Канал Монтгомери ( валлийский : Camlas Trefaldwyn ), известный в разговорной речи как «Монти», [1] — частично восстановленный канал в восточном Поуисе и северо-западном Шропшире . Канал тянется на 33 мили (53 км) от канала Лланголлен у Франктон-Джанкшен до Ньютауна через Лланиминех и Уэлшпул и пересекает границу Англии и Уэльса .
Первоначально канал от Лланиминека до Ньютауна был известен как канал Монтгомеришир . Он был назван в честь графства Монтгомеришир , через которое он проходил, и был разделен на Западную и Восточную ветви, которые встречались в Гартмиле. В шлюзах Каррегофа около Лланиминека канал Монтгомеришир соединялся с ответвлением Лланиминека канала Элсмир . Эти элементы современного канала Монтгомери были объединены, когда каждый из них стал частью системы Шропширского союза : канал Элсмир в 1846 году, Восточная ветвь в 1847 году и Западная ветвь в 1850 году.
Канал перестал использоваться после прорыва в 1936 году и был официально закрыт в 1944 году. С возобновлением использования канала в конце XX века западная и восточная ветви канала Монтгомеришир и ветвь Лланиминек канала Элсмир стали вместе называться каналом Монтгомери, хотя канал не доходит и никогда не доходил до города Монтгомери .
В настоящее время только 8 миль (13 км) от Frankton Junction до Crickheath Bridge судоходны и соединены с остальной частью национальной сети Canal & River Trust . Отдельно, короткий участок в Llanymynech и центральная часть канала вокруг Welshpool также судоходны, хотя и изолированы от национальной сети каналов. Продолжающиеся реставрационные работы продолжают расширять судоходные участки.
Канал Монтгомеришир был задуман с целью, отличной от большинства других каналов того времени. В то время как другие каналы могли бы приносить достаточный доход от перевозки грузов, чтобы быть финансово жизнеспособными, Монтгомеришир планировался для обслуживания более сельской местности, которая не предлагала бы таких возможностей. Вместо этого основной целью канала была транспортировка извести для сельскохозяйственных целей, что позволило бы Верхней долине Северн стать более пригодной для сельского хозяйства землей. В результате, среди сторонников канала были местные землевладельцы, которые надеялись получить прибыль от своих инвестиций за счет большей урожайности, а не полагаться на дивиденды по акциям. [2]
Первоначальное предложение 1792 года для канала Монтгомеришир было для маршрута от Лланиминека , где он должен был присоединиться к предложенному ответвлению Лланиминека канала Элсмир , до Уэлшпула . К 1793 году было решено, что канал должен продолжаться до Ньютауна . [2] Канал был разрешен в 1794 году актом парламента ,Акт о канале Монтгомеришира 1794 года (34 Geo. 3.c. 39), озаглавленный «Акт о создании судоходного канала от или около Porthywain Lime Rocks в приходе Лланиблодвелл, в графстве Салоп, до или около Ньютауна, в графстве Монтгомери, а также некоторые сопутствующие отводы от указанного канала». Компания была уполномочена привлечь £72,000 от акций и еще £20,000, если потребуется.[3] Джон Дадфордбыл назначен инженером[4], а его братТомас Дадфорд-младшийбыл назначен его помощником. В 1793 году были предложения о соединительном канале между Гартмилом иканалом ЛеоминстервВуффертоне. Он был бы длиной 40,25 миль (65 км), но план не был реализован.[5]
К февралю 1796 года части канала были завершены, и первое судно, названное Royal Montgomery , было спущено на воду около Уэлшпула в разгар больших торжеств. В июле 1797 года было открыто соединение с каналом Элсмир в Лланиминеке, хотя ответвление Лланиминека все еще страдало от проблем с утечкой. Месяц спустя канал достиг Гартмила [6], обеспечив 16 миль (26 км) судоходного канала от Лланиминека, но остановившись в 7 милях (11 км) от Ньютауна. В начале 1797 года Джон Дадфорд оставил свой пост, чтобы продолжить карьеру в Америке, и по предложению Томаса Дадфорда был заменен своим отцом Томасом Дадфордом -старшим. Во время строительства возникли проблемы как с акведуком Берриу, так и с акведуком Вирнуи, где обрушилась одна арка. Комитет управления был недоволен этим, и инженер Уильям Джессоп был вызван для консультации, но он объяснил, что такие проблемы были просто проблемами начального периода, и развеял их опасения. Чтобы добраться до Гартмила, было потрачено £71,000. На тот момент канал включал 13 шлюзов: четыре спускающихся между Каррагофой и Берджедином и девять поднимающихся оттуда до Гартмила. Он также включал ровную ветвь до Гилсфилда , длиной около 2,25 миль (3,6 км). [7]
Хотя канал задумывался как средство обслуживания сельскохозяйственных общин, торговля на нем неуклонно развивалась. В районе Лланиминек было несколько карьеров, которые поставляли известняк в канал для транспортировки в печи в Белане и других местах. Цены на зерно росли с 1800 года, и возник большой спрос на известь в качестве удобрения, чтобы холмистые земли Уэльса можно было огородить и развить для сельского хозяйства. После того, как акведуки Чирк и Понткисиллт были открыты на ветке Элсмира в Лланголлен, появился легкий путь для транспортировки угля, используемого в печах для обжига извести для производства удобрений. Другие грузы включали камень для строительства, кровельный сланец, древесину и кору. В начале граф Поуис был одним из главных акционеров канала; он и его сын, лорд Клайв , были землевладельцами и владельцами карьеров и мельниц вдоль канала. Первый дивиденд в размере 2,5 процента был выплачен в 1805 году, и впоследствии дивиденды выплачивались в большинстве лет, пока канал оставался независимым по ставкам до 5,5 процента. Объемы перевозимого известняка выросли с 14 082 тонн в 1806 году до 44 592 тонн в 1814 году, в то время как перевозка шлака угля выросла с 6 757 тонн до 11 560 тонн за тот же период. С окончанием Наполеоновских войн объемы значительно упали , но к 1820 году торговля снова оживилась. [8]
Нехватка капитала и доходов помешала завершению канала, и Гартмил оставался конечной станцией в течение 20 лет [4], но к 1812 году Ньютаун переживал значительный рост, и появились призывы продлить маршрут на юг, либо как канал от Гартмила до Ньютауна, либо как канал до Брин-дервена и трамвайной дороги за его пределами. Собрание акционеров, состоявшееся в октябре 1813 года, с небольшим перевесом проголосовало за продолжение, и Джозиасу Джессопу было предложено провести обследование маршрута. Его первоначальная оценка составляла 28 268 фунтов стерлингов, хотя некоторые члены комитета позже посчитали, что он забыл включить стоимость лужения и облицовки канала. Компания согласилась внести законопроект в парламент, чтобы получить необходимые полномочия, но среди акционеров возникли фракции, некоторые из которых опасались, что могут потерять свои инвестиции, если канал будет достроен. В сентябре 1814 года и январе 1815 года состоялись жаркие встречи, на которых ни одна из сторон не добилась полного успеха, но 3 февраля 1815 года компания согласилась, что новый участок будет фактически построен отдельной компанией со своим собственным комитетом и счетами. [9]
Старая компания будет известна как Eastern Branch, а новая компания будет отвечать за Western Branch. Любая прибыль, которую Eastern Branch получит свыше 5 процентов, будет использоваться для финансирования расширения, и по завершении строительства оба филиала будут управляться совместно. Излишки из Eastern Branch будут продолжать переводиться в Western Branch до тех пор, пока он не сможет выплачивать 5 процентов дивидендов, после чего две компании будут официально объединены. [10] Это было закреплено вАкт о канале Монтгомеришира 1815 года (55 Geo. 3.c. lxxxiii), который санкционировал сбор 40 000 фунтов стерлингов в виде новых акций для завершения канала.[11]Новая компания держалась отдельно, не уведомляя Восточный филиал о ходе работ. Под руководством Джона Уильямса, местного инженера, который использовал планы Джессопа, новый канал был завершен в марте 1819 года, хотя официально завершение было объявлено только 7 декабря 1821 года. Он спускался через шесть шлюзов из Ньютауна и снабжался водой из рекиСевернс помощью 24-футового (7,3 м) водяного колеса и резервного парового двигателя. Дополнительное снабжение осуществлялось с плотины и фидера в Пенарте.[12]
Шесть шлюзов были каждый глубиной 8 футов (2,4 м), а глубина проема составляла 4 фута 6 дюймов (1,37 м), а ширина на дне — 15 футов (4,6 м). В результате того, что Западная ветвь должна была быть прибыльной, чтобы ветви могли объединиться, на Западную ветвь была наложена более высокая плата за тоннаж. 23 июня 1821 года еще один акт парламента,Акт о канале Монтгомеришир 1821 года (1 & 2 Geo. 4. c. cxix) был получен для изменения линии фидера Танат и создания судоходного отвода от рукава Гилсфилд. Этот акт также предусматривал, что объединение Восточной и Западной ветвей больше не будет автоматическим, а потребует согласия владельцев каждой из них, и разъяснял, что начало Восточной ветви должно быть принято на расстоянии тридцати пяти ярдов от порога верхних ворот более высокого из двух шлюзов Каррегхофы.[4]Это изменение линии фидера Танат привело к тому, что теперь он снабжал фунт выше шлюзов Каррегхофы, тогда как ранее он снабжал канал ниже шлюзов.
Стоимость Западного отделения составила 53 390 фунтов стерлингов, что значительно превышало 22 300 фунтов стерлингов, которые были получены за счет выпуска новых акций. Компания заняла 6 000 фунтов стерлингов у Комиссии по займам казначейских векселей , а остальное — у других лиц, большинство из которых поступило от Уильяма Пью. Доход от нового отделения был скудным, поэтому компания не могла выплачивать проценты по займам, и возникли разногласия. Одну группу возглавлял Пью, который жаловался, что инженер Уильямс запутал счета с момента открытия канала, а другая группа считала, что Пью занял деньги сверх полномочий, предоставленных актом парламента. Они хотели, чтобы Комиссия по займам казначейских векселей расследовала финансовое положение компании. Однако обе стороны согласились, что Джордж Бак, который был инженером Восточного отделения с 1819 года, должен стать инженером и клерком, и он был назначен на эту должность в декабре 1832 года с мандатом на расследование счетов. [13]
Бак представил свои выводы в ноябре 1833 года, но собрание не предприняло никаких действий, поскольку Пью отсутствовал. Бак отправился в следующем месяце, чтобы помочь Роберту Стефенсону в железнодорожных проектах. Затем Пью выплатил как капитал, так и проценты большинства других кредиторов, в результате чего компания осталась должна ему 38 106 фунтов стерлингов, которые были разделены на ипотеку на 25 000 фунтов стерлингов и 13 000 фунтов стерлингов акциями. Затем он получил свой собственный акт парламента [ который? ], чтобы уполномочить его позицию и разрешить компании поднять свои пошлины. К июню 1835 года Западное отделение заявило, что квитанций было достаточно для выплаты процентов по всем ипотечным кредитам, но нет никаких доказательств того, что какие-либо дивиденды когда-либо выплачивались по акциям. Два отделения оставались отдельными компаниями на протяжении всей своей жизни. [14]
