Канал Дройтвич представляет собой синтез двух каналов в Вустершире , Англия ; канала барж Дройтвич и соединительного канала Дройтвич . Канал барж — это широкий канал, открытый в 1771 году, соединяющий курорт Дройтвич с рекой Северн у шлюза Хоуфорд-Боттом, Клейнс . Канал соединительный Дройтвич — это узкий канал, открытый в 1854 году, который соединял Дройтвич с каналом Вустер и Бирмингем . Оба были построены для перевозки соли и были заброшены в 1939 году. Они были предметом плана реставрации с 1973 года, а канал барж был официально открыт в 2010 году, в то время как соединительный канал — в июле 2011 года. После открытия канала право собственности перешло к недавно созданному Canal and River Trust
Дройтвич был важным центром производства соли , добываемой из природных соляных источников, еще до римских времен. Чтобы вывести продукт на рынок, в 1662 году был получен акт парламента ( Закон о судоходстве по рекам Стаур и Салварп 1662 года ), разрешающий усовершенствования реки Салварп , но работа не была завершена и была прекращена в 1675 году. [1] Улучшения включали шесть шлюзов на реке, из которых пять были построены, когда проект провалился. Другой акт парламента, [ который? ], полученный в 1670-х годах, разрешал усовершенствования Салварпа и реки Стаур , и хотя промоутеры потратили 4000 фунтов стерлингов на проект, в 1693 году в парламент был внесен еще один законопроект , а в 1703 году была сделана четвертая попытка, но против нее выступили владельцы соляных заводов. В 1747 году Саймон Вуд снова предложил сделать реку судоходной, а в 1755 году возникла идея построить трубопровод для транспортировки рассола в Хоуфорд на реке Северн, но обе эти идеи провалились. [2]
С ростом добычи соли Совет Дройтвича попросил Джеймса Бриндли, инженера канала, ответственного за канал Бриджуотер, обследовать маршрут от города до реки Северн. Он сделал это в 1767 году, а в следующем году был получен акт парламента, Закон о канале Хоуфорд-Дройтвич 1768 года, разрешающий строительство. [3] Это создало Компанию владельцев навигации канала Дройтвич , которая имела полномочия собрать 33 400 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов, если потребуется. [4] Хотя Бриндли официально был «инспектором работ», в то время он был занят строительством канала Трент и Мерси , и поэтому подрядчик, ответственный за строительство шлюзов, был отправлен Джоном Придди, местным инженером, для работы и обучения у Бриндли. Оборотный капитал в размере 13 400 фунтов стерлингов был собран путем выпуска 134 акций, в основном купленных местными жителями, и строительство началось 27 июня 1768 года. По мере продолжения работ было выпущено еще 66 акций, что позволило собрать еще 6 600 фунтов стерлингов, а также был взят кредит в размере 3 500 фунтов стерлингов, в результате чего общая стоимость проекта составила 23 500 фунтов стерлингов. [5]
Канал был построен как широкий канал, способный принимать Северн Троу , которые были 14,5 футов (4,4 м) в ширину и 64 фута (20 м) в длину. [6] Как и большинство каналов Бриндли, это был контурный канал, максимально соответствующий контурам, чтобы уменьшить количество требуемых насыпей и выемок, хотя был неудобный изгиб около церкви Салварп , так как очевидный маршрут к северу от здания был специально исключен актом парламента. [ который? ] [5] Канал был 5,7 миль (9,2 км) в длину и включал в себя восемь шлюзов с общим падением 56,5 футов (17,2 м). Из-за наличия рассольных источников вода была соленой и не поддерживала популяции пресноводных рыб. [4]
Официальное открытие состоялось 12 марта 1771 года, и канал имел коммерческий успех. [7] Первые дивиденды были выплачены в 1775 году, а к 1777 году акции номиналом 100 фунтов стерлингов торговались по цене 160 фунтов стерлингов. Предложение 1784 года о соединении с каналом Стаурбридж вызвало разногласия среди акционеров, но законопроект о строительстве нового канала и объединении двух компаний провалился. После этого события компания изменила свои правила голосования по доверенности, поскольку посчитала, что некоторые из тех, кто голосовал за объединение, не были акционерами и, следовательно, не отстаивали интересы канала. [8]
С перспективой того, что канал Вустера и Бирмингема пострадает от прибыльности канала, компания договорилась о включении пункта в акт парламента [ какой? ] для нового предприятия, который гарантировал бы 5-процентные дивиденды по акциям Дройтвича. Соглашение было заключено в марте 1790 года, и поскольку дивиденды никогда не достигали 5 процентов, они начали требовать разницу немедленно, хотя новый канал еще не был построен. Иск подавался каждый год, хотя Вустера и Бирмингема в конечном итоге отказались производить платежи на том основании, что Дройтвич недостаточно поощрял торговлю. Дело дошло до суда в 1808 году, и им пришлось платить. К ноябрю 1810 года Вустер и Бирмингем взяли на себя управление каналом, хотя, кажется, мало что изменилось, так как после попытки объединения в 1821 году, которая была прекращена из-за возражений землевладельца лорда Сомерса, компания Дройтвича отметила, что Вустер и Бирмингем часто пытались вмешиваться в управление каналом. Отмена налога на соль в 1822 и 1825 годах привела к тому, что компания смогла выплачивать 5 процентов дивидендов с конца 1820-х годов из доходов, и впоследствии было сделано лишь несколько заявлений о соблюдении гарантии. [9]
Судьба канала пошла на спад после 1830 года, когда в Сток-Прайор, деревне к северо-востоку от Дройтвича, был обнаружен источник рассола. Большая его часть перевозилась по суше в Вустер и Бирмингем, откуда отправлялась на север, но пошлины за его перевозку по реке Северн также были согласованы, так что цена продукта в Глостере и Бристоле была конкурентоспособной по сравнению с ценой за использование канала Дройтвич. [10] Появление железных дорог отняло у торговли еще больше, хотя это особенно коснулось соли из Сток-Прайор, и для того, чтобы устранить сухопутную перевозку как соли, так и угля, в 1852 году был получен парламентский акт [ какой? ] о строительстве соединительного канала Дройтвич, чтобы соединить баржевый канал с пристанью Ханбери на Вустере и Бирмингеме. Компания, которая его построила, была теоретически независимой, но предполагалось, что Вустер и Бирмингем будут сдавать его в аренду после завершения строительства по ставке, которая будет приносить 5-процентные дивиденды. Они также арендовали баржевый канал с 1853 года на 21 год. [11]
Чтобы облегчить конкуренцию с железными дорогами, шлюзы на баржевом канале были удлинены, так что уголь можно было перевозить вверх по реке Северн и через оба канала без необходимости перевалки на более короткие суда. Эта работа была завершена к середине 1854 года, и соединительный канал был открыт в конце 1854 года. [11] Построенный как узкий канал, подходящий для судов шириной 7 футов (2,1 м), он был одним из последних каналов, построенных в эпоху Canal Mania . [7] Он был длиной 1,75 мили (2,82 км) и включал еще шесть шлюзов, последний из которых соединял канал с рекой Салварп. Через 160 ярдов (150 м) по реке первоначальный шлюз, через который баржевой канал снабжался водой, был преобразован в широкий шлюз, что позволило судам из баржевого канала использовать реку, чтобы добраться до соляных заводов, расположенных над мостом Чапел-Бридж. Баржевый шлюз был размером 75 на 15 футов (22,9 на 4,6 м) и имел четыре набора ворот, так что его можно было использовать при любом уровне реки. Просадка под ним была проблемой, так как его пришлось перестраивать в 1875/6 и 1903 годах, в первый раз, чтобы поднять его на 9 футов (2,7 м), а во второй раз, чтобы поднять его еще на 5 футов (1,5 м). [12] Основным грузом на обоих каналах всегда была соль.
С ухудшением финансового положения Вустер и Бирмингемский канал получили предложение от трех железнодорожных подрядчиков купить канал и соединительный канал, чтобы превратить их в железные дороги. Канальная компания приняла предложение, но когда законопроект был представлен в парламент в 1866 году, он был отклонен, как и вторая попытка в следующем году. [13] В сентябре 1873 года Вустер и Бирмингемский канал получили предложение от Sharpness New Docks Company взять на себя управление каналом и обоими каналами Дройтвич. Акт парламента [ какой? ] был получен для разрешения на поглощение в 1874 году, и новая компания стала Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Navigation Company. Они приступили к работе по улучшению маршрута Вустера и Бирмингема, но вскоре поняли, что канал не приносит прибыли. Несмотря на это, они вытащили 73 000 тонн ила из каналов Дройтвич в 1881 году и изменили верхние обводы шлюзов в 1888-9 годах, чтобы обеспечить судоходную глубину 6 футов (1,8 м). Шлюзы тогда были 77 на 15 футов (23,5 на 4,6 м) и могли вмещать суда водоизмещением 115 тонн. К 1906 году расходы на содержание обоих каналов превысили доход, и они постепенно пришли в упадок. [14] Наконец, в июле 1939 года был получен парламентский акт [ который? ], разрешающий отказ от него. Последнее судно, использовавшее канал для барж, сделало это в 1916 году, [3] в то время как канал Джанкшен не видел никакого движения с 1928 года. [1]
Проблема того, что делать с каналами, регулярно обсуждалась городским советом Дройтвича в 1963 году, и кампания по их восстановлению была начата Максом Синклером, который предположил, что восстановление может быть завершено менее чем за два года. Совет осознал потенциальную ценность канала как удобства, и эта концепция была озвучена в газете Worcester Evening News , которая опубликовала иллюстрированную статью 14 июня 1966 года. [15] Группа по восстановлению была сформирована в 1969 году в рамках общенациональной кампании Ассоциации внутренних водных путей под названием «Защита водных путей Великобритании » [16], что привело к образованию в 1973 году Фонда каналов Дройтвича , компании с ограниченной ответственностью при поддержке местных властей, которая начала работать над восстановлением канала. [1] 27–28 октября 1973 года Дройтвичские раскопки, организованные Группой по восстановлению водных путей , собрали самое большое количество добровольцев, когда-либо собиравшихся на месте реставрации. [17] В 1975 году канал был одним из тринадцати, получивших выгоду от Программы создания рабочих мест , созданной Комиссией по трудовым ресурсам , которая предоставляла оплачиваемых рабочих для работы по восстановлению и обслуживанию. [18]
Финансирование поступало из разных источников. В том числе 200 000 фунтов стерлингов от окружного совета Уичавона в 1980 году, которые финансировали работы в парке Вайнс, включая причальный бассейн, в то время как новый разводной мост финансировался грантом от Shell . [19] В следующем году Комиссия по трудовым ресурсам предоставила 15 рабочим бюджет в размере 19 000 фунтов стерлингов на материалы. [20] Участок баржевого канала через парк Вайнс был открыт в октябре 1986 года, что позволило прогулочному судну Trust совершать более длительные поездки. [21] В 1994 году было проведено инженерное технико-экономическое обоснование, которое пришло к выводу, что восстановление, безусловно, возможно и принесет экономическую выгоду региону. [1] Оно было представлено на многолюдном собрании, на котором были определены проблемы прохождения под A449 в Хоуфорде и обеспечения достаточного водоснабжения. Проект получил поддержку местных властей, которые стремились найти источники финансирования, без которых реставрация вряд ли была бы завершена. [22]
В 2002 году British Waterways провела конференцию Unlocked and Unlimited , на которой было установлено, что для завершения проекта Дройтвича потребуется около 9,5 млн фунтов стерлингов. [23] Два года спустя Фонд лотереи наследия выделил 4,6 млн фунтов стерлингов на проект, а остальное финансирование предоставили Advantage West Midlands и местные советы. В рамках этого British Waterways взяла на себя аренду каналов у Droitwich Canal Trust. [24] Заявка на планирование реставрации была подана British Waterways от имени Droitwich Canals Restoration Partnership в апреле 2007 года, [25] к тому времени было обещано в общей сложности 10,5 млн фунтов стерлингов, часть из которых зависела от софинансирования, а Restoration Partnership необходимо было собрать 1 млн фунтов стерлингов, чтобы выделить остальное финансирование. [26]
Проект планировалось реализовать в течение двух лет, при этом оба канала Дройтвича были полностью восстановлены и вновь открыты в 2009 году. Хотя большая часть 7-мильной (11 км) длины каналов все еще существовала, 550-ярдовый (500 м) участок между автомагистралью М5 и шлюзами Ханбери пришлось полностью перестроить. Существующая водопропускная труба для ручья Боди была использована для того, чтобы канал мог пройти под автомагистралью. [27]
Barge Canal и Junction Canal были соединены вместе путем канализации 600-ярдового (550 м) участка реки Salwarpe через центр Дройтвича. Русло реки было сделано шире и глубже, и была построена плотина рядом с новым шлюзом 7, чтобы поддерживать уровень воды. [27] Чтобы свести к минимуму смешивание воды канала с речной водой, был построен трубопровод под буксирной дорожкой, идущий от чуть выше шлюза 7 до чуть ниже шлюза Barge. Улучшения реки должны были быть частично профинансированы соглашением Раздела 106 , как часть жилищного строительства вдоль берега реки, но выход застройщика из схемы привел к задержкам, [28] что отложило полное открытие канала. Droitwich Barge Canal официально открылся 11 сентября 2010 года, [29] и весь канал был завершен к середине 2011 года, официальное открытие состоялось 1 июля. [30]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )