Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон , также известная как Зубчатая железная дорога , является первой в мире зубчатой железной дорогой для альпинизма (реечная железная дорога). Железная дорога поднимается на гору Вашингтон в Нью-Гэмпшире , США. Для перевозки туристов на вершину горы он использует систему стеллажей Marsh , а также паровые и биодизельные локомотивы . Его колея рассчитана на колею 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), что технически является узкой колеей , поскольку на 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) меньше, чем у колеи 4 фута 8 дюймов .+Стандартная ширина 1/2 дюйма ( 1435 мм).
Это вторая по крутизне зубчатая железная дорога в мире после железной дороги Пилатус в Швейцарии [2] со средним уклоном более 25% и максимальным уклоном 37%. Железная дорога имеет длину около 3 миль (5 км) и поднимается по западному склону горы Вашингтон, начиная с высоты примерно 2700 футов (820 м) над уровнем моря и заканчивая недалеко от вершины горы на высоте 6288 футов (1917 м). Поезд поднимается на гору со скоростью 2,8 миль в час (4,5 км/ч) и спускается со скоростью 4,6 миль в час (7,4 км/ч). Паровозам требуется около 65 минут, чтобы подняться, и 40 минут, чтобы спуститься, в то время как биодизельные двигатели могут подняться всего за 36 минут.
Большая часть зубчатой железной дороги на горе Вашингтон находится в районе покупки Томпсона и Месерва , а часть железной дороги, ближайшая к вершине горы Вашингтон, находится в районе покупки Сарджента .
Железную дорогу построил Сильвестр Марш [3] , выросший в Кэмптоне . Идея пришла в голову Маршу во время восхождения на гору в 1852 году. [4] Его план сочли безумным. Местная традиция гласит, что законодательный орган штата проголосовал за разрешение, основываясь на консенсусе, что вред, причиненный в результате его эксплуатации, не является проблемой – поскольку проект был попыткой невозможного – но выгоды были гарантированы. Он вложил 5000 долларов из собственных денег, и эти деньги, а также все остальное, что он сможет собрать, будут потрачены на местном уровне, включая строительство отеля Fabyan House на соседней станции Фабиан для размещения ожидаемых туристов. Железную дорогу иногда называют «Железной дорогой на Луну», потому что один законодатель штата заметил во время разбирательства, что Маршу следует дать чартер не только на гору Вашингтон, но и на Луну .
Марш получил право на строительство дороги 25 июня 1858 года, но Гражданская война в США помешала любым действиям до 1866 года. [4] Он разработал прототип локомотива и короткий демонстрационный участок пути, затем нашел инвесторов, сформировав железнодорожную компанию Маунт-Вашингтон. весной 1866 года и началось строительство. [5] Маршрут следовал по горной тропе, проложенной ранее в этом веке Итаном Алленом Кроуфордом . [6]
Несмотря на незавершенное состояние железной дороги, первые платящие клиенты начали ездить 14 августа 1868 года, а строительство достигло вершины в июле 1869 года . — все имели вертикальные котлы , как и многие стационарные паровые машины того времени; Котлы были прикреплены к рамам локомотивов с помощью двух цапф , что позволяло им поворачиваться, когда локомотив и вагон поднимались на уклон, позволяя силе тяжести всегда удерживать котел в вертикальном положении, независимо от уклона пути. В более поздних конструкциях были представлены горизонтальные котлы, наклоненные так, что они оставались почти горизонтальными на крутых путях.