В 1823 году потребовался капитальный ремонт конструкций акведука Вирнви, когда все арки были укреплены железными полосами под руководством Бака. В остальном Восточная ветвь продолжала оставаться относительно процветающей, за исключением короткого спада во время торгового спада между 1840 и 1844 годами. Это было отчасти связано с поздним появлением железных дорог в этом районе. Западная ветвь, напротив, была затруднена тем фактом, что почти весь трафик был в одном направлении к Ньютауну, а в противоположном направлении перевозилось очень мало товаров. [15]
Перспектива железнодорожной конкуренции появилась в 1840-х годах, и в 1845 году к компании обратилась предполагаемая железная дорога Шрусбери-Ньютаун с просьбой заключить сделку. Компания отреагировала созданием подкомитета в январе 1845 года для рассмотрения того, как лучше всего защитить себя от такой конкуренции. Тем временем Лондонская и Бирмингемская железные дороги вели переговоры с Ellesmere and Chester Canal, которые планировали переоборудовать некоторые из своих каналов в железные дороги. Они попросили Уильяма Кьюбитта выяснить, можно ли также переоборудовать их собственный канал, но вскоре этот план был отклонен, поскольку Ellesmere and Chester предложили купить канал по 110 фунтов стерлингов за акцию, и предложение было принято. Ellesmere and Chester Canal получили акт парламента [ который? ], позволяющий им стать Shropshire Union Railways and Canal Company и взять под свой контроль несколько каналов, включая как восточную, так и западную ветки канала Монтгомеришир. Eastern Branch был официально передан в Shropshire Union 1 января 1847 года, и компания получила £78,210, из которых £7,920 были в акциях новой компании, а остальное наличными. Western Branch оставался под контролем Pugh еще три года, но был куплен за £42,000 5 февраля 1850 года, хотя около £7,000 из них не могут быть отслежены по счетам. [16]
Компания Shropshire Union вела переговоры с несколькими железнодорожными компаниями, которые изначально были конкурентами, но 1 января 1846 года все они объединились в London and North Western Railway (LNWR). В своем акте о предоставлении полномочий Shropshire Union получила полномочия строить железные дороги и, таким образом, стала угрозой для London and North Western Railway, которая предложила Shropshire Union сдать ее в аренду осенью 1846 года. Это было оформлено актом парламента [ каким? ] в июне 1847 года, хотя полномочия были полностью реализованы только 25 марта 1857 года. Частью сделки было то, что Shropshire Union откажется от своих стремлений строить железные дороги, но взамен получит свободу действий в управлении каналами, что они и делали энергично. [17] LNWR подала заявку на получение полномочий на строительство железной дороги, соединяющей Шрусбери, Ньютаун, Уэлшпул и Освестри в 1853 году, но после переговоров с Great Western Railway отозвала законопроект, и именно они построили железную дорогу Освестри и Ньютауна , которая была завершена 10 июня 1861 года. План был поддержан некоторыми бывшими акционерами канала Монтгомеришир, которые были разочарованы тем, что продажа канала Шропширскому союзу не привела к его преобразованию в железную дорогу. [18]
Хотя Союз Шропшира имел довольно свободные руки в управлении каналами, товары, которые можно было перевозить, были ограничены условиями их аренды, и каналы постепенно стали менее прибыльными. Рассматривался вопрос о закрытии канала Уэстон в 1875 году и снова в 1885 году, но никаких действий предпринято не было. Идея закрытия всего бывшего канала Монтгомери рассматривалась в 1887 году, но изучение цифр показало, что он все еще приносил небольшую прибыль в размере 432 фунтов стерлингов в год, поэтому от него отказались. [19] В мае 1917 года в канале Уэстон произошел прорыв в Дэндифилде, ремонт которого, по оценкам, обойдется в 14 000 фунтов стерлингов. После этого канал был открыт только на протяжении около 0,75 мили (1,21 км) до пристани Хордли, но были жалобы, и вопрос был передан в Совет по торговле . В 1920 году они постановили, что ремонт не оправдан, и поэтому канал остался закрытым. [20] Shropshire Union был поглощен London and North Western Railway в конце 1922 года и сам стал частью London, Midland and Scottish Railway (LMS) в рамках объединения железных дорог 1923 года. Еще одно нарушение канала произошло в миле (1,6 км) от Frankton Junction 5 февраля 1936 года. Владельцы выплатили компенсацию Джорджу Беку, основному пользователю канала, и подали заявку на ордер на отказ, но он был отклонен. LMS наконец получила акт отказа [ какой? ] в 1944 году, который дал им полномочия закрыть весь канал от Frankton Junction на юг, включая Weston Arm, [21] как часть плана по закрытию 175 миль (282 км) канала. [22]
Акт об отказе позволил опустить мосты, хотя ни один из маршрутов канала не был продан в то время. Закон о транспорте 1947 года привел к национализации железных дорог и каналов, при этом контроль над каналом Монтгомери перешел к Британской транспортной комиссии в 1948 году и, в конечном итоге, к British Waterways в 1963 году после принятия Закона о транспорте 1962 года . Закон о транспорте 1968 года классифицировал каналы по трем категориям, и канал Монтгомери стал оставшимся водным путем, что означало, что British Waterways могла выполнять на нем только определенные уставные работы. В результате этого акта были проданы последние 2 мили (3,2 км) до Ньютауна. [23]
С 1969 года, когда канал через Уэлшпул оказался под угрозой из-за предлагаемого объездного пути, канал постепенно — но пока лишь частично — восстанавливался для использования прогулочными катерами. В некоторых местах канал был засыпан, через канал были построены дороги, мосты были опущены, а инфраструктура, такая как трубы и крышки люков, была построена в русле канала, что создало несколько препятствий для восстановления. Конечный участок от шлюза Фристоун до Ньютауна высох и больше не принадлежит Canal & River Trust.
