Канал Лланголлен ( валлийский : Camlas Llangollen ) — судоходный канал , пересекающий границу между Англией и Уэльсом . Водный путь соединяет Лланголлен в Денбишире , северный Уэльс, с Херлстоном в южном Чешире , через город Элсмир, Шропшир . Название, придуманное в 1980-х годах, представляет собой современное обозначение частей исторического канала Элсмир и судоходного фидера Лланголлен, оба из которых стали частью каналов Шропшир-Юнион в 1846 году.
Канал Элсмир был предложен промышленниками в Руабоне и Бримбо , и были построены два отдельных участка. Северный участок пролегал от порта Элсмир на реке Мерси до Честера , где он соединялся с Честерским каналом и открылся в 1795 году. Работы на южном участке начались во Франктоне с линией на юг до Лланиминека, а впоследствии был построен второй участок. на запад в сторону Тревора. Это включало пересечение Афон-Цейриог и реки Ди , что было достигнуто путем строительства двух огромных акведуков с использованием железных желобов для удержания воды. Через Цейриог переправились в Чирке , и в 1801 году открылся акведук Чирка для эксплуатации местных запасов железа и угля. Затем канал прошел через туннель Чирк и достиг южного конца акведука Понткисиллте в 1802 году, строительство которого было завершено только в 1805 году. Чтобы соединить две половины, был проложен тщательно спроектированный маршрут от бассейна Тревор через Руабон и Бримбо до реки Ди в Честере. планировалось, но было построено очень мало. Вместо этого был построен нынешний маршрут от Франктона до Херлстон-Джанкшен на Честерском канале, который открылся в 1805 году. Поскольку этот маршрут так и не достиг водохранилища в Мосс-Вэлли, Рексхэм (построенного в 1786 году), был построен судоходный фидер до Ллантисилио, где Плотина Хорсшу-Фолс была построена на реке Ди для снабжения канала.
Как часть системы Шропширского союза, канал от Херлстона до Лланголлена процветал до конца Первой мировой войны, после чего движение по нему было очень небольшим. Судоходство было формально прекращено в соответствии с условиями Акта об отказе, полученного владельцами Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги в 1944 году, но канал был сохранен, поскольку он все еще поставлял воду на главную линию Шропширского союза, а затем и на Совет по водоснабжению Среднего и Юго-Восточного Чешира. Действие этого соглашения должно было прекратиться в 1954 году, но, поскольку альтернативного источника воды не было, полномочия были продлены. Первые новаторские круизы по водному пути совершил Том Ролт в 1947 и 1949 годах, и, несмотря на то, что он был официально закрыт, ряд лодок начали его использовать. Разгоралась кампания за его повторное открытие, но в соответствии с правительственными документами, опубликованными в 1955 и 1958 годах, он по-прежнему был обозначен как один из «водных путей, имеющих недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для судоходства». Так продолжалось до принятия Закона о транспорте. В 1968 году этот маршрут был наконец обозначен как круизный и его будущее было обеспечено. По мере роста использования каналов в качестве досуга, в 1980-х годах этот маршрут был переименован в «Канал Лланголлен», и он стал одним из самых популярных маршрутов среди отдыхающих. Его важность в истории британской системы каналов была признана в 2009 году, когда 11-мильный (18-километровый) участок от моста Гледрид возле Росвила до водопада Подкова, включая акведуки Понткисильте и Чирк, был объявлен ЮНЕСКО объектом Всемирного наследия .
