (для расчета долготы ) и корабельного журнала (в котором записывались курс судна и скорость, измеренная журналом ) или астронавигация с использованием морского хронометра. и секстант - были достаточно точными для путешествий через океаны, но этим методам (а во многих случаях также картам) не хватало точности, чтобы избежать столкновений с рифами вблизи берега.
Морская катастрофа Силли 1707 года , унесшая почти 2000 жизней и ставшая одной из величайших морских катастроф в истории Британских островов , объясняется неспособностью моряка определить их долготу. Это привело к принятию Закона о долготе , призванного улучшить средства навигации. Морские хронометры были столь же революционными в XIX веке, как и GPS сегодня. Однако стоимость этих инструментов могла быть непомерно высокой, что иногда приводило к трагическим последствиям для кораблей, которые все еще не могли определить свою долготу, как в случае с « Арнистоном» .
Даже сегодня, когда высокоточное навигационное оборудование доступно и повсеместно используется, все еще остается место для ошибки. Использование неправильной горизонтальной нулевой точки для карты местности может ввести в заблуждение навигатора, тем более что многие карты не были обновлены для использования современных данных . Навигатору также важно понимать, что карты могут содержать значительные ошибки, особенно на менее посещаемых побережьях. Например, недавний пересмотр карты Южной Георгии в Южной Атлантике показал, что предыдущие карты в некоторых местах содержали ошибки на несколько километров.
На протяжении веков для уменьшения аварий на море использовалось множество технологических и организационных разработок, в том числе:
{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (link)