В 1969 году планировалось превратить русло канала через Уэлшпул в дорогу, и был сформирован Комитет действий по обходу Уэлшпула, чтобы противостоять этому. Они обратились за помощью к Шропширскому союзному обществу каналов, которое организовало «Большие раскопки» в Уэлшпуле, в которых приняли участие более 200 добровольцев, расчищавших участок канала. [24] Шропширское союзное общество каналов уже начало кампанию за восстановление канала, и в преддверии этого события члены общества посетили заседания совета, организовали выставки в городе и организовали визит в Маркет-Дрейтон для городского совета Уэлшпула, чтобы увидеть другую часть Шропширского союза, где был достигнут прогресс. Ключевыми игроками были Грэм Палмер, организатор Лондонской и местных графств рабочей группы Ассоциации внутренних водных путей. Они издавали журнал под названием Navvies Notebook , который координировал деятельность добровольцев на каналах по всей Британии, и в течение года превратился в Группу восстановления водных путей . Было решено, что добровольцы займутся участком от шлюза Уэлшпул на север до Милл-лейн. Несмотря на сильное противодействие реставрации British Waterways, на местном уровне они согласились перекрыть подачу воды в южный участок и понизить уровень воды, чтобы воду можно было откачивать из участка через Уэлшпул, а не сбрасывать в ручей Лледан. [25]
Совет округа Уэлшпул отказался использовать свой свалочный участок для материала, вывезенного из канала, но местный фермер по имени У. Дэвис предложил использовать свою землю. Компания Buttington Contractors предложила оборудование, и мероприятие было запланировано на выходные 18 и 19 октября 1969 года. Ожидалось около 100 добровольцев, и откачка началась в пятницу вечером. Совет реки Северн вывез более 700 рыб в субботу утром, и количество присутствовавших превзошло ожидания. Несмотря на предупреждения British Waterways не трогать его, был открыт паводковый затвор Лледан-Брук, чтобы помочь в осушении канала, и более 200 человек приступили к работе, используя ручные инструменты и заимствованное оборудование, включая мобильный кран, десять самосвалов, четыре 7-тонных самосвала, три экскаватора JCB и длиннорукий экскаватор Hy-Mac. Брайан Хаскинс, инженер района British Waterways из Нортвича , посетил место и проглядел использование паводкового затвора. Городские жители проявили значительный интерес, и количество зевак стало немного опасным. Очищенный канал был снова заполнен в воскресенье, и мэр и мэрша проехали по участку на крейсере, который был прицеплен из Маркет-Дрейтона. Маршрут канала для обхода был впоследствии отклонен общественным расследованием. [26]
Консультативный совет по благоустройству внутренних водных путей опубликовал обзор 20 августа 1971 года, в котором оценивался потенциал «Оставшихся водных путей», определенных в Законе о транспорте 1968 года . В нем среди прочих предложений содержалась идея полного восстановления канала Монтгомери. [27] Принц Уэльский объявил о плане восстановления 7 миль (11 км) канала до стандартов благоустроенных водных путей в октябре 1973 года. Это было достигнуто с помощью Комитета принца Уэльского Палаты лордов и должно было управляться Обществом каналов Шропширского союза. Проект также был поддержан Клубом варьете Великобритании , который хотел использовать восстановленный канал в качестве рекреационной базы для детей-инвалидов. [28] Принц официально открыл шлюз города Уэлшпул 23 мая 1974 года, когда проект был запущен. [29] Несмотря на достигнутый прогресс, в 1976 году Уэльский офис одобрил схему строительства объездной дороги в Ардлине, которая бы пересекала канал на низком уровне и пропускала бы канал под собой. Ассоциация внутренних водных путей и Союз каналов Шропшира работали вместе, чтобы изменить схему, и к середине 1978 года было разработано инженерное решение, но связанные с этим расходы привели к задержкам в восстановлении. [30]
Следующая угроза реставрации возникла в 1979 году, когда после краха лейбористского правительства Джеймса Каллагана и избрания Маргарет Тэтчер экономические условия были тяжелыми. Совет графства Поуис столкнулся с расходами на ремонт и модернизацию мостов через канал и хотел опустить мост 96, ниже нижнего шлюза Каррегхофа, чтобы снять ограничение по весу. Они обратились в Высокий суд с просьбой о «предписании суда» , которое возлагало на суд бремя решения о том, кто несет ответственность за расходы. И снова движение за реставрацию возражало [31], но суд вынес решение в пользу опускания моста. British Waterways возражала на том основании, что реставрация уже ведется. [32] Вскоре после этого государственный секретарь предложил добавить примечание к плану структуры округа Шропшир, указывающее, что линия канала должна быть защищена [33], но опускание моста продолжалось. [34] План сооружения Поуиса был изменен в начале 1982 года для защиты канала от моста 120, расположенного к югу от Уэлшпула, на севере. Однако в течение нескольких недель British Waterways объявила, что будущее восстановление за пределами шлюзов во Франктоне и Каррегофе неопределенно. Restoration Trust встретился с сэром Фрэнком Прайсом, председателем British Waterways, 5 апреля 1982 года, и было решено, что экономическая оценка жизнеспособности восстановления должна быть проведена и завершена к октябрю. [35]
К 1985 году экологическое лобби росло, и для того, чтобы предотвратить ситуацию, в которой столкнулись бы лодочники и защитники окружающей среды, Комиссия по трудовым ресурсам профинансировала схему документирования флоры и фауны невосстановленного канала. Она также включала экспериментальный автономный природный заповедник, который мог бы стать средой обитания для редких или интересных растений, и первый такой заповедник был построен в Реднале. Концепция оказалась успешной и проложила путь для других заповедников, которые позволили продолжить восстановление, как на канале Монтгомери, так и на других каналах, где были чувствительные экологические проблемы. [36] Совет графства Монтгомеришир выделил 1 миллион фунтов стерлингов на восстановление канала в течение пятилетнего периода, поскольку British Waterways представила частный законопроект в парламент, чтобы разрешить восстановление всего канала. [36] Восстановление также выиграло от наследия в размере 200 000 фунтов стерлингов, оставленного Хамфри Саймондсом через Ассоциацию внутренних водных путей, в частности, для канала Монтгомери. [37] Шлюзы Франктона были вновь открыты 12 сентября 1987 года принцем Уэльским, когда он объявил, что добровольцы отработали 12 000 человеко-часов на проекте и что стоимость этого вклада составила 200 000 фунтов стерлингов. [38]