Грандиозный план канала Элсмир был впервые предложен в 1791 году небольшой группой промышленников, владевших угольными шахтами, железными рудниками и другими предприятиями недалеко от Руабона. Они хотели связать свою территорию с рекой Мерси на севере и рекой Северн на юге. Северный участок соединится с Честерским каналом и, следовательно, с рекой Ди, а затем продолжит путь к Мерси в Незерпуле (ныне порт Элсмир ). Южный участок водного пути пройдет через Овертон и направится в сторону Шрусбери . От него будут ветки до Бершама и Бримбо, где есть металлургический завод, до Лланиминека, где добывают известняк, и мимо Уитчерча до Приса. Конкурирующая группа предложила ветку от Честерского канала до Руабона через Уитчерч с дополнительными линиями на Лланиминек и Шрусбери. Планы первой группы получили поддержку, и работа началась, но двенадцать лет спустя планы второй группы в основном были реализованы. [2]
Джон Данкомб, инженер, который был одним из первых организаторов, и Джозеф Тернер подсчитали, что основная линия до Незерпула и Шрусбери будет стоить 67 456 фунтов стерлингов, а вся схема, включая ответвления, обойдется в 171 098 фунтов стерлингов. [3] Затем промоутеры решили, что им нужен инженер с опытом работы, который мог бы консультировать их, и воспользовались услугами Уильяма Джессопа , которому помогали Данкомб и Уильям Тернер. Джессоп предложил несколько иной маршрут к югу от Честера. Это было время «Каналомании» , и когда была открыта подписка, 1234 подписчика предложили в общей сложности 967 700 фунтов стерлингов, из которых 245 500 фунтов стерлингов были фактически приняты. В феврале 1793 года две группы решили работать вместе, и в планы было внесено множество отклонений и изменений, о чем 30 апреля 1793 года был получен парламентский акт. Был утвержден капитал в 400 000 фунтов стерлингов с полномочиями собирать средства. дополнительные 100 000 фунтов стерлингов, если потребуется, и Джессоп был назначен инженером, которому помогали Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер. 30 октября Томас Телфорд также был помолвлен. [4]
Работы по маршруту на юг от Незерпула начались в ноябре 1793 года, а пакетботы начали курсировать по нему с 1 июля 1795 года, хотя и не были полностью завершены. Три шлюза, соединяющие его с Мерси, были построены в начале 1796 года, а в феврале в Честер впервые доставили уголь. Соединение с Честерским каналом заняло немного больше времени и было завершено в январе 1797 года. [5] Компания стремилась развивать торговлю известняком из Лланиминека, и в начале 1794 года началось прорезание канала к югу от Франктона. На рассмотрении парламента находились планы строительства канала Монтгомеришир, который будет продолжаться на юг от Каррегхофы, сразу за Лланиминеком. Осенью 1796 года с четырьмя шлюзами во Франктоне и еще тремя в Астоне осенью 1796 года была открыта линия на Каррегхофу, и развивалась хорошая торговля известняком на север и товарами на юг, к каналу Монтгомеришир . [5]
Продвижение на северо-запад от Франктона к Тревору было затруднено необходимостью пересечь две реки: Афон Цейриог в Чирке и Ди в Понткисильте. Для обоих потребуются высокие акведуки, но для экономии затрат на строительство в Понцисилле был составлен план строительства трех шлюзов на каждом конце, чтобы уменьшить высоту главных арок на 50 футов (15 м). Однако 14 июля 1795 года Джессоп предложил построить акведук на высоте 125 футов (38 м) над рекой Ди и сэкономить затраты за счет использования железного желоба. Он также предложил построить аналогичный корыто в Чирке вместо набережной в Пон-Фаэне, написав, что «вместо препятствия это будет романтическая деталь вида», и это было основным фактором, убедившим землевладельца разрешить строительство. быть построен в Чирке, а не в Пон-Фаене. Первый камень в фундамент Понткисильте был заложен 25 июля 1795 года, хотя комитет официально утвердил новые планы только 10 августа. [6]
И снова компания стремилась наладить торговлю по каналу и продвигала линию от Чирка до Франктона. Металлургический завод Врона находился в Чирке, а неподалеку находились угольные шахты, и товары из Руабона также можно было доставлять туда по дороге, пока канал не был завершен. Работы над акведуком Чирка начались в январе 1796 года, и когда они были завершены, он имел длину 600 футов (180 м) с десятью арками, каждая с пролетом 40 футов (12 м), несущими канал на высоте 70 футов (21 м) над рекой. Афон Цейриог. Он был построен с чугунным дном и корытом, но боковые стороны были каменными, что было необычным выбором, учитывая решение использовать чугунный корыто в Понткисиллте. Участок длиной 8 миль (13 км) от Чирка до Франктона включал шесть шлюзов и был завершен в 1801 году. Участок далее через туннели Чирка и Уайтхауса, ведущий к южной оконечности Понткисильте, открылся в июне 1802 года .
