Паровозы класса SR U — это паровозы 2-6-0 , разработанные Ричардом Маунселлом для пассажирских перевозок на Южной железной дороге (SR). Этот класс представлял собой предпоследний этап в развитии «семейства» 2-6-0 Южной железной дороги, которое было усовершенствовано на основе основных принципов, установленных главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом для локомотивов Great Western Railway (GWR). [2] Конструкция класса U была разработана на основе опыта работы с локомотивами GWR 4300 и N , улучшена путем применения идей Midland Railway к конструкции, что позволило SECR повлиять на разработку 2-6-0 в Великобритании. [3]
Класс U был разработан в середине 1920-х годов для производства в то время, когда более устаревшие локомотивы 4-4-0 были сняты с производства, и произошли от более ранних танковых локомотивов класса SECR K («River») Маунселла 2-6-4 . Первые 20 членов класса U были перестроены из локомотивов класса K, один из которых был вовлечен в железнодорожную катастрофу в Севеноксе . Еще 20 локомотивов класса U были построены в 1928 году, чтобы заполнить пробел в междугородних и полускоростных экспресс-пассажирских перевозках после снятия класса K. Проект также продолжил стандартизацию парка локомотивов Южной железной дороги путем использования деталей, разработанных для взаимозаменяемых с другими классами, разработанными Маунселлом.
Всего было построено 50 локомотивов тремя партиями между 1928 и 1931 годами, и конструкция легла в основу 3-цилиндрового класса U1 1928 года. Они могли работать на большей части сети Southern Railway, получив прозвище « U-boats » после подводной войны Первой мировой войны , и продолжали работать на British Railways (BR). Класс непрерывно использовался до 1966 года, когда все члены класса U были выведены из эксплуатации. [4] Четыре локомотива класса U сохранились на двух исторических железных дорогах на юге Англии . [5]
История класса U сложна, поскольку она связана с судьбой 2-цилиндровых танковых локомотивов класса K («River») 2-6-4. Проектирование нового пассажирского локомотива 2-6-0 с ведущими колесами 6 футов (1,83 м) было завершено к 1927 году, когда участие локомотива класса K в железнодорожной катастрофе в Севеноксе предоставило возможность ускорить строительство класса. [6] Танковые локомотивы класса K были пассажирским аналогом конструкции смешанного движения класса N 2-6-0 и были известны своей грубой ездой по дешево уложенным путям бывшей SECR. [7] Класс был выведен из эксплуатации, и последовавшее расследование определило, что грубая езда способствовала крушению. [6] Его рекомендация состояла в том, что класс K следует перестроить в тендерные локомотивы 2-6-0, используя проверенные и испытанные особенности, использованные Маунселлом и его помощником, бывшим инженером GWR Гарольдом Холкрофтом на классе N. [8]
Принципы класса N, примененные к конструкции класса U, способствовали массовому производству и включали несколько особенностей, обнаруженных в локомотивах класса GWR 4300, разработанных Чёрчвордом. [7] Заказ, сделанный в 1926 году на вторую партию из 20 локомотивов класса K, был отложен до 1928 года, когда спецификация была пересмотрена для строительства локомотивов класса U. [6] Он был предназначен для замены нескольких старых классов 4-4-0 в бывшем рабочем парке SECR и пытался стандартизировать и облегчить обслуживание локомотивов путем обмена деталями с другими конструкциями Маунселла. [3] Стиль нового локомотива отражал влияние Midland Railway другого помощника Маунселла, бывшего инженера Midland Railway Джеймса Клейтона . [9] Добавление тендера увеличило рабочий диапазон класса U по сравнению с его предшественниками класса K, а колесная формула, примененная к бывшим локомотивам класса K, улучшила устойчивость локомотива во время эксплуатации. [2]
Программа реконструкции, последовавшая за сходом с рельсов паровоза класса K № A800 «River Cray» в Севеноксе, началась на заводе в Эшфорде в июне 1928 года. Работа по переоборудованию танкового паровоза 2-6-4 в тендерный локомотив 2-6-0 включала удаление боковых водяных баков, заднего угольного бункера и задних осей, хотя ведущие колеса диаметром 6 футов (1,83 м), правый руль и котел типа класса N были сохранены. [10] Эстетические аспекты, унаследованные от класса K, были вкладом бывшего инженера Midland Railway Джеймса Клейтона в проектирование, создавшего простой, функциональный локомотив, похожий на класс N. [7]