Акт о британских водных путях 1987 года вступил в силу 17 декабря 1987 года [39] и разрешил восстановление канала от насосной станции Ньютаун до Франктон-Джанкшен, включая рукава Гилсфилд и Уэстон. [40] Он формализовал изменение названия на канал Монтгомери [41] и строительство и поддержание природных заповедников. [42] Он также указывал, что любые отремонтированные или новые участки канала, когда они будут введены в эксплуатацию, будут автоматически обозначены как Оставшиеся водные пути с использованием классификации из Акта 1968 года. [43] Второй Акт был получен 29 июля 1988 года для отмены положений Акта о железных дорогах Лондон-Мидлендс и Шотландии (каналы) 1944 года, которые отменили право судоходства и запретили такое использование. Новый Акт восстановил право разрешать судоходство на любых участках, открытых на момент получения Акта, и на любых участках, впоследствии вновь открытых. [44] В 2012 году British Waterways была преобразована в Canal & River Trust .
Мост Гэллоустри был открыт Дэвидом Суше 7 июня 1992 года. [45] Канал от шлюзов Франктон до реки Перри пересекает Перри-Мур, и исторически в этом месте русло не имело луж, вместо этого для удержания воды использовался уровень грунтовых вод торфяной пустоши. Современные методы ведения сельского хозяйства изменили это, и в 1994 году пришлось создать новую облицовку с использованием бутила, бетона и габионов. Усадка торфа также вызвала просадку канала, и был построен новый шлюз с перепадом 2,5 фута (0,76 м). [46] 3 июня 1995 года был открыт восстановленный участок между шлюзами Франктон и акведуком через реку Перри [47], и новый шлюз был назван шлюзом Грэма Палмера в честь человека, который сыграл важную роль в восстановлении канала путем создания Группы восстановления водных путей. [48] Участок далее до Квинс-Хед, деревушки на магистральной дороге A5 , последовал 21 сентября 1996 года [47], увеличив длину судоходного канала, соединенного с национальной сетью, до 4 миль (6 км). [49] Участок длиной 2,5 мили (4 км) от Мейсбери до Редвита выиграл от финансирования Европейского регионального развития, выделенного в 2000 году [50], но были опасения, что восстановление может быть затруднено обозначением больших участков канала в Поуисе как Участка особого научного интереса (SSSI) Советом по сельской местности Уэльса . Между Фондом, Советом и English Nature состоялись переговоры, чтобы гарантировать, что этого не произойдет [51] , и в конечном итоге в 2005 году было выработано соглашение, которое гарантировало, что флора и фауна будут защищены автономными природными заповедниками, чтобы разрешить полную навигацию по главной линии канала. [52]
Осенью 2002 года начались работы по восстановлению шлюза Ньюхаус, предпоследнего шлюза на южном участке, все еще принадлежащего British Waterways. Вскоре после начала работ стало очевидно, что существуют структурные проблемы, которые не были очевидны при проведении первой инженерной инспекции. Было получено дополнительное финансирование, и качество работы, выполненной добровольцами, привело к тому, что они выполнили некоторые из задач, изначально порученных профессионалам. На проект было потрачено 250 000 фунтов стерлингов, что значительно меньше пересмотренного бюджета, а вклад труда добровольцев был оценен в 45 000 фунтов стерлингов. [53] Реставрация была завершена на шесть месяцев раньше запланированного срока в 2006 году, и шлюз был официально открыт 25 июня 2006 года депутатом Лембитом Опиком совместно с ежегодным мероприятием Montgomery Dinghy Dawdle . Реставрация шлюза была названа валлийским проектом года Королевским институтом дипломированных оценщиков в мае 2007 года. [54] [55] Это завершило восстановление всех шлюзов на участке канала, принадлежащем British Waterways, и стало одиннадцатым шлюзом на валлийском участке канала, восстановленным Shropshire Union Canal Society . [53]
В 2003 году участок длиной 3 мили (5 км) от Квинс-Хед до Гронвен-Уорф был вновь открыт, открыв канал через деревню Мейсбери-Марш . [56] Участок длиной 875 ярдов (800 м) от Гронвен-Уорф до моста Редвит был заполнен водой в октябре 2007 года. Редкая флора и фауна были размещены путем строительства автономного природного заповедника на земле, арендованной British Waterways на 50 лет. Стоимость заповедника добавила дополнительные 250 000 фунтов стерлингов к прогнозируемой стоимости, и это было частично профинансировано Фондом лотереи наследия и фондами ЕС Interreg. [57] Затем началась реставрация участка длиной 490 ярдов (450 м) до моста Прайс. Восстановление канала включало укладку более 40 000 бетонных блоков и использование бентонитовой мембраны. Отремонтированный канал был открыт 19 июля 2014 года Оуэном Патерсоном , депутатом парламента от Северного Шропшира , но поскольку в конце канала нет извилистого отверстия, пределом навигации для большинства судов по-прежнему остается причал Гронвен-Уорф. [58] [59]
В 2007 году реставрация бассейна Крикхит была начата обществом каналов Шропширского союза, хотя в 2008 году работы были отложены из-за проблем с землей. В период с 2014 по 2022 год был восстановлен участок канала между мостами Прайс и Крикхит. [60] Этому способствовало получение гранта Национальной лотереи в 2016 году . [61] Участок был официально открыт 2 июня 2023 года. [62] Поскольку в бассейне Крикхит, к северу от моста Крикхит, есть извилистое отверстие, повторное открытие позволяет осуществлять навигацию по каналу между мостами Редвит и Крикхит.