В июле 1795 года компания наняла подрядчиков, чтобы начать работы на ветке от Хордли, недалеко от шлюзов Франктона, до Уэстонкоммона, которые были завершены в 1797 году. Рядом с Уэстонкоммоном были построены пристань, трактир, конюшни и другие объекты, а также были построены четыре печи для обжига извести. построен для сжигания извести из Лланиминеха с использованием угля из Чирка. Планы продолжения этой ветки до Шрусбери были отменены, потому что известь из Уэстона должна была конкурировать с известью, доставляемой по каналу Шрусбери, а уголь для снабжения внутреннего рынка в Шрусбери не будет доступен до тех пор, пока не будет завершен акведук Понткисиллте. Казалось, что этот маршрут не будет прибыльным, и это оставалось верным, когда планы впоследствии были пересмотрены. [8]
Планы соединения южных участков с северными были пересмотрены Телфордом в 1795 году и после одобрения Джессопом были утверждены парламентским актом 1796 года. Они включали тщательно спроектированную линию от Тревора до Честера через Руабон до Ди в Честере. , с ответвлением на Coed Talon , который будет обслуживать металлургический завод Бримбо недалеко от Ффрвда. Шлюзы поднимут линию на 76 футов (23 м) от бассейна Тревор до Плас-Кинастон, после чего она будет проходить до уровня Пулмут и перекрестка с ответвлением Коед-Талон. Затем он должен был спуститься через длинный пролет шлюзов, примерно следуя линии более поздней железной дороги Честер-Рексхэм, и войти в Ди напротив ответвления на Честерский канал. Вторая ветка будет идти от Пулфорда до Фарндона и Холта. Чуть более 2 миль (3,2 км) от ветки Коед Талон было построено до бассейна недалеко от Ффрвда, и хотя он был заполнен водой, похоже, что он никогда не использовался и был снова засыпан с 1809 года .
В начале 1794 года акционер и местный землевладелец получили патент на подъемник по каналу и предложили построить пробный подъемник. Если это окажется успешным, то за него заплатит компания Элсмира, а если нет, затраты возьмут на себя изобретатели. На предложенной линии было выбрано место, и к маю 1796 года оно было готово к началу испытаний. Джон Ренни и Джессоп исследовали его, но, как и некоторые подобные идеи того времени, он не оказался достаточно прочным, чтобы выдержать суровые условия ежедневного использования. В конечном итоге компания заплатила изобретателям 200 фунтов стерлингов, что составляет четверть фактических затрат. [9] В 1800 году Джессоп решил, что маршрут между Тревором и Честером следует отказаться из-за изменения обстоятельств и наличия угля в Честере из ряда других мест. [10]
Честерский канал, который не имел финансового успеха, надеялся, что связи с каналом Элсмир улучшат их перспективы, но когда в Законе Элсмира 1796 года не было упомянуто о какой-либо связи с каналом Честер, они приняли меры и перекрыть подачу воды на северный участок от Честера до порта Элсмир. Когда было достигнуто соглашение о новой линии от Франктон-Джанкшен до Уитчерча , подача воды была восстановлена, и работы на новой линии начались в феврале 1797 года. Около Элсмира требовался туннель длиной 80 м . Он также включал ответвление на Прис-Хайер-Хит, но было построено только 3,75 мили (6 км) от него, заканчивающееся в Куина-Брук, где компания построила несколько печей для обжига извести. К 1804 году главная линия достигла парка Тилсток, примерно в 4 милях (6,4 км) от Уитчерча. [11]
Дальнейшее соглашение было достигнуто в 1802 году по маршруту от Тилсток-парка до Херлстон-Джанкшен , работы по которому начались немедленно. Строительство было завершено 25 марта 1805 года. Чтобы обеспечить снабжение системы водой, парламентский акт, принятый в 1804 году, разрешил строительство судоходного фидера от северного конца акведука Понткисиллте до Лланголлена и далее до Ллантисило, где находится Подкова . На реке Ди будет построена плотина водопада . После открытия в 1808 году в системе не было недостатка в воде. Компания Элсмир попыталась выкупить Честерский канал в 1804 году, но предложение было отклонено. В 1813 году они согласились на объединение на условиях, намного худших, чем те, которые были предложены в 1804 году, и с 1 июля 1813 года две компании стали одной .
