Сертификат типа подтверждает летную годность конкретной категории воздушного судна в соответствии с его производственной конструкцией ( типовой конструкцией ). Сертификация подтверждает, что воздушное судно нового типа, предназначенное для серийного производства, соответствует применимым требованиям летной годности, установленным национальным воздушным законодательством . [1]
Для трех мест сертификация самолета основной категории стоит около 1 миллиона долларов США, 25 миллионов долларов США для самолета авиации общего назначения и сотни миллионов долларов для коммерческого самолета ; задержки сертификации могут стоить миллионы долларов и могут определить прибыльность программы. [2]
Сертификат типа (TC) выдается для подтверждения летной годности утвержденной конструкции или «типа» самолета, который будет изготовлен. TC выдается регулирующим органом, и после выдачи конструкция не может быть изменена, если хотя бы часть процесса сертификации не будет повторена для покрытия изменений. TC отражает определение, сделанное регулирующим органом, о том, что конструкция типа соответствует требованиям летной годности. [1] Примерами регулирующих органов являются Управление гражданской авиации Великобритании (CAA), Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), Министерство транспорта Канады , Национальное агентство гражданской авиации Бразилии и Управление гражданской авиации Китая (CAAC).
Когда необходимо внести изменения в планер или бортовое оборудование, есть два варианта. Один из них — инициировать модификацию держателем типового проекта (производителем), а другой — запросить у третьей стороны дополнительный сертификат типа (STC). Выбор определяется с учетом того, представляет ли собой изменение новую конструкцию (т. е. вносит ли риск, не учтенный в первом типовом проекте). Если это так, то держатель типового проекта должен разработать и одобрить модификацию типового проекта. Если регулирующий орган соглашается, что изменение не вносит новый риск, доступен вариант STC. STC менее затратен, поскольку изменение конструкции может быть разработано специализированной проектной организацией, что, как правило, является более гибким и эффективным процессом, чем обращение к исходному производителю. STC определяет изменение конструкции продукта, указывает, как изменение влияет на существующую типовую конструкцию, и перечисляет серийные номера затронутых самолетов. Он также определяет основу сертификации для соответствия нормативным требованиям для изменения конструкции. [3]
TC подразумевает, что самолету, изготовленному в соответствии с утвержденным проектом, может быть выдан сертификат летной годности . Для соответствия этим требованиям самолет и каждый подузел также должны быть утверждены. Например, в США эти подузлы должны соответствовать требованиям применимого Приказа о технических стандартах (TSO). Для соответствия этим требованиям проектная документация проверяется на соответствие применимым Стандартам минимальных эксплуатационных характеристик (MOPS), применимым к этому подузлу. MOPS публикуются экспертными отраслевыми группами, такими как: RTCA Inc., EUROCAE и SAE.
Когда самолеты производятся в соответствии с определенным TC, каждый из них не нужно испытывать так строго, но доверие, продемонстрированное TC, предоставляется, когда самолету выдается сертификат летной годности (CoA). CoA выдается для каждого самолета, который надлежащим образом зарегистрирован, если он соответствует своему типовому проекту и готов к безопасной эксплуатации. CoA действителен, и самолет может эксплуатироваться, пока он поддерживается в соответствии с правилами, изданными регулирующим органом.
Концепция «сертификата типа» была введена «Правилами воздушной навигации», опубликованными в мае 1919 года министром авиации Великобритании Уинстоном Черчиллем . [4]
Buhl -Verville CA-3 Airster был первым самолетом, получившим сертификат типа в США [5] [6] (т. е. ATC No. 1), выданный Отделом аэронавтики Министерства торговли 29 марта 1927 года. [7]
Первоначально проектная организация-заявитель представляет документы в местный орган регулирования авиации, в которых подробно описывается, как предлагаемая конструкция типа воздушного судна будет соответствовать требованиям летной годности. После расследований регулирующего органа окончательное утверждение таких документов (после необходимых комментариев и поправок для выполнения законов) становится основой сертификации. Фирма следует ей и составляет предлагаемый график действий, необходимых для сертификационных испытаний. Вместе с заявкой применяемые правила обычно замораживаются для этой заявки на определенный период времени, чтобы избежать ситуации, когда заявителю придется менять конструкцию в результате изменения правил.