Восстановление участка канала между мостами Крикхит и Скулхаус началось в 2023 году. [63] Отдельный проект по восстановлению разрушенного Скулхаус-Бридж также был завершен в 2024 году. [64] Оба проекта сами по себе не позволят вновь открыть для судоходства участок канала между мостами Крикхит и Скулхаус-Бридж, поскольку на этом участке нет извилистого отверстия.
Совместная заявка Совета графства Поуис и Canal and RIver Trust на финансирование дальнейшего восстановления канала между Лланиминехом и Ардлином увенчалась успехом, когда в октябре 2021 года канцлер казначейства Риши Сунак объявил о выделении 16 миллионов фунтов стерлингов на эти цели в рамках своего годового бюджета. [65] [66] Премия поступает из правительственного «Фонда повышения уровня» и покрывает восстановление 4 миль (6,4 км) в Уэльсе. Деньги должны быть потрачены к весне 2024 года, но не будут включать восстановление двух мостов возле Ардлина. [67]
Восстановление осуществляется партнерством Montgomery Waterway Restoration Trust и национального Canal & River Trust (владельца канала и его навигационного органа). По состоянию на 2023 год бассейн Крикхит остается пределом навигации для более крупных моторных судов на северном участке канала, который соединен с каналом Лланголлен и более широкой сетью Canal & River Trust в районе Франктон-Джанкшен. Очень короткий участок судоходного канала существует в Лланиминек , а отдельный более длинный судоходный участок действует в районе Уэлшпула; однако эти два участка не соединены ни с каким другим судоходным каналом и поэтому «изолированы».
Механизм шлюза на восточной ветке Монтгомеришира имел конструкцию, отличную от конструкции на других каналах. В то время как большинство других шлюзов канала имеют водопропускные трубы в боковых стенках для заполнения и опорожнения шлюза, с лопастями, открывающимися и закрывающимися вертикально, шлюзы на Монтгомеришире были спроектированы с водопропускной трубой в основании канала, а лопасть скользила горизонтально по водопропускной трубе. Во время работы это может привести к наблюдению за большим водоворотом . Для управления лопастью заводная шестерня представляет собой чисто зубчатую конструкцию, а не реечную и шестеренчатую. Эффект этого заключается в том, что нет собачки, которой нужно управлять, и лопасти не могут быть случайно закрыты. Механизм лопасти был разработан Джорджем У. Баком , который был назначен инженером восточной ветки в 1819 году и клерком западной ветки в 1822 году.
Многие шлюзовые ворота на канале Монтгомеришир были заменены чугунными воротами. Эти ворота были изогнуты трубчатыми чугунными балансирами. Последняя сохранившаяся пара была вывезена из Уэлшпула и доставлена в Музей канала Сток-Брюрн в начале 1970-х годов.
Нумерация мостов на участках канала Монтгомери продолжается от ответвления Лланиминек канала Элсмир на перекрестке Франктон . Первый мост на канале Монтгомери (мост Локгейт) имеет номер 70, а нумерация начинается на перекрестке Херлстон . Из-за этого на канале Лланголлен есть две отдельные серии нумерации мостов, одна из которых заканчивается на перекрестке Франктон, а другая начинается на перекрестке Франктон.
В годы после закрытия канала дикая природа процветала. Весь валлийский участок и части английского участка (особенно участок от шлюзов Астон до моста Киперс) были обозначены как участки особого научного интереса (SSSI). Среди известных диких животных можно отметить плавающий подорожник и рдест обыкновенный .
Для сохранения дикой природы вдоль канала были созданы заповедники. К ним относятся бассейн Реднал, большая часть пролива Уэстон и специально построенный заповедник вдоль шлюзов Астон. Некоторые извилистые отверстия были отданы природе, в том, что примыкает к подъемному мосту Крофтс-Милл, были установлены лодочные заграждения, а то, что примыкает к мосту Парк-Милл, было заросло. По судоходному участку в Англии (т. е. той части, которая соединена с каналом Лланголлен) разрешено проплывать максимум 1250 лодок в год. Кроме того, существуют более строгие ограничения скорости, чем обычно на британских каналах, например, 2 и 3 мили в час на судоходной и соединенной части.
Тропа почти всего канала используется как пешеходная дорожка. Участок между шлюзом Пул-Ки и Ньютауном является частью Северн-Уэй . Более короткие участки к югу от Лланиминек и Пул-Ки следуют за тропой Оффы-Дайк .
Первоначально этот участок был ответвлением Лланиминек канала Элсмир , но с принятием Закона о британских водных путях 1987 года он официально стал первым участком канала Монтгомери. [41] Предыдущая история отражена в нумерации мостов, которая начинается с 70, следуя последовательности, которая начинается у перекрестка Херлстон, где канал Лланголлен встречается с главной линией канала Шропшир-Юнион. [68] Участок канала от перекрестка Франктон до пристани Гронвен (к северу от моста 82) является судоходным для узкоколейных судов . [69]
Доступ через шлюзы на Франктон-Джанкшен строго контролируется и должен быть забронирован заранее. Шлюзы управляются смотрителем шлюза Canal and River Trust , и проход был разрешен только с 09:00 до 12:00 в 2020 году. Количество лодок, использующих шлюзы, ограничено максимум двенадцатью в любом направлении в любой день, и, пройдя через шлюзы на канал, лодочники должны оставаться минимум один день и максимум 14. Повторные посещения не могут быть сделаны в течение шести недель после выхода из канала. [70] Шлюзы состоят из двухкамерного лестничного шлюза и двух одинарных шлюзов. [71] Рядом со шлюзами находится несколько зданий канала, включая дом судостроителя . Остатки сухого дока можно увидеть в саду, и именно здесь зерновое судно Cressy было переоборудовано для использования в качестве развлекательного в 1929 году Джеком Бичем. Лодку купил LTC Rolt в 1939 году, который использовал ее для поездок по разрушающейся сети каналов и сыграл важную роль в создании Ассоциации внутренних водных путей . Мемориальная доска, увековечивающая это событие, была прикреплена к входу в шлюз и открыта его вдовой, Соней Ролт, 17 января 2009 года. [72]
Заполненный в настоящее время Weston Branch, который заканчивался у причала в Weston Lullingfields , разветвляется между Frankton Locks и мостом Lockgate. Остался только короткий участок, часть которого используется для швартовки, а часть — как природный заповедник. Рядом находится квартал благоустройства Canal & River Trust. [73] Сразу за перекрестком находится мост Lockgate (70), горбатый автомобильный мост из красного кирпича, построенный в 1785 году и сохранившийся почти в своем первоначальном состоянии. Это охраняемое сооружение II категории . [74]
Канал проходит через торфяное болото , которое было осушено с момента строительства канала. Это понижение уровня воды означало, что во время восстановления канал должен был быть облицован, чтобы предотвратить утечку, и потребовался новый шлюз, чтобы снизить уровень воды. Этот шлюз был назван шлюзом Грэма Палмера в честь основателя Waterway Recovery Group . [75] Акведук Перри пересекает реку Перри и был заменен во время реставрации. Старый акведук имел три небольшие арки и ограничивал поток реки в условиях паводка. Поскольку он находился в плохом состоянии, его заменили однопролетной стальной конструкцией. За акведуком канал очень прямой, так как в 1822 году был построен отвод. (Первоначальный маршрут канала следовал менее прямолинейному пути по настоянию одного из владельцев, который хотел, чтобы канал обслуживал его поместье Вудхаус. [76] )
Первоначально Редналский бассейн использовался для перевалки между каналом и железной дорогой Честера и Шрусбери . Это было завершено в 1850-х годах, и впоследствии он служил костяной мельницей. [77] Хотя связь с бассейном все еще существует, и над входом есть разводной мост, он не используется для лодок, поскольку является природным заповедником. [78] В Куинс-Хед канал проходит как под старой, так и под новой дорогой A5 . В Куинс-Хед есть причалы и несколько зданий Canal & River Trust. За Куинс-Хед находятся три шлюза Aston. Верхний шлюз имеет природный заповедник рядом, построенный во время реставрации.
Канал проходит через Maesbury Marsh , деревню, построенную в основном вдоль канала. Canal Central, экологически чистое здание, включающее почтовое отделение, магазин, чайную, жилье и прокат велосипедов и каноэ, было построено вдоль канала недалеко от деревни (чуть западнее моста Спигготс) в 2006 году. Швартовка доступна вдоль участков канала в Maesbury Marsh. Мост 81 — подъемный мост, для работы которого требуется лебедка, а непосредственно к западу от него Mill Arm (или Peate's Branch) был восстановлен на большей части своей длины, что дает доступ к лодочной станции и частным причалам.
Участок канала от пристани Гронвен до моста Редвит (№ 83) был вновь открыт в октябре 2007 года. В 2014 году была завершена реставрация участка от моста Редвит до моста Прайс (№ 84). Мост Редвит был опущен после закрытия канала, но был восстановлен и теперь снова может пропускать узкие лодки. В 2023 году канал был вновь открыт от моста Прайс до пристани Крикхит, к северу от моста 85.
Участок канала от пристани Крикхит через Пант до Лланиминек сухой, но реставрация продолжается, чтобы закрыть разрыв следующим судоходным участком. На этом участке был заменен снесенный мост Скулхаус, но никаких других мостов заменять не нужно, и шлюзов нет. Через Пант канал проходил вдоль железной дороги Освестри и Ньютауна, которая позже стала частью сети железных дорог Кембриана . Траст железных дорог Кембриана восстановил короткий участок линии между Ллинклисом и Пантом и построил остановку на переулке Пенигаррег недалеко от канала.
С 2006 года короткий участок по обе стороны Лланиминека стал судоходным, и лодки могут развернуться в извилистом отверстии на каждом конце. Причал в Лланиминеке также был восстановлен. Прогулки по каналу на этом участке Лланиминека осуществляются на узкой лодке George Watson Buck . [79] Поскольку канал проходит под мостом Лланиминек, он проходит из Шропшира, Англия, в Поуис, Уэльс.
Участок канала сразу после Панта через Льяниминех до Каррегхофа находится под водой, хотя теперь канал пересекает Каррегофа-лейн к северу от моста Уоллс (№ 93), а эта новая переправа (построенная после закрытия канала) перекрывает канал.
Акведук Верн был построен после того, как канал был изначально открыт, чтобы позволить новой ветке железной дороги Шропшира и Монтгомеришира пройти ниже. Временный отвод канала был сделан, чтобы позволить строительство акведука, и входы в отвод остаются видимыми.