В августе 1869 года президент Улисс С. Грант посетил Новую Англию, чтобы спастись от летней жары в Вашингтоне, округ Колумбия. Во время своего тура он поехал по зубчатой железной дороге на вершину горы Вашингтон. [8]
Сильвестр Марш умер в 1884 году, и контроль над Cog перешел к Concord & Montreal Railroad , которая управляла ею до 1889 года, когда ее взяла на себя компания Boston & Maine Railroad . [9] [10] С 1868 по 1910 год паровозы топили дровами. В 1910 году железная дорога перешла на использование угля для всех локомотивов. [11]
Контроль со стороны Тигов начался в 1931 году, когда полковник Генри Н. Тиг купил Cog. Он умер в 1951 году, и Артур С. Тиг стал генеральным менеджером, а затем получил право собственности в 1961 году. (Артур Тиг был протеже полковника, но не родственником.) После его смерти в 1967 году право собственности перешло к его жене, Эллен Кроуфорд Тиг. которая руководила компанией Cog как первая в мире женщина-президент железной дороги. В 1983 году г-жа Тиг продала железную дорогу группе бизнесменов из Нью-Гэмпшира. С 1986 по 2017 год зубчатая железная дорога контролировалась и принадлежала Уэйну Пресби и Джоэлу Бедору из Литтлтона, штат Нью-Гэмпшир . Семьи Бедор и Пресби также владели отелем и курортом Mount Washington в Бреттон-Вудсе в период 1991–2006 годов. В 1995 году железная дорога назначила генеральным директором Чарльза Кенисона. Эти люди отвечали за полное возрождение железной дороги при содействии Эла Лапрада, инженера-механика, чья карьера началась на Портсмутской военно-морской верфи . [1] [9] [12] Зубчик находится в непрерывной эксплуатации с 1869 года, с перерывами в работе только во время мировых войн.
Летом 2008 года компания Cog представила свой первый тепловоз. Великая рецессия и энергетический кризис 2000-х годов привели к уменьшению количества пассажиров, и компания Cog стремилась сократить расходы с помощью дизеля, который мог совершать три рейса туда и обратно по цене одного рейса на паровозе туда и обратно. [13]
В декабре 2016 года владелец Cog предложил построить вдоль линии отель на 35 номеров, примерно в одной миле (1,6 км) ниже вершины и в двух милях (3,2 км) над станцией, который будет открыт в 2019 году к 150-летию станции. поезда. [14] Однако это предложение вызвало сопротивление из-за своего расположения в альпийской зоне горы и было отложено. [15]
В апреле 2017 года семья Бедор продала свою долю в железной дороге Уэйну Пресби, единственному оставшемуся члену первоначальной группы, которая приобрела железную дорогу в 1983 году. Пресби взял на себя прямой контроль над железной дорогой в декабре 2017 года. В 2021 году железная дорога завершила два крупнейших проекта модернизации в своей истории. Существующий рельс 25 фунтов/ярд (12,4 кг/м) был заменен рельсом 100 фунтов/ярд (49,6 кг/м), и было завершено строительство нового объекта технического обслуживания площадью 34 000 кв. футов (3 159 м 2 ). Новый объект позволил железной дороге возобновить зимнюю работу в 2020 году. Зимой железная дорога отправляет поезда до станции Ваумбек на высоте примерно 3800 футов (1158 м). [ нужна ссылка ] [16]
На заре строительства железной дороги рабочие хотели свести к минимуму время подъема и спуска по пандусу, поэтому они изобрели выдвижные доски, надеваемые на зубчатую стойку и обеспечивающие достаточно места для себя и своих инструментов. Эти доски (не было двух одинаковых) были примерно 35 дюймов (90 см) в длину и 9,8 дюймов (25 см) в ширину, сделаны из дерева с использованием железа ручной ковки и с двумя длинными ручками из твердой древесины, обычно прикрепленными к склону горы. . Среднее время спуска с горы с использованием этих досок составило около 15 минут. Рекорд составил 2:45, средняя скорость выше 62 миль в час (100 км/ч). [1]
«Черепица Дьявола» была запрещена в 1908 году после случайной смерти сотрудника. Однако это не остановило рабочих, и есть источники, утверждающие, что черепица использовалась некоторыми вплоть до 1920-х годов. [ нужна цитата ] Позже конструкция стойки была изменена так, что старый тормозной механизм больше не мог сцепляться.
Первая из двух крупных аварий в истории железной дороги произошла в 1929 году с участием локомотива №1 (сначала названного «Герой» , а затем «Олд Пепперсасс» [7] из-за сходства его вертикального котла с бутылкой с перечным соусом ). Этот локомотив использовался для строительства железной дороги и эксплуатировался до выхода на пенсию в 1878 году. После нескольких лет демонстрации на местном уровне он был отправлен на Всемирную Колумбийскую выставку в 1893 году. Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) завладела локомотивом после Exposition и хранил ее в Балтиморе до Ярмарки Железного Коня 1927 года , посвященной 100-летию B&O. Железная дорога Бостона и штата Мэн восстановила Old Peppersass в своих магазинах Конкорда после ярмарки, чтобы совершить памятную поездку по случаю 60-летия железной дороги. Поднявшись на Лестницу Иакова, локомотив начал запланированный спуск, но подпрыгнул и приземлился справа от зубчатого рельса, когда на шестерне сломался зуб. Фрикционный тормоз не смог предотвратить ускорение локомотива на спуске. Экипаж отпрыгнул в безопасное место (хотя некоторые получили переломы костей), но фотограф, который ехал на паровозе, чтобы сделать рекламные фотографии, разбился насмерть, когда мотор упал с эстакады . [17] Локомотив развалился на части, но котел не разорвался, и позже эти части были собраны заново, чтобы реконструировать локомотив для статической демонстрации. Сейчас он расположен на базовой станции зубчатой железной дороги. [18]
17 сентября 1967 года восемь пассажиров погибли и 72 получили ранения в результате взрыва двигателя №1. 3 сошел с рельсов на стрелке Skyline, примерно в миле ниже вершины. Двигатель скатился с эстакады, а отцепленный легковой автомобиль съехал на несколько сотен футов на большую скалу. Расследование показало, что переключатель Skyline не был должным образом настроен для спускающегося поезда. Тем не менее, железная дорога имеет солидные показатели безопасности: за время своего существования она доставила на вершину более пяти миллионов человек; [19] Тормозной мастер теперь наблюдает за опасностями с передней концевой платформы легкового автомобиля. [20]
Зубчатая железная дорога проектирует и производит все свои локомотивы и пассажирские вагоны в цехах компании, расположенных у подножия горы Вашингтон. [21]
Каждый поезд состоит из локомотива, толкающего один пассажирский вагон вверх на гору и спускающегося с горы задним ходом. И локомотив, и вагон изначально были оснащены храповым механизмом , срабатывающим во время подъема и предотвращающим откат назад; при спуске тормозятся и локомотив, и вагон. Недавние усовершенствования конструкции заменили храповой механизм (механизм с зубчатой передачей и собачкой) на пружинные муфты и дисковые тормоза . Большинство локомотивов было изготовлено Манчестерским локомотивным заводом . [22]
Используемая конструкция направляющих стойки является одним из собственных изобретений Марша: в ней используется стойка в форме лестницы с открытыми перекладинами, зацепляемыми зубьями зубчатого колеса . Эта система позволяет снегу и мусору проваливаться сквозь стойку, а не застревать в ней. [23] Похожая конструкция, названная стеллажной системой Риггенбаха , была изобретена инженером Никлаусом Риггенбахом в Швейцарии примерно в то же время. Швейцарский консул в США посетил Марша во время строительства железной дороги на гору Вашингтон, и его восторженные отчеты убедили швейцарское правительство поручить Риггенбаху построить железную дорогу Вицнау-Риги-Бан на горе Риги , которая открылась 21 мая 1871 года . ]
Первоначально на зубчатой железной дороге Маунт-Вашингтон не было возможности разъехаться двум поездам. В 1941 году был изобретен девятипозиционный переключатель и добавлены два подъездных пути , каждый из которых достаточно длинный, чтобы отклонить два спускающихся поезда, чтобы поезда, поднимающиеся на вершину, могли продолжить путь к вершине, что позволило совершать больше поездок туда и обратно в день.
В 2004 году были завершены работы по замене нижнего переключателя и разъезда Ваумбек на объездную петлю длиной 1800 футов (550 м), оснащенную автоматическими переключателями с электрическим и гидравлическим приводом. Эти переключатели питаются от аккумуляторов и заряжаются от солнечных батарей . На каждом конце петли расположен по одному стрелочному переключателю, позволяющему восходящим и нисходящим поездам пропускать друг друга. [25]
В 2014 году начались работы над еще одним разъездом и разъездом на вершине горы Вашингтон. После завершения строительства новый стрелочный перевод позволит поездам проезжать друг мимо друга на вершине горы.
В 2008 году начались работы над первым тепловозом, работающим на биодизельном топливе, при содействии бывшего инженера-механика с Портсмутской военно-морской верфи . [26] К 2019 году железная дорога завершила строительство семи таких локомотивов.
Наиболее распространенные рейсы по зубчатой железной дороге совершаются между двумя основными станциями: одна на вершине, а другая рядом с логистической и ремонтной базой операторов.
