Историческое шоссе реки Колумбия — это живописное шоссе длиной около 75 миль (121 км) в американском штате Орегон между Траутдейлом и Даллесом , построенное через ущелье реки Колумбия в период с 1913 по 1922 год. Это первая запланированная живописная дорога в В Соединенных Штатах он был признан во многих отношениях, в том числе внесен в Национальный реестр исторических мест , был признан министром внутренних дел США национальным историческим памятником , признан Американским обществом национальным историческим памятником гражданского строительства. инженеров-строителей , а министр транспорта США считает ее «самостоятельным пунктом назначения» [4] как Всеамериканскую дорогу . Историческая дорога обходила нынешнее шоссе № 2 реки Колумбия ( межштатная автомагистраль 84 ) с 1930-х по 1950-е годы, оставив позади старую двухполосную дорогу. В настоящее время дорога в основном принадлежит и обслуживается государством через Министерство транспорта штата Орегон как Историческое шоссе реки Колумбия № 100 (все еще частично обозначенное как Маршрут 30 США ; см. Шоссе и маршруты штата Орегон ) или Департамент парков и отдыха штата Орегон как шоссе. Историческая тропа штата по шоссе реки Колумбия .
Оригинальное шоссе было предложено юристом и предпринимателем Сэмом Хиллом и инженером Сэмюэлем К. Ланкастером и должно было быть смоделировано по образцу великих живописных дорог Европы . С самого начала дорога задумывалась не просто как средство передвижения на популярной в то время модели Т , но и была спроектирована с элегантностью, которая в полной мере использовала всю природную красоту вдоль маршрута.
Когда в 1926 году была официально создана система автомагистралей США , шоссе стало частью шоссе 30 США . С тех пор современная межштатная автомагистраль 84 была построена параллельно шоссе между Портлендом и Даллесом, заменив ее в качестве основного маршрута движения и приведя к потере некоторых первоначальных участков дороги.
Ущелье реки Колумбия — самое низкое пересечение Каскадных гор , прорезанное рекой Колумбия во время поднятия Каскадов . [5] Сплав по ущелью от Даллеса был одним из самых дорогих и опасных участков Орегонской тропы , по которой проходили тысячи эмигрантов на территорию Орегона , пока в 1846 году не открылась Барлоу-роуд вокруг южной стороны горы Худ . [6] Вагонная дорога была наконец построена через ущелье в 1870-х годах, когда дорога Даллес и Сэнди Вагон Роуд была построена вдоль южного берега от Даллеса до реки Сэнди к востоку от Портленда. Однако эта дорога имела крутой (20%) уклон , кривую и узкую трассу, и только в 1882 году Орегонская железнодорожная и навигационная компания наконец открыла маршрут на уровне воды, частично разрушив дорогу для повозок. С появлением автомобилей и хорошим дорожным движением в начале 20-го века дорога снова понадобилась, и округ Малтнома начал строительство дороги длиной 20 футов (6 м) с уклоном 9%, но столкнулся с трудностями, связанными с расположение железной дороги. На горе Шеллрок на востоке, которая долгое время считалась непреодолимым барьером, губернатор Освальд Уэст в 1912 году использовал труд заключенных , чтобы доказать, что можно построить дорогу, по крайней мере временно. [7]
Будущее шоссе было спроектировано инженером и ландшафтным архитектором Сэмюэлем К. Ланкастером , давним другом пропагандиста хороших дорог Сэмюэля Хилла . Его первый вклад в Тихоокеанский Северо-Запад был консультантом по системе бульваров Олмстед в Сиэтле , в рамках подготовки к выставке Аляска-Юкон-Тихоокеанский регион 1909 года . В 1908 году они отправились в Европу на Первый международный дорожный конгресс, где Хилл представлял штат Вашингтон. Хилл был особенно впечатлен швейцарской Аксенштрассе , дорогой, построенной вдоль озера Люцерн в 1865 году и включавшей оконный туннель, и хотел построить аналогичное живописное шоссе через ущелье реки Колумбия. С помощью Ланкастера Хилл построил экспериментальную дорогу Мэрихилл-Лупс-роуд от реки к востоку от ущелья вверх по холмам Колумбия до запланированного им квакерского утопического сообщества в Мэрихилле . Дорога была первой асфальтированной дорогой в штате, спроектированной с постепенными подковообразными поворотами , чтобы избежать крутых подъемов. Однако законодатели Вашингтона отклонили его просьбу о строительстве магистрали между штатами на северном берегу реки, и Хилл переправился через реку в Орегон, последний из штатов на крайнем западе США , где было создано департамент шоссейных дорог . С помощью своей модели в натуральную величину в Мэрихилле он убедил законодательный орган штата создать в 1913 году Комиссию по шоссейным дорогам штата , которая будет работать с округами над строительством дорог. Позднее в том же году члены комиссии округа Малтнома согласились, что штат должен спроектировать маршрут, чтобы дистанцировать его от политики округа , и выделили первоначальные 75 000 долларов. [8]
Прокладывая шоссе, Ланкастер стремился не только создать транспортную артерию, но и сделать «красивые водопады, каньоны, скалы и горные купола» ущелья доступными для «людей из всех стран». По словам инженера-поискателя Джона Артура Эллиота,
Искомые идеалы не были обычными экономическими особенностями и соображениями, учитывая расположение магистрального шоссе. Уклоны, кривизна, расстояние и даже расходы были принесены в жертву ради достижения какого-то живописного вида или разработки особенно интересной точки. Все природные красоты были зафиксированы в качестве контрольных точек, а локация скорректирована с учетом их присутствия. Хотя шоссе могло иметь коммерческое значение, соединяя прибрежную страну с восточными районами, коммерческому аспекту не уделялось внимания, а не живописным. Единственная преобладающая идея при расположении и строительстве заключалась в том, чтобы сделать это шоссе большим живописным бульваром, превосходящим все другие шоссе мира.