Строится начальный образец конструкции, известный как прототип . Это относится либо к самолету, либо к двигателям, либо к пропеллеру, в зависимости от основы сертификации. В целях иллюстрации обсуждение будет ограничено самолетом. Обычно строится несколько прототипов, каждый из которых подвергается различным испытаниям. Сначала прототипы используются для наземных и системных испытаний. Один из прототипов (известный как «статический планер») подвергается разрушающим испытаниям, т. е. прототип подвергается нагрузкам, выходящим за рамки нормальных и ненормальных операций, вплоть до разрушения. Результаты испытаний сравниваются с первоначально представленными расчетами для установления предельной прочности конструкции.
Другие прототипы будут проходить другие системные испытания до тех пор, пока не будут удовлетворены регулирующими органами. После завершения всех наземных испытаний прототипы готовятся к летным испытаниям. Летные испытания проводятся специально утвержденными летчиками- испытателями , которые будут управлять прототипами, чтобы установить окончательные пределы полета, которые должны соответствовать правилам летной годности. Если испытывается дальнемагистральный авиалайнер , летные испытания могут охватывать весь мир. Испытания могут также охватывать различные среды — большие и малые высоты, холодный и жаркий климат и т. д., чтобы подтвердить правильные характеристики во всем диапазоне проектирования самолета .
Параллельно с испытаниями самолета фирма-заявитель также составляет программу технического обслуживания для поддержки постоянной летной годности после утверждения проекта. Программа составляется с учетом результатов испытаний, а также данных инженерных отделов первоначальных клиентов. Предлагаемая программа технического обслуживания представляется регулирующим органам для комментариев и одобрения.
После успешного завершения наземных и летных испытаний, а также утвержденной программы технического обслуживания, прототип утверждается, и фирме предоставляется TC на прототип (подразумевается, что он должен включать все предоставленное оборудование для своей предполагаемой роли). Юридический термин для фирмы теперь «держатель сертификата типа». Впоследствии прототип теперь служит шаблоном для серийного производства самолетов, и самолет, выезжающий с завода, должен быть идентичен прототипу в рамках, указанных в листе данных TC, и каждому должен быть присвоен серийный номер («серийный самолет»).
По мере ввода воздушного судна в эксплуатацию оно подвергается эксплуатационному износу, который может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик. Набор процессов, посредством которых воздушное судно, двигатель, пропеллер или его часть соответствуют применимым требованиям летной годности и остаются в состоянии для безопасной эксплуатации в течение всего срока эксплуатации, называемом постоянной летной годностью . Программа технического обслуживания выдается эксплуатантом воздушного судна и утверждается регулирующим органом государства регистрации для поддержания летной годности воздушного судна того типа, которым владеет эксплуатант. Задачи по техническому обслуживанию , изложенные в программе технического обслуживания, должны быть запланированы и выполнены своевременно, чтобы сертификат летной годности их воздушного судна оставался действительным. [1]
Другие мероприятия по поддержанию летной годности включают дополнительные задачи, связанные с программой технического обслуживания и изменениями конструкции, которые должны быть выполнены посредством:
Иногда во время эксплуатации самолет может столкнуться с проблемами, которые могут поставить под угрозу безопасность самолета, которые не предполагаются или не обнаруживаются на этапах испытаний прототипа. Таким образом, конструкция самолета подвергается риску. Теперь регулирующие органы выпустят директиву по летной годности для держателя сертификата типа и всех владельцев во всем мире. Директивы обычно состоят из дополнительных действий по техническому обслуживанию или проектированию, которые необходимы для восстановления летной годности типа. Соблюдение является обязательным, и, таким образом, если эксплуатант не соблюдает AD, то базовый самолет не считается годным к полетам, и дальнейшая эксплуатация затронутого типа самолета будет незаконной , что делает эксплуатанта ответственным за юридические действия со стороны соответствующего национального авиационного органа и делает недействительными любые страховые полисы эксплуатанта, относящиеся к типу, такие как потеря корпуса и покрытие третьей стороны в случае аварии . AD также могут быть подняты в связи с изменениями местных или глобальных авиационных правил и требований, например, требованием об установке бронированных дверей кабины для всех пассажирских авиалайнеров после атак 11 сентября .
Сертифицирующий орган выдает AD, когда обнаруживается небезопасное состояние в продукте (самолете, авиационном двигателе, воздушном винте или приборе) определенного типа конструкции. AD используются сертифицирующим органом для уведомления владельцев и операторов воздушных судов о небезопасных состояниях и требования их устранения. AD предписывают условия и ограничения, включая осмотр, ремонт или изменение, при которых продукт может продолжать эксплуатироваться.
