Основанная в 1840 году, Железнодорожная инспекция Его Величества ( HMRI ) является организацией, ответственной за надзор за безопасностью на железных дорогах и трамваях Великобритании . Ранее она была отдельным вневедомственным государственным органом , но с 1990 года по апрель 2006 года она была частью Исполнительного комитета по охране труда и технике безопасности . Затем она была переведена в Управление железных дорог и дорог и прекратила свое существование под этим названием в мае 2009 года, когда ее переименовали в Директорат по безопасности. Однако летом 2015 года ее название было восстановлено как подразделение безопасности ORR. [1] [ проверка не пройдена ]
Современный HMRI в составе Управления автомобильных и железных дорог (ORR) идентифицируется как «Железнодорожная инспекция». [ необходима ссылка ] HMRI работает в тандеме с остальной частью ORR и, как таковой, может консультироваться по вопросам, влияющим на эффективность отрасли.
Внутри компании большинство инспекторов HMRI входят в состав Управления безопасности на железных дорогах (RSD) ORR, хотя некоторые инженеры по эффективности и планированию на железных дорогах (RPP) имеют более ограниченные полномочия в качестве уполномоченных лиц HMRI.
Роль и полномочия HMRI во многом отражают HSE, которая является регулятором безопасности в других отраслях, не связанных с железной дорогой. HMRI имеет полномочия входить на железную дорогу в соответствии с разделом 20 Закона о безопасности и гигиене труда и т. д. 1974 года . Он также выдает лицензии и водительские удостоверения в соответствии с Правилами безопасности железных дорог и других управляемых транспортных систем 2006 года (ROGS).
Сотрудники HMRI набираются из числа представителей отрасли и опытных инспекторов по охране труда, технике безопасности и охране окружающей среды. Обычно это профессиональные инженеры или опытные специалисты по технике безопасности. Все инспекторы получают ордер от главного инспектора на этот счет. Обычно инспектор использует отраслевую карточку Personal Track Safety (PTS). Однако инспекторы имеют право, при разумных обстоятельствах, не делать этого. [ необходима цитата ]
Этот орган был создан в 1840 году в результате принятия Закона о регулировании железных дорог 1840 года («Закон лорда Сеймура»), когда Совет по торговле (BoT) впервые назначил инспекторов железных дорог . [2]
В то время британские железные дороги были частными компаниями ; Закон 1840 года требовал от них сообщать в BoT обо всех несчастных случаях, повлекших за собой телесные повреждения: [3] он также давал инспекции полномочия инспектировать любую железную дорогу, и, следовательно, с момента своего создания инспекция использовалась для расследования серьезных железнодорожных аварий и предоставления отчетов о них BoT.
Им было поручено осмотреть новые линии и дать оценку их пригодности для перевозки пассажиров.
Однако инспекция не имела полномочий требовать внесения изменений до тех пор, пока Закон о железнодорожном регулировании 1842 года («Закон о лучшем регулировании железных дорог и перевозке войск») не предоставил BoT полномочия откладывать открытие новых линий, если инспекция была обеспокоена «незавершенностью работ или постоянного пути или недостаточностью учреждения» для эксплуатации линии. [4]
Их первое расследование было связано с крушением железной дороги в Хаудене 7 августа 1840 года [2], в результате которого погибло пять пассажиров (хотя в отчете инспектора говорилось о четырех, трое пассажиров погибли мгновенно, двое скончались позже от полученных травм) [5] в результате схода поезда с рельсов, вызванного падением большой литой детали вагона на пассажирский поезд. [2]
Отчеты инспекции о расследованиях несчастных случаев предоставлялись только BoT, но в конечном итоге публиковались как часть ежегодного отчета BoT перед парламентом. [6]
До конца 1960-х годов инспекторы HMRI набирались из Корпуса королевских инженеров . В первые годы существования инспекции их компетентность в вынесении решений по гражданским инженерным сооружениям подвергалась сомнению критиками, иногда не без оснований.
Реорганизация инспекции в ноябре 1846 года упразднила должность генерального инспектора и привела к отставке генерал-майора Чарльза Пэсли , занимавшего эту должность, и одного из его подчиненных.
Пасли подвергся критике [7] после того, как мосты и земляные работы на линии Северной Британской железной дороги от Эдинбурга до Берика, одобренные Пасли в июне 1846 года [8] , не выдержали сильного дождя в сентябре 1846 года, в результате чего девятнадцать миль путей стали непригодными для использования. [9] Были проведены временные работы по восстановлению сообщения, Пасли одобрил их (устно), [10] но некоторые из новых работ затем оказались неисправными. [11]
В 1849 году железнодорожный инспектор Линторн Симмонс [12] не одобрил строительство виадука Торкси через реку Трент железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, поскольку он был недоволен его новой конструкцией (с трубчатыми балками), разработанной Джоном Фаулером .