Перестроенные локомотивы получили тендер и перепроектированную кабину, которые имели сильное сходство с теми, что были представлены в проектах Генри Фаулера . [9] Были использованы два проекта тендера Maunsell: прямой вариант на 3500 имперских галлонов (15 911 л) и более крупный на 4000 имперских галлонов (18 184 л), использовавшийся в более поздних партиях класса N с наклонными внутрь рейвами для предотвращения просыпания угля. [7] Первым перестроенным был № A805 River Camel , который также стал первым локомотивом класса U, введенным в эксплуатацию в марте 1928 года, за три месяца до первого серийного локомотива, строящегося в Брайтоне . [7] Быстрое выполнение задач было достигнуто, поскольку проектные работы уже велись, а перестройка существующих локомотивов была дешевле, чем строительство с нуля. [8]
№ A805 был выставлен на эксплуатационные испытания до начала работ по восстановлению остальной части класса на заводах Брайтона и Истли . Перестроенные суда потеряли свои названия из-за плохой репутации, связанной с классом "River" после крушения 1927 года, и сильно поврежденный № A800 был последним представителем класса K, который был восстановлен в конфигурацию класса U в декабре 1928 года. [8] Уникальный 3-цилиндровый танк "River", класс K1 № A890 River Frome также был восстановлен в соответствии с общей спецификацией класса U, став прототипом 3-цилиндрового производного класса U1 от Maunsell в июне 1928 года. [11]
Строительство задержанного заказа 1926 года на 20 локомотивов класса K началось в 1928 году после внесения изменений в спецификацию класса U. В результате того, что Гарольд Холкрофт был одним из помощников Маунселла, новые локомотивы также продемонстрировали влияние класса Churchward GWR 4300. [12] Идеи, примененные к этому классу, уже использовались при перестройке классов N, N1 и K, включая клапаны с большим ходом для быстрого хода, топку Belpaire и конические котлы, построенные на заводе North British Locomotive Works в Глазго . [12] Первый из производственной партии вышел с завода в Брайтоне в августе 1928 года и отличался конической дымовой трубой и дымовыми клапанами , которые использовались на локомотивах классов K и N. [1]
20 локомотивов первой производственной партии были разделены поровну между заводами в Брайтоне и Эшфорде, и все они были завершены к декабрю 1929 года. [1] Серийные локомотивы имели немного другой профиль по сравнению с восстановленными локомотивами класса K и отличались левым рулем для улучшения видимости сигналов со стороны машиниста подножки. Они также имели более высокие ходовые пластины по бокам котла, чем восстановленные, что требовало меньших брызговиков колес, чтобы покрыть верхнюю часть ведущих колес. [8] Другим изменением была более плоская верхняя часть крышек купола, поскольку восстановленные локомотивы сохранили высокий тип класса N, используемый в классе K. [8]
Как и в случае с локомотивами классов N, N1 и K, влияние Midland Railway на Clayton проявилось в размещении локомотивных фитингов на производственной партии, так как верхняя подача воды в котел была расположена внутри купола, в то время как область кабины была модифицированной версией тех, что были на 0-6-0 Генри Фаулера и перестроенных класса K. [9] Перестроенные имели двойные очковые пластины в стиле Midland Railway (маленькие окна на передней стороне кабины), оставшиеся от кабин класса K, тогда как серийные версии имели по одному с каждой стороны котла. [1] Такие модификации становились типичными для попытки Southern Railway произвести парк стандартизированных локомотивов. [7] Однако все члены класса U должны были отличаться от практики GWR, так как площадь поверхности перегрева была увеличена, и все они были оснащены внешним клапанным механизмом Walschaerts . [9]
Вторая партия из десяти новых локомотивов класса U была построена в период с февраля по май 1931 года, когда более устаревшие локомотивы были выведены из эксплуатации. Это довело общее количество новых локомотивов до 30, а общее количество эксплуатируемых двигателей класса U до 50. [10] Новая партия также имела отличия в деталях от остальной части класса, такие как расположение подножек в передней части локомотива, хотя продолжала использовать стандартную компоновку кабины с левым рулем для улучшения обзора вперед из кабины. Дымовые дефлекторы были установлены на весь класс с 1933 года, чтобы предотвратить закрытие обзора вперед дрейфующим дымом. [7] Дымовые клапаны , примененные для класса Маунселлом, были удалены его преемником Оливером Буллейдом , который также установил дымовые трубы класса U1 для улучшения тяги. [10]
Класс U был надежным и экономичным, более чем способным развивать скорость свыше 70 миль в час (110 км/ч) благодаря оснащению клапанами с большим ходом. [13] Они имели высокопроизводительные конические котлы, которые способствовали свободному парообразованию, и ведущие колеса диаметром 6 футов (1,83 м), которые позволяли быстро передвигаться на большие расстояния. [13] Они были распространены шире, чем их аналоги класса N, хотя одним из недостатков в эксплуатации класса был размер цилиндров и кабины, что означало, что класс U был вне габаритов для линии Тонбридж - Гастингс из-за недостаточных зазоров в туннелях по маршруту. [12] В противном случае, их «проходимость куда угодно» принесла им прозвище «подводные лодки», и экипажи хвалили их способности достигать того, для чего они были предназначены. [1]
Эксплуатационный отдел Southern Railway провел испытания для повышения эффективности парка. После постройки, No. A629 из Истборна был оснащен экспериментальной горелкой для пылевидного топлива немецкой конструкции; эксперимент был прекращен, когда произошел небольшой взрыв, вызванный контактом пылевидного угля с искрами, выброшенными из воздухозаборной трубы . Эксперимент также доказал, что пылевидный уголь был ложной экономией, так как большая часть мелкой пыли всасывалась через дымоход без сгорания. Локомотив был возвращен к обычному сжиганию угля в 1935 году. [1] В 1947 году класс стал испытательным стендом для поддерживаемой правительством схемы в отношении топливных соглашений в ожидании нехватки угля. [10] Два из класса, №№ 1625 и 1797, были переведены на сжигание нефти, и другие должны были последовать их примеру; но проект был заброшен, и две масляные горелки были возвращены на сжигание угля до того, как это могло произойти. [1]
Все члены класса поступили на службу British Railways в 1948 году, а с 1955 года 23 из класса U получили дымоходы стандартного класса 4 British Railways и сменные цилиндры, которые изнашивались из-за интенсивного использования. [13] Нескольким членам класса были предоставлены сменные рамы при капитальном ремонте с более пологой кривизной между передней буферной балкой и дымовой коробкой. В начале 1960-х годов вывод из эксплуатации устаревшего класса T9, разработанного Дугалдом Драммондом, привел к тому, что класс U заменил их на линиях к западу от Эксетера, хотя их большие колеса давали мало преимуществ на более крутых уклонах, которые характеризовали эту часть железнодорожной сети. [1] Предпочтительным типом тяговой силы 2-6-0 к западу от Эксетера был класс N с меньшими колесами, в то время как более тяжелая пассажирская работа была поручена неперестроенным легким Pacifics компании Bulleid , которые соответствовали ограничениям по весу, установленным в этой области. [1] Класс U представлял собой один из наименее гламурных классов пассажирских локомотивов из-за того, что они использовались в основном для смешанных перевозок и второстепенных пассажирских перевозок.
Класс был выведен из эксплуатации в период с 1962 по 1966 год.
Четыре представителя класса были сохранены, два построены на заводе Ashford Works и два построены на заводе Brighton Works. Все четыре сохранившихся класса U в какой-то момент вышли на линию в состоянии консервации, и из этих четырех локомотивов 31625 и 31806 работали на главной линии. 31806 вышел на свой загруженный тестовый пробег в пятницу 13 апреля 2018 года из Уэрхэма в Йовил-Джанкшен через Веймут и совершил свой первый железнодорожный тур «The Great Britain XI» из Йовил-Джанкшен в Суонедж в четверг 26 апреля 2018 года. № 1638 впервые вышел на линию в состоянии консервации в феврале 2006 года на железной дороге Блюбелл. [17]
Примечание: номера локомотивов, выделенные жирным шрифтом, означают их текущий номер.
С 1928 года весь класс был окрашен в оливково-зеленый цвет Southern Railway с желтой маркировкой и надписью «Southern» на тендере. [1] Во время Второй мировой войны класс U был окрашен в военную черную ливрею с желтыми надписями Oliver Bulleid 's Sunshine, а некоторые позже были окрашены в ливрею Malachite green . Первоначально класс был пронумерован в системе группирования Southern Railway от A790 до A809 для перестроенных локомотивов класса K и от A610 до A639 для серийных партий. «A» в системе нумерации обозначает Эшфорд, где изначально был разработан локомотив. Политика нумерации Southern в конечном итоге была рационализирована, [18] другие локомотивы класса U впоследствии были перенумерованы в 1790–1809 и 1610–1639 в то же время. [5]
Весь класс был поглощен British Railways в 1948 году и получил классификацию мощности 4P3F, обозначающую локомотив смешанного движения. [13] Первоначально ливрея была похожа на ливрейную окраску Southern Railway, хотя на тендере было написано «British Railways», а к номеру Southern добавлялся префикс «S». За ней последовала черная ливрея British Railways для смешанного движения с красной, кремовой и серой обводкой и гербом British Railways на тендере. [13] Стандартная система нумерации British Railways была использована для замены системы Southern Railway, и классу была присвоена серия 31790–31809 для перестроенных локомотивов класса K и 31610–31639 для остальных. [19]