Приток из реки Танат входит в канал выше шлюзов Каррегофа . Построенный в 1822 году компанией Montgomeryshire Canal Company, он изначально подавал воду между шлюзами, чтобы никто не мог попасть в канал Элсмир. Когда каналы были объединены, приток был отведен для входа в канал выше шлюзов, так что нижний фунт бывшего канала Элсмир также выиграл от притока.
Конец рукава Лланиминек канала Элсмир соединяется с восточным рукавом канала Монтгомеришир у шлюзов Каррегофа.
Участок канала от Каррегхофа до Ардлина находится под водой, хотя несколько мостов опущены.
Между двумя шлюзами Каррегофа был боковой пруд. Это было необходимо, так как залив между шлюзами короткий.
Рядом с акведуком Вирнви в набережной канала были построены арки для защиты от наводнений реки Вирнви . Сам акведук ремонтировался и укреплялся в 1820-х, 1890-х и 1970-х годах. Иногда можно увидеть, как он протекает в реку Вирнви, хотя утечки самовосстанавливаются. В отличие от близлежащих акведуков Чирк и Понткисиллте , которые имеют чугунные желоба, акведук Вирнви построен из камня и залит . Вес этой конструкции привел к ее укреплению стяжками и балками в 1820-х годах.
Мосты 102 и 103 несут главную дорогу и были опущены после закрытия канала. Для восстановления навигации было предложено опустить фунт путем добавления дополнительного шлюза.
Участок канала от Ардлина до моста Рефаил (Эфайл-Фах) судоходен.
Рукав Гилсфилда на самом деле никогда не достигал Гилсфилда. Рукав был длиной 2,25 мили (3,6 км) с причалом на конце. Он был ровным, без шлюзов или туннелей, и это было достигнуто путем прорези длиной 600 футов и глубиной до 20 футов. Сегодня рукав отрезан от основной линии опущенным мостом. Короткий участок был превращен в природный заповедник, а за его пределами рукав сухой.
Пруд ниже шлюза Бергедин- Боттом является водосборным бассейном канала, восточный рукав Монтгомеришира заполняется шлюзами из Элсмира, притока Таната в Каррегхофе и притока из реки Рив в Берриу .
Канал через Уэлшпул был одним из первых участков, восстановленных в 1969 году, когда было предложено использовать маршрут канала для обхода . Уэлшпулский городской шлюз имел чугунные ворота, когда канал был закрыт. Их сняли, отвезли в Музей канала Сток-Брюрн и заменили воротами стандартной конструкции.
Участок канала от моста Рефаил (Эфаил-Фах) до шлюза Фристоун находится в воде и течет в юго-западном направлении. Было опущено несколько мостов, включая мосты под A483, которая проходит в том же направлении, что и канал, пересекая его местами. В Бриндервине есть шлюз с побеленным коттеджем, когда-то домом смотрителя шлюза. К северу от шлюза находилась пристань Бриндервина, когда-то угольная пристань, и буксирная дорожка ненадолго меняется с восточной стороны на западную между мостами 145 и 146, чтобы разместить ее. Несколько мостов на этом участке канала сделаны из чугуна из близлежащего Бримбо . Мост Гланхафрен, №. 143 датирован 1889 годом и имеет богато украшенные балюстрады из чугуна, в то время как мост 147, который несет дорогу Бриндервен Нью через канал к северу от Абермула , датируется 1853 годом . [80]
К югу от Абермула A483 пересекает русло канала под углом. Этот участок дороги сравнительно новый, так как дорога пересекала канал у моста 147 и шла к востоку от Абермула, когда была опубликована карта Картографического управления 1975 года, [81] но западный объезд Абермула был построен к 1983 году. [82] К юго-западу Байлс-Лок и Ньюхаус-Лок продолжают подъем к Ньютауну. В Абербечане трехарочный акведук несет канал через ручей Бечан, приток реки Северн. Рядом находятся остатки кукурузной мельницы и несколько солодовен. Последний мост на залитом водой участке, № 153, включает литую надпись «Brymbo 1862». Сразу за ним находится Фристоун-Лок, за которым канал сухой. [83]
Ниже моста 153 вода поступает в канал из плотины Пенарт на реке Северн. Плотина находится к югу от шлюза и представляет собой необычную двухъярусную конструкцию. Она была построена Джозайей Джессопом в 1813-1814 годах, и на ее западной стороне находится современный лососевый скачок. К плотине можно добраться от шлюза, следуя по пешеходной тропе. Между рекой и каналом находятся бывшие отстойники очистных сооружений Долфор, которые теперь поддерживаются как убежище для диких животных Фондом дикой природы Монтгомеришира. Участок канала от шлюза Фристоун до Ньютауна в значительной степени засыпан, а место бассейна в Ньютауне вместе с последними 0,5 мили (0,80 км) маршрута превратилось в жилой массив. Общественная пешеходная дорожка следует по маршруту канала на протяжении большей части расстояния, проходя по пути мимо шлюзов Долфор и Рок. [83]
Newtown Pumphouse поднимал воду из реки Северн в канал, изначально используя нижнее водяное колесо для работы двух ковшовых насосов. Это было дополнено паровым двигателем в те времена, когда водяное колесо не обеспечивало достаточной мощности. Со временем эта конструкция была заменена дизельным насосом, но перекачивание было прекращено в 1940-х годах. [84] Здание, в котором изначально была высокая труба, все еще существует, но находится в частной собственности. [85]
52°49′16″N 3°00′00″W / 52.821°N 3.000°W / 52.821; -3.000 (Канал Монтгомери — номинальное местоположение)