Сеть расширилась с открытием Миддлвичского филиала 1 сентября 1833 года [13] и завершением строительства канала Бирмингем-Ливерпуль от бассейна Нантвич до Отерли 2 марта 1835 года. [14] В мае 1845 года были открыты каналы Элсмир и Честер. Компания получила парламентский акт, позволяющий им поглотить соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля, канал Монтгомеришир, канал Шрусбери и канал Шропшир . В 1846 году название было изменено на « Шропширский союз железных дорог и каналов» с полномочиями построить ряд железных дорог или превратить их каналы в железные дороги, [15] но это видение просуществовало недолго, и они согласились на аренду с Лондонским управлением железных дорог и каналов. и Северо-Западная железная дорога в конце 1846 года. Парламентский акт разрешил это в 1847 году, но официально не был принят до 1857 года. [16] Это положило конец их стремлениям строить железные дороги, но они остались удивительно независимыми, несмотря на железнодорожный контроль. [17] В конце 1922 года Шропширский союз был поглощен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая вскоре после этого стала частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги . [18]
После поглощения Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой регулярное техническое обслуживание часто не проводилось, и постепенно каналы заилились, так что лодки не могли работать с полной загрузкой. Движение транспорта сократилось, и на него существенно повлияло нарушение, произошедшее в акведуке Перри, примерно в 1 миле (1,6 км) к югу от шлюзов Франктона, которое фактически закрыло канал Монтгомеришир для всего движения. [19] Движение от Франктона до Лланголлена прекратилось в 1937 году, а участок Франктон-Херлстон не использовался после 1939 года. В 1944 году Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога получила Акт об отказе, позволяющий закрыть 175 миль (282 км) железных дорог. каналы, включая большую часть системы Шропширского Союза. Однако линия от Херлстона до Лланголлена и далее до Ллантисилио была сохранена, поскольку она была основным источником воды для остальной части системы. [20]
6 сентября 1945 года из-за ненадлежащего обслуживания канал вышел из берегов к востоку от Лланголлена возле Сан-Бэнк-Халт . Поток сотен тонн воды смыл насыпь железной дороги ниже по склону, образовав кратер длиной 40 ярдов (37 м) и глубиной 50 футов (15 м). [21] Это привело к тому, что первый утренний транспорт, почтово-товарный поезд, состоящий из 16 вагонов и двух фургонов, врезался в пролом, в результате чего погиб один и были ранены два машиниста. [22] [23] Несмотря на то, что канал был официально закрыт, брешь была устранена, так что вода могла продолжать поступать на главную линию в Херлстоне. Использование канала в качестве канала водоснабжения было дополнительно подкреплено соглашением с Управлением водоснабжения Среднего и Юго-Восточного Чешира, [20] которое использовало его для подачи воды в свое водохранилище Херлстон и согласилось поддерживать его.
Хотя после окончания Первой мировой войны движение было небольшим, канал оставался орошенным, поскольку он снабжал основную линию канала Шропшир-Юнион. В период после Второй мировой войны интерес к использованию каналов для досуговых круизов рос, и пионер Том Ролт попытался совершить круиз по каналу в 1947 году. Лодкой Ролта была «Кресси» , которую во Франктоне переоборудовали в паровую. власти, и на котором Ролт отплыл на запад от Франктон-Джанкшен вместе с Кирлом Уиллансом после его преобразования в 1930 году. В то время им не удалось достичь Понткисильте. [25] По этому случаю к нему присоединился небольшой крейсер « Херон » с экипажем семьи Гранди из Ливерпуля. Состояние канала было плохим, некоторые шлюзы разрушались, но, несмотря на низкий уровень воды и густой рост сорняков, обе лодки в конце концов достигли Элсмира. Затем они обнаружили, что подача воды была отключена из-за поломки водопропускной трубы возле Чирка. После нескольких недель пребывания в затруднительном положении Ролт поговорил с офисом в Честере, и они организовали спуск воды по каналу, чтобы лодки могли вернуться в Херлстон. [26] Со второй попытки два года спустя Ролт и его жена достигли Понткисиллте, [24] который они пересекли в сопровождении актера Хью Гриффита и его жены Гунде. «Ролты» стояли на якоре почти три месяца сразу за акведуком, недалеко от места, где их лодка была построена во время Первой мировой войны. [27] В августе к ним присоединились Джеффри Калверт и его семья, которые пытались достичь вершины канала на самодельной лодке « Трясогузка» , которую тянул осел. Рольты проехали с ними часть пути. [28] Эдвард Уилсон, еще один энтузиаст канала, достиг Тревора на своей лодке в 1952 году, а Ассоциация внутренних водных путей позже в том же году провела митинг в Лланголлене. [24]
К 1954 году канал Лланголлен находился в любопытном положении. По условиям Акта об отказе от LMSR, полученного в 1944 году, судоходство было прекращено, но право продажи воды было сохранено. Это должно было длиться десять лет, в течение которых те, кто покупал воду, должны были принять альтернативные меры, чего они не сделали. После национализации каналов в 1948 году канал находился в ведении Британской транспортной комиссии , которая должна была получить одобрение парламента для продления этого соглашения. Тем временем на канал зашло несколько прогулочных судов, и развернулась кампания за открытие канала для судоходства. Был сформирован комитет, который возглавил эту работу, и его возглавил секретарь совета сельского округа Рексхэм Тревор Уильямс. Этот шаг поддержали более тридцати других организаций, в том числе Британская ассоциация путешествий и отдыха. [29]
В 1955 году Наблюдательный совет, комитет под председательством лорда Рашолма, подготовил отчет о будущем каналов, находящихся под контролем Британской транспортной комиссии, который они разделили на три категории. Было 336 миль (541 км) «водных путей, которые необходимо развивать», еще 994 мили (1600 км) «водных путей, которые необходимо сохранить» и, наконец, 771 миля (1241 км) «водных путей, не имеющих достаточных коммерческих перспектив, чтобы оправдать их сохранение». для навигации». Канал Лланголлен был отнесен к последней категории, поскольку официально он все еще не использовался. [30] За этим последовал в 1958 году доклад Боуэса, в котором предлагалось классифицировать первые две категории как водные пути класса А и класса В, при этом водные пути класса В должны быть возвращены в хорошее рабочее состояние и сохранены в течение 25 лет, чтобы привлечь частные водные пути. инвестиции. Канал Лланголлен все еще относился к последней категории, но в отчете, по крайней мере, предполагалось, что должно быть право на обжалование закрытия, и давались первые намеки на то, что такие каналы можно сохранить из-за их социальной ценности для отдыха. [31]
Хью Макнайт, редактор Бюллетеня Ассоциации внутренних водных путей , в 1966 году написал оптимистичный отчет, указав на достижения первых 20 лет существования организации, упомянув изменения в общественном мнении относительно каналов и указав, в частности, на рост использование для отдыха на канале Лланголлен и Оксфордском канале. [32] Официальное отношение изменилось, и положения Закона о транспорте 1968 года поставили каналы под контроль Британского совета по водным путям , которому было поручено поддерживать, развивать и эксплуатировать их на благо пользователей. [33] Вся ветка от Херлстон-Джанкшен до Ллантисилио, чуть ниже водопада Подкова, была указана в Законе как крейсерский водный путь, а это означает, что ее будущее больше не подвергалось опасности. [34] По мере роста использования прогулочных судов «Лланголленское отделение Союза Шропшира» стало популярным благодаря своим акведукам и пейзажам. Позже канал был переименован в канал Лланголлен, став одним из самых популярных каналов для отдыхающих в Великобритании. [35] Это название теперь используется для всего маршрута от Херлстона до Лланголлена, хотя оно никогда не описывалось таким образом во время его коммерческой жизни. [36] Не совсем ясно, когда это название было впервые применено, поскольку в 1985 году он был указан как «Валлийский канал», филиал Шропширского союза. В то время потенциальным лодочникам сообщили, что канал представляет собой водный канал. канал поставок и что им следует подать заявку, содержащую полную информацию и размеры их лодки, если они хотят совершить на ней круиз. Тем не менее, их проинструктировали, что компания British Waterways заинтересована в использовании канала для досуга и что в летний сезон он может быть весьма перегружен. [37] Его происхождение как части двух отдельных каналов можно увидеть из того факта, что мосты пронумерованы от 1 в Херлстоне до 70 на мосту Роусонс, сразу за Франктон-Джанкшен. Продолжая путь к Лланголлену, нумерация мостов начинается с 1, а мосты 71 и выше продолжаются вдоль того места, которое сейчас является каналом Монтгомери, но раньше было ответвлением Элсмир на Лланиминек, где оно присоединялось к каналу Монтгомеришир. [38]
Примечательной особенностью канала является Акведук Понткисиллте , построенный Томасом Телфордом . Акведук, открытый в 1805 году, имеет длину более 300 метров (980 футов) и высоту 38 метров (125 футов) над дном долины. Он имеет 19 каменных арок, каждая из которых имеет пролет 45 футов (14 метров). Другой акведук несет канал через реку Кейриог в Чирк , а неподалеку есть туннели в Уайтхаусе, Чирке и Элсмире.
Канал также образует границу с двух сторон Национального природного заповедника Феннс, Уиксолл и Беттисфилд-Моссес . В 2009 году участок канала длиной 11 миль (18 км) от моста Гледрид возле Росвила до водопада Подкова , который включает акведуки Чирк и акведуки Понткисилльте , был объявлен объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО . [39]
Канал на перекрестке Херлстон поднимается от основной линии канала Шропшир-Юнион через четыре соседних шлюза, общая высота которого составляет 34 фута 3 дюйма (10,44 м). [40] Канал был пионером в использовании железных шлюзовых ворот вместо более традиционных деревянных, и этот материал впервые был использован на замках во Франктоне в 1819 году. [41] Четыре шлюза здесь имеют смесь деревянных и металлических ворот. Все они были построены инженером Дж. Флетчером примерно в 1805 году. Шлюз 1 имеет металлические нижние ворота и деревянные верхние ворота, а ворота на обоих концах шлюза 2 сделаны из металла. Металлические ворота на обоих замках были заменены в 1974 году. [42] [43] Замки 3 и 4 имеют одиночные металлические ворота на верхнем конце и деревянные ворота под углом на нижнем конце. Как и многие постройки на канале, они внесены в список памятников архитектуры II степени . [44] [45]
Рядом со шлюзами находится водохранилище Херлстон емкостью 85 миллионов британских галлонов (390 мл). Он снабжается водой, которая стекает по каналу из водопада Подкова в Ллантисилио, и используется как для питьевой воды, так и для снабжения основной линии канала Шропшир-Юнион. [46] Вода поступает в него через боковой канал со шлюзами и плотиной, чуть выше шлюза номер 4. Очистные сооружения на западном берегу в настоящее время находятся в ведении United Utilities, а в 2003 году на них было потрачено 6 миллионов фунтов стерлингов. [47]
Сразу за мостом A534 Рексхэм-роуд находится вход в пристань Суонли-Бридж, на западном берегу канала. Он имеет причалы для более чем 300 лодок и расположен на 250 акрах (100 га) сельскохозяйственных угодий, включая лес площадью 7 акров (2,8 га) с природными тропами. Он открылся в сентябре 2006 года и был построен в ответ на документ, опубликованный British Waterways весной того же года, в котором излагались возможности развития для фермеров и землевладельцев, прилегающих к каналу. [48]
Два шлюза Суонли поднимают уровень канала еще на 12 футов 10 дюймов (3,91 м), [40] а у верхнего шлюза находится Суонли-холл, внесенный в список II категории, фермерский дом из красного кирпича, части которого датируются началом 16-го века. век. [49] Бэддили Холл, который имеет три этажа и чердак и датируется концом 17 века, расположен на некотором расстоянии от канала. [50] На его территории находится приходская церковь Св. Михаила, внесенная в список I степени , алтарь которой датируется 1308 годом, а неф датируется 1811 годом. [51] Оба отделены от канала запланированным памятником , содержащим земляные валы и погребенные останки заброшенной средневековой деревни. [52] Далее следуют три замка Бэддили, общая высота которых составляет 19 футов 8 дюймов (5,99 м). [40]
Пройдя Ренбери-холл на западном берегу, канал поворачивает на запад и пересекается подъемным мостом Ренбери-Черч, первым из трех подъемных мостов в деревне. [53] Он состоит из деревянных досок, закрепленных между деревянными балками, а настил моста шарнирно закреплен на северном конце. Утяжеленный противовес позволяет открыть мост, а конструкция внесена в список II* категории . [54] Подъемный мост Ренбери , № 20, автоматизирован, с кнопочным управлением. Он управляется с помощью ключа British Waterways и включает в себя закрытие шлагбаумов и остановку движения на иногда оживленной дороге. Ренбери-Уорф находится рядом с мостом, где бывшее здание мельницы было повторно использовано под верфь, а близлежащий склад превратился в паб. [55]
В Гриндли-Бруке канал пересекала несуществующая железная дорога Уитчерч и Таттенхолл . Железная дорога и близлежащая железнодорожная станция Гриндли-Брук-Халт закрылись в 1957 году, [56] а грузовое движение прекратилось в 1963 году, но массивные насыпи и мост остались. Сразу после этого канал проходит через три шлюза и трехкамерный лестничный шлюз, за которым в летние месяцы следит смотритель шлюза . Шесть шлюзов повышают уровень канала на 38 футов 11 дюймов (11,86 м). Еще через милю (1,6 км) прямо перед входом в рукав Уитчерч, который обслуживал город Уитчерч , находится подъемный мост . Часть его остается открытой и используется для причалов. [57] Участок от главной линии до моста Шерримана был открыт 6 июля 1808 года, а в 1811 году дальнейшее расширение города достигло Касл-Уэлл. [58] Рукав оставался закрытым, когда канал вновь открылся в 1950-х годах, но городской совет Уитчерча рассмотрел способы возвращения лодок в город в начале 1980-х годов [59] , и в 1986 году был сформирован зарождающийся фонд Whitchurch Waterway Trust с целью открытия рукава, из которого осталось около 0,75 мили (1,21 км), а остальная часть была застроена в 1950-х годах. [59] Это было достигнуто в октябре 1993 года, и фонд надеется, что новый маршрут в город может быть построен. [60]
