Канал Миссисипи -Галф-Аутлет (сокращенно MR-GO или MRGO ) — канал протяженностью 76 миль (122 км), построенный Инженерным корпусом армии США по указанию Конгресса в середине XX века, который обеспечил более короткий путь между Мексиканским заливом и внутренней гаванью Нового Орлеана — Индустриальным каналом через Береговой водный путь .
В 2005 году MRGO направил штормовой нагон урагана Катрина в центр Большого Нового Орлеана , что значительно способствовало последующим многочисленным инженерным сбоям, с которыми столкнулась региональная система защиты от ураганов. После этого канал был закрыт. [1] В 2009 году в MRGO был построен постоянный барьер от штормового нагона, и канал был закрыт для морского судоходства.
MRGO начинается к западу от пересечения I-510 с Gulf Intracoastal Waterway в Новом Орлеане-Ист и идет по пути SSE через водно-болотные угодья округа Сент-Бернар к западу от озера Боргне до Мексиканского залива около острова Гарднер. MRGO часто критиковали за его негативное воздействие на окружающую среду, такое как вторжение соленой воды, эрозия водно-болотных угодий и усиление штормовых нагонов во время урагана Катрина, поэтому в 2009 году MRGO закрыли. [2] Морское движение было запрещено 22 апреля 2009 года. [3]
Концептуально MRGO впервые был задуман в начале 20-го века как способ предоставить судоходству более короткий путь к Мексиканскому заливу. Порт Нового Орлеана чувствовал себя все более невыгодным из-за длительности времени, необходимого океанским судам для навигации по изгибам и поворотам реки Миссисипи от залива до причалов порта, по сравнению с гораздо более близкой близостью к открытой воде, предлагаемой его новыми конкурентами. Современный порт Хьюстона , в частности, появился в результате завершения строительства Хьюстонского судоходного канала в 1914 году. Первоначальный ответ Нового Орлеана дебютировал в 1923 году с открытием Индустриального канала, связавшего реку Миссисипи и озеро Пончартрейн , тем самым создав Нижний 9-й округ и Новый Орлеан-Ист .
В 1943 году предложенный проект был первоначально представлен Инженерному корпусу армии США Советом по докам Нового Орлеана под названием «Морской путь Александра», в честь полковника Лестера Ф. Александра, члена Совета по докам, который был одним из архитекторов плана Нового Орлеана. Конкурирующий план был также представлен Джефферсоном Пэришем, именуемым «Стрела в Америку», также известным как Морской путь Джефферсона .
В течение нескольких десятилетий быстрый рост среднего размера судов в 20 веке сделал шлюзы, соединяющие Индустриальный канал с рекой Миссисипи, устаревшими; MRGO, предложенный в 1950-х годах, должен был помочь исправить этот недостаток, разрешив судам с большой осадкой доступ к внутренней гавани Индустриального канала. Разрешение на MRGO было официально предоставлено Конгрессом США в Законе о реках и гаванях 1956 года. [4] Строительство было завершено в 1968 году. [5]
Из-за быстрой эрозии окружающих болот канал к 2005 году был уже в четыре раза шире, чем изначально построенный. Когда MRGO был построен, ширина канала на поверхности составляла 650 футов (200 м). К 2005 году канал в некоторых местах открылся до 3000 футов и ежегодно подвергался дноуглубительным работам. [6]
С завершением MRGO в 1965 году порт Нового Орлеана выдвинул план по значительной части отказа от своих причалов вдоль реки Миссисипи и переносу своей деятельности во внутреннюю гавань, созданную Промышленным каналом, Внутрибережным водным путем и MRGO. Этот огромный проект, названный Centroport USA , так и не получил достаточного финансирования и был тихо заброшен портом в середине 1980-х годов. Контейнерный терминал France Road и причал Jourdan Road были единственными двумя элементами, реализованными в соответствии с планом Centroport.
После отказа от проекта Centroport порт Нового Орлеана сосредоточил свои усилия на улучшении инфраструктуры вдоль реки Миссисипи, и тот небольшой морской трафик, который принимал MRGO, постепенно сокращался, что стало причиной уничтожающей критики.
В 1997 году Институт конкурентоспособного предпринимательства , либертарианская организация, приверженная «принципам свободного предпринимательства и ограниченного правительства», выступила с критикой по экономическим мотивам:
Обещанное экономическое развитие вдоль 76-мильного канала в бедном округе Сент-Бернар еще не материализовалось. То, что предоставил MRGO, — это годовой план обслуживания коммерческого и рекреационного водного транспорта на сумму более 8 миллионов долларов. Цена около 1 миллиарда долларов за менее чем два больших контейнеровоза в день, которые используют канал, озадачивает, особенно учитывая, что канал сократил первоначальный маршрут всего на 37 миль. [7]
До урагана Катрина экологи и другие, включая избирателей прихода Сент-Бернар, которым должен был помочь канал, призывали к его закрытию. [8]
Критика усилилась после урагана, когда инженеры обвинили MRGO в обрушении дамб и противопаводковых стен, защищающих большую часть Большого Нового Орлеана . После урагана Катрина MRGO презрительно прозвали «шоссе ураганов» из-за его очевидной роли в усилении последствий штормовых нагонов.