Ланкастер начал исследования возле гостиницы «Чантиклеер» , где дорога Ларч-Маунтин-роуд, часть существующей дорожной сети округа Малтнома, начала подниматься на холмы ущелья. В течение пяти месяцев, с сентября 1913 года по январь 1914 года, он проложил маршрут протяженностью около 21 мили (34 км) до линии округа Худ-Ривер к западу от Каскад-Локс . Трасса обычно имела максимальный уклон 5% и радиус кривизны 200 футов (60 м) и была достаточно широкой для 18 футов (5,5 м) щебня ( позже асфальта ) и двух гравийных обочин шириной 3 фута (1 м) . Для этого Ланкастер использовал кривые, похожие на дорогу, которую он спроектировал в Мэрихилле, где шоссе спускалось от Краун-Пойнт . [9]
Чтобы отвести дождевую воду с дороги, Ланкастер разработал комплексную дренажную систему, включающую подъем центра дороги, установку бетонных бордюров и желобов , как на городской улице, а также проведение дороги через водопропускные трубы с сильными потоками . Одиннадцать более крупных железобетонных мостов и несколько полных или половинных виадуков были специально спроектированы для участка шоссе округа Малтнома, по которому дорога проходила через ручьи или по крутым склонам холмов с минимальными земляными работами. Каменная кладка использовалась для подпорных стенок , которые предохраняли шоссе от падения со склона холма, и охранных стенок , которые не давали водителям и пешеходам упасть с дороги. В Онеонта-Блафф шоссе проходило через первый из пяти туннелей, поскольку землю на севере занимала железнодорожная линия. После завершения строительства туннеля Онеонта и ряда мостов к октябрю 1914 года дорога была открыта для движения к западу от Уоррендейла , недалеко от водопада Хорстейл . [10] В апреле 1915 года избиратели округа Малтнома утвердили стоимость покрытия первоначального щебеночного покрытия запатентованная битумная смесь длительного действия , известная как Варренит, которая была доставлена в округ к концу лета. [11]
На участке к западу от гостиницы «Шантиклеер» округ Малтнома в целом улучшил существующие дороги. Бэйс-Лайн-роуд (Старк-стрит) тянулась на восток от Портленда почти до реки Сэнди; дорога к востоку от Траутдейл-роуд, ведущая к реке, включая нынешнюю Свитбрайар-роуд, была несколько извилистой. Старый деревянный ферменный мост Пратт через реку Сэнди рухнул 25 апреля 1914 года, и его стальная замена была построена в рамках проекта шоссе через реку Колумбия. Новое продолжение Бейс-Лайн-роуд, построенное в 1915 году, постепенно спускалось по берегу реки к мосту. [12] Между рекой и гостиницей существующие дороги были включены в шоссе, которое обходило другие участки, такие как Нильсон-роуд и Белл-роуд. В 1916 году округ построил второй подъезд к шоссе, используя существующий бульвар Сэнди, ведущий к Траутдейлу, и мост с фермами 1912 года, который соединялся с Вудард-роуд. Новая дорога проходила в обход крутых уклонов Вудард-роуд, следуя вдоль берега реки к восточному концу моста 1914 года. [13] [14] Вся длина шоссе в округе Малтнома поддерживалась округом до 16 января 1930 года, когда государство взяло на себя обслуживание маршрута Сэнди-Бульвар. [15] (Старк-стрит никогда не была государственной автомагистралью, [12] хотя какое-то время она была подписана как альтернативный маршрут 30 США . [16] )
.jpg/1280px-Mitchell_Point_tunnel_(The_World's_Work).jpg)
За пределами округа Малтнома инженер Департамента автомобильных дорог штата Джон Артур Эллиот обследовал маршрут вдоль реки через округ Худ-Ривер в 1913 и 1914 годах, в основном используя дорогу для повозок 1870-х годов, где это было возможно. Избиратели округа одобрили выпуск облигаций в середине 1914 года для оплаты строительства к западу от города Худ-Ривер , чему способствовала покупка всей эмиссии промоутером шоссе Саймоном Бенсоном и обещание выплатить любой перерасход средств. Самым сложным местом был Митчелл-Пойнт , где старая дорога имела уклон до 23%, чтобы пройти через седловину , а железная дорога занимала единственную доступную землю между утесом и рекой. Эллиотт решил проблему, построив туннель Митчелл-Пойнт — туннель с окнами, как на швейцарской Аксенштрассе, — через скалу с виадуком на западном подходе. Строительство началось в марте 1915 года, а участок Митчелл-Пойнт был открыт для движения в начале сентября, его стоимость составила около 47 000 долларов. Чтобы посвятить завершенное шоссе между Портлендом и рекой Худ, в один и тот же день в июне 1916 года были проведены две церемонии в Малтнома-Фолс и Краун-Пойнт .