Между мостами 42 и 47 канал огибает восточный край, а затем проходит через южный край Уиксалл-Мосс, части национального природного заповедника Феннс, Уиксалл и Беттисфилд-Мосс . Имея общую площадь около 2500 акров (10 км 2 ), они образуют третью по величине площадь торфяных болот в Соединенном Королевстве. Заповедник также является объектом особого научного интереса , европейской особой охраняемой территорией и водно-болотным угодьем международного значения в соответствии с Рамсарской конвенцией . Болота были осушены с использованием полномочий, закрепленных в Законах об ограждениях от 1777 и 1823 годов, а дальнейшее осушение имело место, когда канал был построен в 1804 году, а затем снова в 1863 году, когда вдоль северо-западной окраины была построена железная дорога. Коммерческая добыча торфа с использованием механизированных фрез началась в 1968 г., но добыча прекратилась в 1990 г. [61]
Технических трудностей при прокладывании канала через Мосс Уиксолл было много, но Джессоп и Телфорд решили проложить прямой маршрут через мох, а не строить объездную дорогу, огибающую край территории. Уровень грунтовых вод в Моссе был понижен за счет дренажа и построен плот, на котором построен канал. [62] Канал должен был проходить по торфу, и инженеры понимали, что регулярное обслуживание этого участка будет требоваться в течение многих лет. Они наняли команду военно-морских пехотинцев для постоянного засыпания берегов глиной, которая стала известна как Банда Уиксолла Мосса. [63] Глина была получена из глиняного карьера, который стал пристанью Уиксалла, и была перевезена на рабочую площадку на баржах, запряженных лошадьми. Мужчины были наняты на эту работу с 1804 по 1960 год, работая пять с половиной дней в неделю, и стали самой продолжительной группой военнослужащих, когда-либо работавших на британских каналах. В 1960-х годах инженерные проблемы, создавшие работу, были решены, и все они были уволены. [64] Решение, принятое для предотвращения дальнейшего погружения канала в торф, заключалось в подкреплении всей секции стальными сваями. [62]
Рядом с мостом 46 находится перекресток Уиксалл-Мосс, ведущий к отрогу Прис. [65] Два нарушения канала произошли вблизи Уиксалла в последние годы. Первый был в 2004 году в Хэмптон-Бэнк, недалеко от моста 50, когда барсуки зарылись в банк, в результате чего он обрушился. Животные также были замешаны в прорыве примерно в 440 ярдах (400 м) к востоку от моста Корнхилл 47, который произошел в конце 2009 года. Берег рухнул, когда забивались новые сваи, но ранее они были ослаблены закапыванием норы. [66]
По мере приближения к Элсмиру канал проходит через ряд болот . Коул Мер находится очень близко к южному берегу канала, но на более низком уровне. Блейк Мер находится на стороне тропы, и только тропа местами отделяет его от канала. Оба окружены лесами, а канал окаймлен дубами, многие из которых посажены компанией Shropshire Union Company, чтобы обеспечить запасы древесины для замены парка деревянных лодок, когда это станет необходимым. В дальнем конце Блейк-Мир находится короткий Элсмирский туннель длиной всего 87 ярдов (80 м), а за ним - торговый город Элсмир . В город ведет короткая ветка, [67] в конце которой находится трехэтажный склад из красного кирпича, построенный в начале 19 века и внесенный в список II степени. [68] На перекрестке находится ремонтная база Canal and River Trust, расположенная в ряде зданий, все из которых внесены в список II *. Комплекс включает в себя Beech House, офис компании Ellesmere Canal Company с 1806 года, но сейчас переоборудованный в квартиры. Комплекс зданий образует наиболее хорошо сохранившуюся площадку для обслуживания каналов в Великобритании. [69] Бывшие конюшни и магазины, которые сейчас используются в качестве офисов, включают в себя исключительно ранний пример крытого сухого дока, в котором баржи были построены и отремонтированы. Он предшествовал более известным примерам крытых стапелей на военно-морских верфях Девонпорта и Чатема . [70]
Канал также проходит через Берланд , Куойсли-Бридж и Беттисфилд .