Согласно заявлению, сделанному на слушаниях в Конгрессе в конце 2005 года Скоттом Фабером из Фонда защиты окружающей среды, «движение по MR-GO сократилось более чем на 50 процентов с 1986 года. По состоянию на 2005 год, в среднем менее одного океанского судна в день использовало канал MRGO, на содержание которого ежегодно тратится около 13 миллионов долларов. Как и многие водные пути, построенные Корпусом, MR-GO не смог привлечь столько движения, сколько предсказывал Корпус при строительстве проекта». [9]
Дамбы вдоль MRGO и Интракостал Ватервейса были прорваны примерно в 20 местах, что напрямую затопило большую часть округа Сент-Бернар и Восточный Новый Орлеан . Штормовой нагон от MRGO также является основным подозреваемым в трех прорывах дамб вдоль Индустриального канала .
За три месяца до урагана Катрина Хассан Машрики, эксперт по штормовым нагонам в Центре ураганов Университета штата Луизиана , назвал MRGO «критическим и фундаментальным недостатком» в защите Корпуса от ураганов, « троянским конем », который может усилить штормовые нагоны на 20–40 процентов. После шторма инженерное исследование и компьютерное моделирование показали, что выход усилил первоначальный нагон на 20 процентов, увеличил высоту стены воды примерно на три фута и увеличил скорость нагона с 3 футов в секунду (0,9 м/с) до 8 футов в секунду (2,4 м/с) в воронкообразной области между сходящимся MRGO и Внутрибережным водным путем залива. Машрики считает, что этот эффект воронки способствовал размыву, подрывающему дамбы и противопаводковые стены вдоль выхода залива, Внутрибережного водного пути и Индустриального канала. «Без MRGO наводнение было бы намного меньше», — сказал он. «Дамы могли бы [быть] перекрыты, но их бы не смыло». Инженерный корпус армии оспаривает эту причинно-следственную связь и утверждает, что Катрина захлестнула бы дамбы с или без сопутствующего эффекта MRGO, поскольку штормовой нагон был перпендикулярен длине канала. [10]
Проход Катрины вызвал обширное обмеление MRGO, что привело к его непроходимости для океанских судов с большой осадкой. Чиновники прихода Сент-Бернар немедленно выступили против его повторного открытия. Морские интересы требовали повторного открытия Gulf Outlet, но оснастив его защитными шлюзами или ускорения строительства проекта шлюза Inner Harbor Navigational Canal , который после завершения позволит закрыть MRGO, не влияя на коммерческие перевозки с большой осадкой. [11]
В мае 2007 года Корпус инженеров объявил, что закроет MRGO для любого движения и построит земляную плотину через MRGO в соответствии с естественным хребтом, параллельным Байю-ла-Лутр. Расположение хребта Байю-ла-Лутр было выбрано для дополнения будущих усилий по восстановлению водно-болотных угодий, поскольку естественный хребет мог бы вернуть себе свою историческую функцию защиты болота и топи позади от Мексиканского залива.
Строительство началось в конце 2008 года, а Инженерный корпус завершил сооружение перекрытия через MRGO в Байю-ла-Лутр в июле 2009 года. [12]
В дополнение к строительству закрытия, Корпус инженеров армии также разработал План восстановления экосистемы MRGO. В плане изложены ключевые компоненты восстановления водно-болотных угодий и водоемов, которые были повреждены строительством и сопутствующими факторами (например, проникновением соленой воды ) MRGO. План стоимостью около 2,9 млрд долларов включал:
План восстановления экосистемы MRGO так и не был реализован из-за разногласий по поводу финансирования. Инженер окружного управления Корпуса инженеров армии США заявил: «Я также рекомендую федеральные и нефедеральные обязанности спонсоров и требования к разделению затрат...» [13], в то время как штат Луизиана считал, что «проект должен быть реализован за счет федеральных средств и что штат не должен иметь финансовых обязательств в отношении проекта восстановления экосистемы залива реки Миссисипи». [13]
Ближе к Новому Орлеану был построен надежный 1,8-мильный барьер для защиты от нагонов стоимостью более 1 млрд долларов. Барьер для защиты от нагонов закрыл узкий конец «воронки», описанной схождением дамб, ограничивающих северный край Внутрибережного водного пути и южный край MRGO, предотвращая проникновение будущих штормовых нагонов во внутреннюю гавань Индустриального канала и Внутрибережного водного пути. Было построено два шлюза, один в Байю-Бьенвеню , а другой через Внутрибережный водного пути, чтобы обеспечить проход барж и другого небольшого коммерческого транспорта при нормальных погодных условиях. Барьер, крупнейший в своем роде в Соединенных Штатах, должен защищать от штормовых нагонов высотой до 28 футов. Он был закончен в 2011 году и является гораздо более значительным, чем заграждение Байю-ла-Лутр. Он на два фута ниже дамб, с которыми он будет соединяться в Новом Орлеане-Ист и приходе Сент-Бернар. Это позволит воде переливаться через регулирующее сооружение до того, как она перельется через эти дамбы. [14]
В данной статье использован текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
29 ° 53'29 "с.ш. 89 ° 45'27" з.д. / 29,89126 ° с.ш. 89,75744 ° з.д. / 29,89126; -89,75744