Оливер Воан Снелл Буллейд CBE (19 сентября 1882 г. – 25 апреля 1970 г.) [1] [2] [3] был британским инженером -железнодорожником и механиком, наиболее известным как главный инженер-механик (CME) Южной железной дороги в период с 1937 по национализацию в 1948 году , разработавшим множество известных локомотивов .
Он родился в Инверкаргилле , Новая Зеландия , в семье Уильяма Буллейда и его жены Мэриан Пью, [1] [2], оба британские иммигранты. После смерти отца в 1889 году его мать вернулась в Лланфиллин , Уэльс , где раньше находился семейный дом, вместе с Буллейдом. В 1901 году, получив техническое образование в Аккрингтонской гимназии , он присоединился к Великой Северной железной дороге (GNR) в Донкастере в возрасте 18 лет в качестве ученика Генри Иватта , главного инженера-механика (CME). [4] После четырехлетнего ученичества он стал помощником начальника локомотивного хозяйства, а год спустя — управляющим заводов Донкастера. В 1908 году он уехал работать в Париж во французское подразделение Westinghouse Electric Corporation в качестве инженера-испытателя и вскоре был повышен до помощника управляющего заводами и главного чертежника. Позднее в том же году он женился на Марджори Иватт, младшей дочери Генри Иватта.
С 1910 года последовал короткий период работы в Торговом совете , где он организовывал выставки в Брюсселе, Париже и Турине. Он много путешествовал по Европе, позже, в том числе, совершил поездку с Найджелом Гресли , Уильямом Станье и Фредериком Хоксвортом в Бельгию в 1934 году, чтобы увидеть локомотив с тележкой метровой колеи. [4] В декабре 1912 года он вернулся в GNR в качестве личного помощника Найджела Гресли, нового CME. Гресли был всего на шесть лет старше Буллейда. Наступила Первая мировая война ; Буллейд присоединился к британской армии и был назначен в железнодорожное транспортное подразделение, дослужившись до звания майора. После войны Буллейд вернулся в GNR в качестве управляющего вагонными и вагонными заводами.
Объединение в 1923 году финансово неблагополучных железных дорог Великобритании привело к тому, что GNR была включена в новую Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER), а Гресли был назначен CME. Он вернул Буллейда в Донкастер в качестве своего помощника. В этот период Гресли создал большинство своих знаменитых локомотивов и инноваций, и Буллейд приложил руку ко многим из них, включая грузовой локомотив P1 2-8-2 , грузовой локомотив U1 2-8-0+0-8-2 Garratt , экспресс-локомотив P2 2-8-2 и экспресс-локомотив A4 4-6-2 .
В 1937 году Буллейд принял должность главного механика Южной железной дороги (SR) с годовой зарплатой в 3000 фунтов стерлингов после ухода на пенсию Ричарда Маунселла . [3] [4] Его первым вкладом в SR стало наблюдение за строительством трех 350-сильных шестиколесных дизель-электрических маневровых локомотивов, заказанных Маунселлом в 1936 году; три были построены и доказали свою эффективность, а заказ был размещен еще на восемь, хотя он был отменен из-за начала Второй мировой войны . [5] В период с 1949 по 1952 год было поставлено еще 26 модифицированных версий этих локомотивов Буллейда, которые позже стали British Rail Class 12 .
В 1938 году Буллейд получил одобрение на строительство класса Merchant Navy современных 4-6-2 "Pacifics", несомненно, вдохновленных Гресли, но также опирающихся на его опыт по всей Европе и со всем самым современным оборудованием: частично сварной котел и топка вместо традиционных клепаных конструкций, термические сифоны и котел высокого давления. Он также включал цепной приводной клапан-редуктор, погруженный в масляную ванну, особенность, которая была спорной и позже вызывала проблемы, если не обслуживалась должным образом, что было сложно из-за условий после Второй мировой войны.