Рукав канала Прес изначально предназначался для достижения Преса , но были построены только первые 3,75 мили (6,04 км), заканчивающиеся в Куина-Брук . Большая часть почвы, через которую он прошел, состоит из торфа. [71] Сегодня он открыт только на 7 стадий (1,4 км), с двумя подъемными мостами, ведущими к пристани для яхт в конце судоходной части; за этим, еще 0,62 мили (1 км), до моста Ватерлоо, [72] частично орошается и образует природный заповедник канала Прис-Бранч . Остальные 2 мили (3,2 км) засушливы, но их можно проследить по ландшафту, поскольку большая их часть отмечена деревьями, растущими вдоль ее пути. [73] Тропинка находится на восточном берегу от перехода к мосту Добсона, а затем переходит на другую сторону, где она осталась до конца канала в Куина-Брук. [65]
Рядом с перекрестком находится коттедж сборщика пошлин, построенный примерно в 1800 году, во время строительства канала. С тех пор его повторно использовали как фермерский дом. [74] Мост Оллмана датируется строительством канала, хотя в конструкции были проведены некоторые более поздние ремонтные работы. Деревянный настил открывается противовесом и цепями. [75] Это был один из последних мостов с ручным подъемом, которые были преобразованы в гидравлический привод в 2010 году. Рядом находится одинарный арочный мост , снова датируемый началом 1800-х годов и построенный из красного кирпича. Он пересекает дренажную канаву, вероятно, связанную с дренажем Уиксалл-Мосса, который в этом месте проходит под каналом. [76] Мост Старкса — еще один деревянный подъемный мост, который не только внесен в список II * степени, но и является запланированным древним памятником. [77] Это редкий пример перекошенного подъемного моста. [78] Мост Добсона, фиксированный горбатый мост из красного кирпича с эллиптической аркой, был классифицирован в 1987 году как здание, внесенное в список памятников архитектуры II степени . [79]
В конце судоходного участка находится пристань Уиксалла, построенная на месте нескольких глиняных карьеров, из которых в течение многих лет поставлялась глина, используемая для заливки каналов. [78] С 2017 по 2018 год пристань была отремонтирована с добавлением прибрежного кафе, автостоянки и новых душевых и туалетов. Он также находится недалеко от знаменитого Мосса Уиксолл, которым пользуются многие пешеходы. На участке природного заповедника мост Будлс имеет аналогичную конструкцию и датируется мостом Добсона. [80] В дальнем конце канала находятся остатки двух групп известковых печей, основная группа состоит из четырех печей, построенных из красного кирпича и щебня из песчаника. Они были построены одновременно со строительством ветки. [81]
У Франктон-Джанкшен частично восстановленный канал Монтгомери ведет на юг. По историческим причинам нумерация мостов продолжается вниз по каналу Монтгомери, а вторая серия нумерации мостов для канала Лланголлен начинается с моста Роусона (который имеет номера как 1W, так и 70). Добавление буквы W было частью схемы минимальных стандартов безопасности, инициированной British Waterways, чтобы избежать возможной путаницы, особенно для служб экстренной помощи, из-за наличия разных мостов на одном и том же канале с одинаковым номером. Компания British Waterways проконсультировалась с Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом каналов Союза Шропшира, прежде чем окончательно решила добавить букву «W», и в то же время, когда номера были изменены, она гарантировала, что все мосты имеют номера с обеих сторон. Работы должны были завершить к июлю 2008 года, но возникли задержки из-за производственных трудностей с новыми отливками. [82]
Канал Лланголлен проходит через Хиндфорд , Сен-Мартен , Преесгвин, Чирк-Бэнк , Чирк и Фронкисиллте и включает в себя акведук Чирк , туннель Чирк и акведук Понткисиллте .
Этот участок был построен как судоходный фидер, он мелкий и узкий. Некоторые участки возле Лланголлена слишком узки, чтобы лодки могли разъехаться друг с другом, и необходимо вести разведку вперед, чтобы проверить наличие приближающихся лодок. Не следует заниматься плаванием на лодках с осадкой более 21 дюйма (53 см). [83] На этом последнем участке за многие годы произошел ряд нарушений, и в начале 1980-х годов компания British Waterways инициировала программу по решению этой проблемы. Части его были перестроены с бетонной облицовкой, которая включала водонепроницаемую мембрану для удержания воды и систему дренажных труб под слоем, чтобы предотвратить скопление воды и повреждение конструкции. [84]
Плавание на моторных судах за пределами входа в пристань Лланголлен запрещено, а последний участок используется только прогулочными лодками, запряженными лошадьми. Нынешние лодки поддерживают давнюю традицию, которая впервые была предложена посетителям в 1884 году. [85] Тропинка рядом с кормушкой находится в хорошем состоянии, и пешеходы могут добраться до плотины у водопада Подкова. [86] British Waterways поддерживает гравийную отмель непосредственно выше по течению от входа в пристань для яхт мимо пристани Лланголлен. Это обеспечивает осадку, которую не могут преодолеть большинство узких лодок , но которую можно пройти на прогулочных лодках с мелкой осадкой.
В 2005 году компания British Waterways построила пристань для яхт, расположенную выше по течению от пристани Лланголлен, чтобы восполнить острую нехватку случайных причалов, и обеспечила 33 причала. Примерно в 100 ярдах (91 м) ниже по течению от пристани находится около дюжины причалов для посетителей с отдельными постаментами для электричества и воды на каждом. Подобные постаменты установлены и у причалов марины. Швартовка в Лланголлене ограничена 48 часами, и плата взимается как на пристани, так и на причалах для посетителей, которые находятся ниже моста 45. [87]
52 ° 58'20 "с.ш. 3 ° 10'16" з.д. / 52,9722 ° с.ш. 3,1711 ° з.д. / 52,9722; -3,1711