Между рекой Худ и Даллесом строительство было отложено из-за пересеченной местности к западу от Мозьера и споров о лучшем маршруте к востоку от Мозьера . Эллиотт рассмотрел несколько вариантов к западу от Мозье, включая маршрут рядом с железной дорогой, который снова занял лучшее место вдоль реки, и маршрут через холмы Мозье, ближе к существующей окружной дороге (ныне Олд-Даллес-Драйв и Худ-Ривер-роуд). ). Первый, хотя и короче, по словам Эллиотта, будет «проходить участок, состоящий из видов, которые оставят неизгладимое впечатление на путешественника». Эллиотт покинул Департамент автомобильных дорог штата к 1917 году, когда новый инженер-локатор Рой А. Кляйн обследовал третью трассу. Оно было ближе к реке, чем старая окружная дорога, но выше, чем трасса реки Эллиотта, чтобы избежать закрытия железнодорожной линии во время взрывов . Сразу после выезда из реки Худ по мосту через реку Худ 1918 года , который заменил старый мост с деревянными фермами , шоссе поднималось по нескольким петлям, похожим на те, что в Краун-Пойнт. Оттуда он следовал по течению реки, частично поднимаясь по склону холма. Ближе к восточному концу через часть холма проходили туннели-близнецы Мозье, построенные в 1920 году; в восточном из двух было два окна, подобных пяти в Митчелл-Пойнт. [19] Благодаря своей красоте такие фотографы, как Уильям Генри Джексон , Бенджамин А. Гиффорд, Артур Прентисс и Карлтон Уоткинс , задокументировали строительство этого шоссе.
Заключительную часть «Даллеса» разработал Дж. Х. Скотт из Департамента шоссейных дорог штата. Он следовал по внутреннему маршруту, поднимаясь по существующим окружным дорогам к гребню Ровена , где использовал третий набор петель, чтобы спуститься до уровня реки в Ровене . Там он встретил бывшую трассу Орегон-Вашингтонской железнодорожной и навигационной компании большую часть пути до Даллеса. [20] Большинство мостов в округе Васко были спроектированы Конде Маккалоу , который позже прославился своей работой на американском шоссе 101 , шоссе побережья Орегона. Церемония завершения строительства шоссе реки Колумбия состоялась 27 июня 1922 года, когда Саймон Бенсон символически помог проложить последний участок возле Ровены. К тому времени дорога была частью более длинного шоссе реки Колумбия , простирающегося от Астории на берегу Тихого океана на восток до Пендлтона как шоссе № 2 в большой сети автомагистралей штата. [21] В пятом двухгодичном отчете Департамента автомобильных дорог штата, опубликованном в 1922 году, сообщалось, что на сегодняшний день затраты на строительство шоссе Колумбия-Ривер составили около 11 миллионов долларов, при этом штат внес 7,6 миллиона долларов, федеральное правительство - 1,1 миллиона долларов, а округа - 2,3 миллиона долларов. миллионов (1,5 миллиона долларов из которых поступило от округа Малтнома). [22] В 1926 году Американская ассоциация государственных дорожных чиновников определила дорогу как часть шоссе 30 США . [23] Первая перестройка была произведена в 1935 году у западного входа в Даллес, где более прямой маршрут вдоль Западной 2-й улицы обходил старое выравнивание вдоль Западной 6-й улицы, моста Милл-Крик и Западного 3-го места. [24] [25]
Несмотря на то, что на восточной оконечности шоссе реки Колумбия продолжалось строительство, конструкция устарела, поскольку автомобилистов, желающих добраться до места назначения, значительно больше, чем туристов, совершающих увеселительные поездки. Также были проблемы с камнепадами , особенно к западу от туннелей-близнецов Мозье. К 1932 году Ланкастер предложил новый маршрут на уровне воды, сохранив при этом старую дорогу как живописное шоссе. Первая такая объездная дорога была вызвана созданием федеральным правительством плотины Бонневиль на реке Колумбия. Плотина затопит железную дорогу, и шоссе придется перенести, чтобы железная дорога могла занять ее место. Новая двухполосная трасса шоссе, завершенная в 1937 году, несколько раз пересекала старую дорогу между поселком Бонневиль (к востоку от Таннер-Крик ) и Каскад-Локс . Перестройка привела к закрытию старой дороги для всего движения, кроме самого местного, поскольку строительство восточного портала нового туннеля Зуброк, к западу от нового моста через Игл-Крик , разрушило участок дороги на склон холма. [26] [27]
К концу 1940-х годов первоначальное поперечное сечение тротуара длиной 18 футов (5,5 м) и двух обочин шириной 3 фута (1 м) было изменено до тротуара длиной 24 фута (7,5 м). Туннели-близнецы Мозье были аналогичным образом расширены с 8⅔ футов (2⅔ м) до 10 футов (3 м) в каждом направлении в 1938 году для размещения более крупных грузовиков, [28] но этого было недостаточно, и позже в туннелях были установлены светофоры , чтобы регулировать одностороннее движение . Объезд туннеля Онеонта в 1948 году стал возможен благодаря перемещению железной дороги немного на север по насыпи ; [29] железная дорога получила выгоду, устранив риск обрушения тонкой стены туннеля на пути. [30] Туннель Онеонта был запечатан в 1948 году, но снова открыт пятьдесят пять лет спустя в рамках проекта восстановления исторического шоссе реки Колумбия.
Более комплексное планирование объездной дороги началось к 1941 году, когда Государственная дорожная комиссия утвердила обследование новой автомагистрали. [31]
Начиная с июня 2006 года Министерство транспорта штата Орегон , используя около 1,5 миллионов долларов США из государственных и федеральных денег, начало восстанавливать туннель Онеонта до его внешнего вида 1920-х годов. Туннель официально открыт 21 марта 2009 года для пешеходного и велосипедного движения. [32]
Пожар в Игл-Крик охватил ущелье в сентябре 2017 года, вызвав оползни, из-за которых историческое шоссе было закрыто на год. Шоссе между Bridal Veil и государственным парком Эйнсворт оставалось закрытым до 23 ноября 2018 года на время реставрационных и реконструкционных работ. [33] [34]
Хотя город Траутдейл назвал старое шоссе «Шоссе реки Колумбия» к западу от 244-й авеню, где оно пересекается с I-84 , [35] знаки живописной дороги начинаются на съезде 17 с I-84 и указывают на юг. Грэм-роуд, ведущая в западный конец центра города Траутдейл. [36] Современная нулевая точка исторического шоссе № 100 по реке Колумбия расположена в западном конце моста через реку Сэнди , историческая веха 14.2. [1]
Современные автомагистрали, в том числе I-84, и другие разработки привели к заброшению основных участков исторической первоначальной автомагистрали. В интересах туризма и сохранения исторического наследия семьдесят четыре мили первоначальной дороги - от Траутдейла до Даллеса - были преобразованы в Историческое шоссе реки Колумбия (HCRH). Сорок миль трассы открыты для автотранспорта:
Остальные части HCRH, предназначенные для безмоторного использования, теперь известны как Историческая государственная тропа шоссе реки Колумбия . Они разрабатываются по мере поступления денег. Примерно семь миль между рекой Худ и Мозье открыты для безмоторного движения с 2000 года и проходят через исторические туннели Мозье. [37] [38]
После завершения реставрации шоссе станет живописным альтернативным велосипедным маршрутом для I-84 и US 30 между Даллесом и Портлендом. В настоящее время велосипедисты, желающие путешествовать между этими двумя городами, должны большую часть расстояния проезжать по шоссе I-84 или по гораздо более опасному и узкому шоссе штата 14 на Вашингтонской стороне реки.
Шоссе реки Колумбия — старейшее живописное шоссе страны. В 1984 году Американское общество инженеров-строителей признало его национальным историческим памятником гражданского строительства . В 2000 году Служба национальных парков признала его национальным историческим памятником как «выдающийся пример современного развития шоссе».
Исторический район шоссе реки Колумбия был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1983 году. Он включает в себя 38 построек на площади 529 акров (2,14 км 2 ). [2]
Он следует по заброшенному железнодорожному участку компании OWR & N. от Ровены на восток до 1,5 миль от западной границы города Даллес.
С этого момента локация простирается от квартир Ченовита до границ города Даллес.