Это решение (а также основная предпосылка о том, что мост, спроектированный членом Института инженеров-строителей (ICE) и прошедший все практические испытания, может быть отклонен железнодорожным инспектором, поскольку ему не нравится его новый проект) подверглось критике со стороны ICE:
«Этот вопрос обсуждался в Институте гражданских инженеров, и все видные инженеры пришли к мнению, что правительственный инспектор явно ошибался».
Под угрозой парламентского расследования в случае, если одобрение будет по-прежнему отложено, инспекция пересмотрела свое решение и одобрила строительство моста без изменений. [13]
В дальнейшем и как следствие, BoT заняло следующую позицию (как оно объяснило, защищаясь от критики, что дефекты на мосту Тэй должны были быть замечены и приняты меры инспекцией):
«Обязанность инспектора, что касается проекта, заключается в том, чтобы следить за тем, чтобы конструкция не нарушала те правила и меры предосторожности, которые практика и опыт доказали необходимость для обеспечения безопасности. Если бы он пошел дальше или взял на себя ответственность за каждый новый проект и попытался бы ввести новые правила и практику, не принятые в профессии, он бы отстранился от должности инженера-строителя и взял на себя ответственность, не возложенную на него парламентом». [14]
Критики в конце 1850-х годов также отмечали, что во время Крымской войны Большая Крымская Центральная железная дорога была построена для пересылки поставок из Балаклавы на британские осадные линии не Королевскими инженерами, а консорциумом гражданских железнодорожных подрядчиков. Если правительство обратилось к гражданским лицам как к наиболее подходящим для строительства военной железной дороги, разве не было аномальным, что оно посчитало военных инженеров наиболее подходящими для проверки новых железнодорожных линий? [15]
Полномочия инспекции были расширены и формализованы Законом о железнодорожном регулировании 1871 года («Закон об изменении Закона об инспекции и регулировании железных дорог»). Пункт 4 расширил полномочия по инспекции, предоставив инспекторам явные полномочия требовать предъявления лиц и документов проверяемой компанией. Пункт 5 означал, что новые работы на существующих линиях подлежали тому же режиму инспекции, что и новые линии. BoT теперь мог создать официальный следственный суд для расследования несчастного случая, принимая показания под присягой на публичных слушаниях. Инспекторы, расследующие несчастный случай, теперь должны были представлять официальный отчет BoT, который теперь был уполномочен публиковать отчеты (от инспектора или следственного суда) напрямую. [16]
Последующие публичные расследования в рамках новых полномочий включали расследование крушения поезда в Шиптон-он-Червелл в 1874 году (под председательством инспектора Уильяма Йолланда ) и катастрофы на мосту Тей в 1879 году. Однако процедура была приостановлена после того, как комиссия из трех человек (в которую входил Йолланд, к тому времени уже главный инспектор) по расследованию инцидента на мосту Тей не смогла прийти к согласованному отчету.
В течение многих лет в середине XIX века Железнодорожная инспекция в своих отчетах об авариях и других случаях рекомендовала три меры безопасности, которые она считала жизненно важными для обеспечения безопасности пассажиров:
Совет по торговле действовал так быстро и убедительно, как только мог, но не имел полномочий навязывать свою точку зрения зачастую неохотно действовавшему руководству существующих железнодорожных линий.
Инспекторы не пришли к единому мнению относительно того, следует ли предоставить совету полномочия требовать изменений. Официальный отчет Йолланда об аварии 1867 года (в которой восемь человек погибли на перекрестке, не измененном с момента смертельной аварии 1862 года, несмотря на то, что инспектор настоятельно рекомендовал улучшения) настаивал на таких полномочиях:
Их светлости не имеют никакого контроля над железными дорогами после того, как они открыты для движения, какими бы неисправными и опасными ни были конструкции и постоянный путь и как бы несовершенно ни обеспечивалась общественная безопасность при строительстве узлов и планировке измененных станций.
Действительно, практика Департамента заключается в том, чтобы направлять одного из инспекторов для расследования и составления отчета об обстоятельствах, сопровождавших несчастные случаи, как в этом и предыдущем столкновении в Уолтон-Джанкшен, и такие расследования представляются железнодорожными компаниями; но их светлости не уполномочены отдавать приказы о каких-либо действиях.
Похоже, никто не несет ответственности за полное пренебрежение, проявленное к рекомендациям капитана Тайлера ; и несчастный сигналист с тридцатилетним стажем, который, как я не сомневаюсь, как он считал, исполнял свои обязанности должным образом, является единственным лицом, на котором лежит какая-либо ответственность; в то время как расход небольшой суммы удержал бы его от непреднамеренного совершения деяния, за которое его вскоре будут судить за непредумышленное убийство, и сэкономил бы железнодорожной компании очень большую сумму денег, которая теперь должна быть выплачена в качестве компенсации пострадавшим.
Полезность того, что их светлости продолжают поддерживать существующую систему проведения несанкционированных расследований обстоятельств, связанных с несчастными случаями, которые происходят на железных дорогах, может быть поэтому справедливо поставлена под сомнение, поскольку нельзя привести более убедительного примера ее бесполезности, чем тот, что недавно произошел в отношении Уолтонского узла. [17]
Сам Тайлер поддерживал точку зрения, которой придерживались последующие правительства: принятие таких полномочий нарушит ясность существующих соглашений, в которых ответственность за безопасность пассажиров лежит исключительно на железнодорожных компаниях. [18]
Гибель 80 человек на воскресной школьной экскурсии в железнодорожной катастрофе Арма в 1889 году привела к отмене этой политики по трем ключевым вопросам: в течение двух месяцев после аварии парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 года , который уполномочил Совет по торговле требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокировочной системы сигнализации и блокировки всех стрелок и сигналов. Это часто воспринимается как начало современной эры в безопасности на железных дорогах Великобритании: «старые беззаботные дни железнодорожной работы» подошли к концу. [19]
Главным инспектором с 1916 по 1929 год был полковник Джон Уоллес Прингл , ответственный за расследование многих несчастных случаев. Именно во время его пребывания в должности, в 1919 году, офис стал частью недавно созданного Министерства транспорта. [20]
Последний главный инспектор, имевший опыт работы в Королевских инженерах, майор Роуз, вышел на пенсию в 1988 году, и его заменил назначенец из Управления по охране труда и технике безопасности (HSE) . [21] [ нужна страница ]
С тех пор инспекторы набираются из числа сотрудников HSE или из числа железнодорожных служащих среднего звена бывшей British Rail .
Функция HMRI заключалась в проверке и утверждении всех новых (или модернизированных) железнодорожных работ, а также в расследовании железнодорожных аварий .
Расследования несчастных случаев были инквизиционными , как правило, закрытыми для общественности и направленными на определение причин несчастного случая (как непосредственных причин, так и сопутствующих факторов) и выработку рекомендаций по предотвращению повторения. До 1860-х годов, в первую очередь, отчеты о несчастных случаях были внутренними и публиковались только в отчетах о несчастных случаях, которые время от времени готовило Министерство торговли для парламента. В случае смертельных случаев также проводилось коронерское расследование, на котором инспекторы могли присутствовать, чтобы заслушать доказательства, помочь коронеру или дать показания о том, что обнаружило их расследование. [a] При отсутствии информации от инспекции расследования редко выходили за рамки непосредственной причины; поэтому один инспектор в 1870 году сказал:
«Расследования коронеров, как правило, плохо рассчитаны на установление истинных причин железнодорожных аварий; но предполагается, что иногда они могут быть полезны... железнодорожным компаниям, скрывая от общественности неэффективное управление компанией». [24]
Расследования коронеров были публичными, а их ход и вердикты широко освещались в прессе.
В последующие годы отчеты об авариях публиковались напрямую, широко распространялись в железнодорожной отрасли и освещались в прессе.
HMRI стал частью Департамента транспорта и оставался им до 1990 года, когда он был передан в Управление по охране труда и технике безопасности (HSE). Примерно в это же время HMRI расширил сферу своей деятельности и нанял дополнительных сотрудников — сотрудников по трудоустройству на железной дороге. Их задачей было следить за безопасностью и здоровьем на рабочем месте железнодорожников.
После перехода в HSE (заслуживающие освещения в печати) расследования крушений поездов, как правило, проводились как публичные расследования под председательством судьи Высокого суда ; а результаты публиковались. Эти расследования, как правило, были более состязательными ; с целью выявления виновных сторон. В некоторых случаях уголовное преследование этих сторон происходило параллельно с публичным расследованием, задерживая расследование до тех пор, пока не будут завершены уголовные преследования.
Перевод в HSE был непопулярным среди многих в отрасли [ почему? ] , и в рамках своего обзора железных дорог в 2004 году правительство объявило, что Железнодорожная инспекция будет переведена из HSE для слияния с Управлением по регулированию железных дорог (теперь Управление железных дорог и дорог ). Передача состоялась 2 апреля 2006 года.
Инспекция контролировала как эксплуатационную безопасность, так и первоначальную целостность новых и модифицированных работ. В результате законодательных изменений, которые передали их в Управление по железнодорожному регулированию, сфера применения HMRI больше не охватывала управляемые автобусы, троллейбусы и большинство канатных транспортных систем.
В мае 2009 года юридическое лицо, известное как «Железнодорожная инспекция Его Величества», прекратило свое существование, когда был создан единый орган регулирования железных дорог, охватывающий как вопросы безопасности, так и экономические вопросы, — Директорат по безопасности, но 180 отдельных инспекторов по-прежнему будут известны как Железнодорожные инспекторы Его Величества. [25]
Сводка государственных органов, контролирующих HM Railway Inspectorate, представлена в таблице. Несколько изменений отражают более масштабные правительственные реорганизации. [26]