С ростом опыта эксплуатации держатель сертификата типа может найти способы улучшить исходную конструкцию, что приведет либо к снижению затрат на техническое обслуживание, либо к повышению производительности. Эти улучшения (обычно включающие некоторые изменения) предлагаются владельцам/операторам воздушных судов в качестве дополнительных (и могут быть дополнительными) пунктов через сервисные бюллетени. Владелец/оператор должен по своему усмотрению решать, включать ли бюллетени или нет, и сообщать о решении регулирующему органу государства регистрации воздушного судна. Иногда SB могут быть предписаны соответствующими AD.
Часто базовая конструкция дополнительно улучшается держателем сертификата типа. Крупные изменения, выходящие за рамки сервисных бюллетеней, требуют внесения поправок в сертификат типа. Например, увеличение (или уменьшение) летных характеристик, дальности и грузоподъемности самолета путем изменения его систем, фюзеляжа, крыльев или двигателей, приводящее к новому варианту, может потребовать повторной сертификации. Снова повторяется основной процесс сертификации типа (включая программы технического обслуживания). Однако неизмененные элементы базовой конструкции не нуждаются в повторных испытаниях. Обычно один или два из исходного парка прототипов переделываются в соответствии с новой предлагаемой конструкцией. Пока новая конструкция не слишком сильно отличается от оригинала, статические планеры строить не нужно. Полученные новые прототипы снова подвергаются летным испытаниям.
После успешного завершения программы сертификации исходный сертификат типа изменяется, чтобы включить новый вариант (обычно обозначается новым номером модели в дополнение к исходному обозначению типа). Типичные примеры: Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 и 737-900), который заменил семейство 737 Original (737-100 и 737-200) и семейство 737 Classic (737-300, 737-400 и 737-500), а также Airbus A340-500 и A340-600, которые основаны на Airbus A340-200 и A340-300.
Любые дополнения, упущения или изменения сертифицированной компоновки самолета, встроенного оборудования, планера и двигателей, инициированные любой стороной, кроме держателя сертификата типа, требуют утвержденного дополнительного («дополнительного» в терминологии FAA) сертификата типа, или STC. Область действия STC может быть крайне узкой или широкой. Она может включать незначительные изменения элементов пассажирского салона или установленных приборов. Более существенные изменения могут включать замену двигателя, как в случае с модификациями Blackhawk в турбовинтовые самолеты Cessna Conquest и Beechcraft King Air , или полную смену роли самолета, например, преобразование B-17 или Stearman в сельскохозяйственный самолет. STC применяются либо из-за отказа держателя сертификата типа (часто из-за экономики), либо из-за его неспособности удовлетворить некоторые требования владельцев. STC часто поднимаются для переоборудования снятых с производства типов самолетов для соответствия новым ролям. Перед выдачей STC выполняются процедуры, аналогичные изменениям сертификата типа для новых вариантов, вероятно, включая тщательные летные испытания. STC принадлежат держателю STC и, как правило, являются более строгими, чем изменения сертификата типа.
Держатель TC остается ответственным за постоянную целостность утвержденной конструкции типа воздушного судна и должен продолжать быть центром решения проблем, которые могут потребовать корректирующих действий. Это требует постоянной возможности или доступа к возможности предоставления соответствующих технических решений для трудностей обслуживания или обязательных корректирующих действий. Если держатель больше не в состоянии или если TC передается другому держателю, регулирующий орган должен предпринять соответствующие действия в соответствии с национальным законодательством. В случае передачи TC другому держателю новый держатель должен быть в состоянии выполнять обязанности держателя TC по соблюдению AD и предоставлению технической поддержки для поддержания конструкции типа в актуальном состоянии с применимыми требованиями летной годности, даже после того, как производство типа воздушного судна прекращено, но многие снятые с производства воздушные суда продолжают свою службу. STC также связаны теми же правилами. Когда держатель решает прекратить поддержку типа воздушного судна без передачи обязанностей держателя TC, TC возвращается выдавшему регулирующему органу, а оставшийся парк воздушных судов может быть приостановлен текущими государствами регистрации до принятия дальнейших решений о сохранении летной годности зарегистрированного воздушного судна. [1] Таким образом, весь флот «Конкордов» был окончательно остановлен, когда Airbus SAS отказалась от своего TC.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )