Катастрофа поезда в Бальвано стала самой смертоносной железнодорожной катастрофой в истории Италии и одной из самых страшных железнодорожных катастроф за всю историю. [1] [2] Это произошло в ночь со 2 на 3 марта 1944 года в Бальвано , Базиликата . Более 500 человек в паровом грузовом поезде, работающем на угле (в основном безбилетные пассажиры ), умерли от отравления угарным газом во время длительного простоя в туннеле. [3]
В 1943 году Италия Оси была захвачена британскими и американскими вооруженными силами, а южная часть полуострова ( почти полностью завоеванная союзными войсками) страдала от серьезного дефицита во время войны , что способствовало развитию обширного черного рынка . Люди в крупных городах, таких как Неаполь, начали обменивать свежие продукты на товары, привозимые военнослужащими, и прятались в грузовых поездах , чтобы добраться до ферм своих поставщиков.
Железнодорожные компании также испытывали нехватку качественного угля. Сжигание низкосортных заменителей в локомотивах снизило их выходную мощность и привело к образованию большого количества угарного газа , ядовитого газа без запаха, что является особенно серьезной проблемой в железнодорожной сети Италии , которая пересекает в основном гористую местность и, следовательно, широко использует туннели. с крутыми уклонами до 3,5%.
В феврале 1944 года аналогичные условия привели к одной смерти на железной дороге Баттипалья-Метапонто, когда мужчина отравился выхлопами некачественного угля. Он потерял сознание, был зажат между двигателем и тендером и умер. [4] Никаких корректирующих действий для предотвращения повторения предпринято не было.
.jpg/1280px-Balvano-Ricigliano_railway_station_(1944).jpg)
Вечером 2 марта 1944 года грузовой поезд 8017 отправился из Неаполя в Потенцу . Он состоял из 47 грузовых вагонов [5] и имел внушительную массу — 520 тонн; он также перевозил много нелегальных пассажиров.
Первая часть пути проходила по ровной железной дороге, поезд тянул электродвигатель Е.626 . В 19:00 поезд покинул Баттипалью и выехал на более крутую, неэлектрифицированную железную дорогу Баттипалья-Метапонто ; электрический двигатель был заменен двумя паровыми двигателями ( 480.016, а затем 476.058).
В Эболи некоторых безбилетных пассажиров высадили, но на следующих остановках их посадили еще больше, пока их число не составило около 600, что привело к сильной перегрузке поезда. В полночь поезд прибыл на станцию Бальвано-Ричильяно, став последним перед катастрофой, где он остановился для обслуживания двигателей.
В 00:50 поезд снова двинулся в сторону соседней станции Белла-Муро и достиг скорости около 15 километров в час (9,3 мили в час). [4] Пройдя 1,8 км (1,1 мили), он приблизился к узкому и плохо вентилируемому туннелю Арми, длина которого составляет 1968 метров (2152 ярда) с уклоном 1,3%. Когда паровозы вошли в туннель, колеса начали скользить по рельсам (которые были мокрыми из-за влажности), несмотря на использование ящиков с песком , и поезд потерял скорость, пока не остановился, причем почти все вагоны находились внутри туннеля. [4]
Воздух уже был наполнен дымом, так как незадолго до этого проехал еще один поезд, и попытка машинистов перезапустить поезд привела к тому, что локомотивы произвели еще больше дыма, насыщенного угарным газом . В результате экипаж и безбилетные пассажиры задохнулись, причем настолько медленно, что не успели осознать, что с ними происходит. Большинство умерло во сне. Из немногих выживших большинство находилось в последних фургонах, которые все еще находились под открытым небом.
В какой-то момент машинист локомотива № 476 попытался включить заднюю передачу, пытаясь выйти из туннеля, но потерял сознание, прежде чем это удалось. Более того, он не мог общаться с водителем другого двигателя (который фактически продолжал толкать вперед), поскольку 476-й был двигателем австрийского производства с правым рулем, а 480-й, как обычно, имел левый руль. на итальянских железных дорогах. [4]
В 05:10 начальник станции Бальвано узнал о катастрофе от тормозного мастера последнего вагона, который вернулся на станцию пешком. В 05:25 к месту подъехал локомотив, но множество трупов на путях не позволило ему вывести поезд из туннеля; только около сорока выживших в последних фургонах удалось оказать помощь. В 08:40 прибыла вторая спасательная группа, которая доставила поезд обратно на станцию. Из экипажа выжили только один тормозник и кочегар второго локомотива.
Из-за большого количества трупов, нехватки ресурсов во время войны и бедности многих жертв только персонал поезда получил надлежащие похороны; безбилетные пассажиры были похоронены без религиозной службы в четырех братских могилах на кладбище Бальвано . [4]
.jpg/1280px-Victims_of_Balvano_train_disaster_(1944).jpg)
Отравление стало результатом многих факторов. Основной причиной было отсутствие контроля со стороны железнодорожных властей, которые терпели большое количество безбилетных пассажиров в поезде. Факторами, способствовавшими этому, были некачественный уголь, отсутствие вентиляции в туннеле, мокрые рельсы, а также тот факт, что поезд имел двухголовку вместо двухтактной схемы . [4] Непосредственной причиной было отсутствие координации между машинистами двух локомотивов . Кроме того, число погибших усугубилось задержкой спасательных работ.
Несмотря на это, комиссия, расследовавшая аварию, не стала преследовать виновных и сочла ее причиной форс-мажорных обстоятельств . В то время катастрофа объяснялась главным образом: [6]
«Сочетание материальных причин, таких как густой туман, атмосферная мгла, полное отсутствие ветра, не сохранившее естественную вентиляцию тоннеля, мокрые рельсы и т. д., — причины, которые, к сожалению, произошли одновременно и в быстрой последовательности. Поезд остановился, потому что он скользил по рельсам, и персонал машин был поражен образовавшимся газом, прежде чем они смогли вытащить поезд из туннеля. Из-за присутствия чрезвычайно ядовитого угарного газа он вызвал удушье. безбилетных пассажиров Действие этого газа настолько быстрое, что трагедия произошла до того, как была оказана какая-либо помощь извне».
Начальников станций Бальвано и Белла-Муро обвинили в том, что они не предприняли никаких действий для определения местоположения поезда, когда он опоздал на дорожную карту. Однако в военное время неразбериха связь, как правило, была нерегулярной, и поезда могли сильно задерживаться. Нередко на то, чтобы преодолеть горные 7 км между двумя станциями, требовалось более двух часов.
Обвиняли также персонал поезда и станций по маршруту, потому что они позволили такому тяжелому поезду продолжать движение, даже если знали, что его двигатели недостаточно мощны. Однако продовольствие для поезда поступило непосредственно от командования союзников , поэтому железнодорожники не могли остановить поезд и изменить его состав. Само командование организовало поезд для проверки состояния катастрофы с личным составом, оснащенным кислородными масками, которые распознали фактическое выделение аномального количества токсичных газов.
Ferrovie dello Stato Italiane сняла с себя всякую ответственность, заявив, что в сложной ситуации, сложившейся в конце войны (когда итальянские власти сосуществовали с командованием США), они даже не могли сразу определить, кто несет ответственность за управление тем или иным конкретным поездом. Однако в этом можно было упрекнуть компанию, поскольку в то время, несмотря на высокий спрос на маршруте Неаполь — Потенца, из Неаполя ходил только один регулярный пассажирский поезд (поезд 8021), который отправлялся из Неаполя два раза в неделю, по средам и субботам, что побудило рост нелегального пассажиропотока в грузовых поездах.
Пытаясь предотвратить критику, Министерство финансов выплатило семьям всех выявленных жертв ту же компенсацию, что и жертвам войны (хотя она была выплачена более чем 15 лет спустя).
После катастрофы на всей линии было введено ограничение в 350 тонн. Кроме того, для особо тяжелых поездов, требующих двух локомотивов, вместо двойного парового привода применялась композиция из американского тепловоза и итальянского паровоза. Кроме того, у южного выхода из туннеля Арми был установлен постоянный пост охраны, который позволял поездам заходить в галерею только после того, как выхлопные газы предыдущих поездов очистились.
Пост охраны оставался на месте до 1959 года, когда всем паровозам запретили движение по линии. Весовые нормы были отменены в 1996 году, когда линия была электрифицирована.
40 ° 40'09 "N 15 ° 30'07" E / 40,66917 ° N 15,50194 ° E / 40,66917; 15.50194