С 2003 по 2006 год курсировали «лыжные поезда», останавливаясь на промежуточной станции, с которой пассажиры могли спуститься на лыжах к Базовой станции.
Зубчатая железная дорога пересекает три пешеходных маршрута, включая Тропу Галфсайд, которая является частью Аппалачской тропы . Известно, что некоторые туристы ждут следующего поезда, чтобы обнажить ягодицы пассажирам. Эта практика известна как « лунная шестерня ». Несколько туристов были арестованы за совершение этого действия в 2007 году. [27] Железная дорога действовала до того, как появились эти тропы, и они пересекали территорию железной дороги.
Доступ к базовой станции на автомобиле осуществляется по трем маршрутам, каждый из которых заканчивается верхней частью тупиковой Cog Base Road. Разрекламированный маршрут, ведущий примерно на восток, использует всю длину Базовой дороги от Бреттон-Вудса . Особенно живописный маршрут, первоначально идущий на юг от шоссе 2 США , следует по Джефферсон-Нотч-роуд, узкой грунтовой дороге с крутыми поворотами; он поднимается на 1500 футов (460 м) к перевалу, на высоте 3000 футов (914 м) над уровнем моря , между горой Джефферсон в Президентском хребте и горой Дартмут , прежде чем спуститься к пересечению с Базовой дорогой. Дорога Джефферсон-Нотч закрыта для колесных транспортных средств зимой (и обычно до и после нее) и используется в основном для снегоходов. Маршрут, ведущий примерно на север от шоссе 302 США в Кроуфорд-Нотч через Маунт-Клинтон-роуд, также закрыт зимой для автомобильного движения. Движение поездов всю зиму началось в 2004–2005 годах, а зубчатую базовую дорогу всю зиму распахивают и шлифуют, чтобы обеспечить доступ туристов, лыжников и сотрудников к базовой станции.
Паровозы на железной дороге выделяют большое количество дыма, получившего прозвище «Зубчатый смог». [28] Железная дорога освобождена от действия закона штата о контроле за загрязнением воздуха (RSA 125-C:20), [29] который освобождает от ответственности «любые паровозы и двигатели или их замены, используемые в связи с эксплуатацией железной дороги или железной дороги». которые находились в эксплуатации или были заказаны до 1 января 1973 года и полностью расположены на территории штата».
Каждая поездка на паровозе на 3 мили (4,8 км) сжигает 1 короткую тонну (0,89 длинных тонн ; 0,91 т ) угля и потребляет 1000 галлонов США (830 имп галлонов; 3800 л) воды. [30]
Один паровоз был переоборудован на жидкое топливо в 2008 году. [31] Попытка зажечь существующие паровозы маслом не удалась, и в 2008 году железная дорога представила свой первый тепловоз, спроектированный и построенный железнодорожным персоналом. С 2008 года построено еще четыре дизеля (М-2 и М-3 в 2009 году, М-4 в 2011 году и М-5 в 2013 году). Все новые дизель-гидравлические локомотивы в летний сезон работают на B20 (20% биодизельная смесь). Компания заявила, что основная причина, по которой были построены новые дизели, заключалась в уменьшении визуального загрязнения , вызываемого угольными паровозами, снижении выбросов и увеличении продолжительности времени, которое пассажиры могут провести на вершине горы Вашингтон. [22]
Каждая поездка на тепловозе длиной 3 мили (4,8 км) сжигает примерно 18 галлонов США (15 имп галлонов; 68 л) топлива B20 (20% биодизельной смеси).
Локомотивы толкают пассажирские вагоны вместимостью 70 пассажиров. Зубчатая железная дорога также имеет восемь деревянных вагонов.
Неустрашимый и движимый скептицизмом своих современников, Марш приступил к строительству своей альпинистской железной дороги вместе с изобретателями Херриком и Уолтером Эйкенами, командой отца и сына из Франклина, Нью-Гэмпшир... 3 июля 1869 года,
Олд Пепперсасс
стал первым зубчатым поездом, поднявшимся на гору Вашингтон на высоту 6288 футов.
27 августа 1869 года семья Грантов поднялась на гору Вашингтон. Они взяли трехлетнюю зубчатую железную дорогу, первую зубчатую железную дорогу в мире.
44 ° 16'26 "с.ш. 71 ° 19'55" з.д. / 44,27389 ° с.ш. 71,33194 ° з.д. / 44,27389; -71,33194