Буллейд, как и другие инженеры, [ кто? ] давно считал, что не идеально, чтобы рабочие части подвергались воздействию стихии, где они подвергались всей грязи, выбрасываемой с рельсов. Он также считал, что паровые двигатели должны быть ближе к двигателю внутреннего сгорания, который закрывает рабочие части и использует насосную смазку, чтобы все работало гладко. Еще одним преимуществом закрытия клапанного механизма было бы сокращение ежедневного обслуживания. К сожалению, в корпусе, используемом для масляной ванны, были допущены ошибки проектирования, что привело к утечкам.
Первый торговый флот, 21C1 Channel Packet , был построен в 1941 году, за ним последовало 29, последним из которых был 35030 Elder Dempster Lines . West Country и Battle of Britain, немного меньшие легкие Pacific, последовали в 1945 году. Было построено 110, из которых 21C101 Exeter был первым. Его другая крупная конструкция паровоза, грузовой двигатель Q1 "Austerity" 0-6-0 , появилась в 1942 году. Все паровозы, спроектированные Буллейдом для SR, имели его дисковые колеса BFB , которые обеспечивали более равномерную поддержку шин. Это не устраняло необходимость в противовесах, но установка клапанного механизма Буллейда позволила создать локомотив без удара молотка . Когда локомотивы были перестроены с клапанным механизмом Вальсхарта, в колеса были установлены противовесы, чтобы уменьшить удар молотка.
Буллейд сыграл важную роль в электрификации SR, включая инфраструктуру, электропоезда и электровозы . Он спроектировал кузова для двух электровозов CC1 и CC2 в 1941 и 1945 годах. Третий экземпляр был построен British Railways в 1948 году и имел номер 20003. К концу своего пребывания в SR он отвечал за проектирование и строительство единственных в Великобритании двухэтажных пассажирских поездов, двух единиц класса 4DD .
Его последним проектом паровоза для SR стал нетрадиционный Leader , появившийся в 1949 году, после национализации . В нем котел, запасы угля и воды и все остальное были заключены в гладкий двухсторонний корпус, напоминающий тепловоз . Привод осуществлялся через две шестиколесные тележки , каждая с тремя цилиндрами . Оси на каждой тележке были соединены цепями. Leader был инновационным, но неудачным; после того, как Bulleid покинул British Railways, проект был отменен.
Буллейд также отвечал за вагонный парк, область, в которой он проявлял активный интерес. Вагоны SR, новейшие, разработанные Ричардом Маунселлом, были прочными, но старомодными. Проекты Буллейда были основаны на лучших из существующих проектов, при этом внося улучшения, и его вагоны были известны своим комфортом и простором. Они были популярны среди путешествующей публики, и многие из конструктивных особенностей, таких как размер и компоновка, были использованы British Railways для их стандартных пассажирских вагонов Mark I. [6] [ нужна страница ]
Буллейд недолгое время был главным механиком Южного региона Британских железных дорог. В этот период появились два его прототипа дизель-электрических локомотивов .
В феврале 1950 года Буллейд был назначен CME Córas Iompair Éireann (CIÉ), [7] национализированного транспортного управления Республики Ирландия , будучи инженером-консультантом CIÉ с 1949 года. Он руководил первой крупной программой дизелизации , которая включала закупку дизельных поездов у AEC из Саутхолла ( класс 2600 ), 94 тепловозов с двигателями Crossley (60 класса CIE 001 и 34 класса CIE 201 ) у Metropolitan-Vickers и 12 тепловозов с двигателями Sulzer ( класс CIE 101 ) у Birmingham Railway Carriage and Wagon Company . Это положило начало преобразованию железнодорожной тяги в Ирландии, хотя локомотивы оказались ненадежными, пока большинство из них не были переоборудованы.
Компания Bulleid разработала два прототипа паровозов, работающих на торфе : один — переделанный угольный традиционный паровоз с колесной формулой 2-6-0, а другой, CC1 , новый и полностью закрытый, по образцу конструкции Leader. CIÉ не приняла торфяную тягу для широкого использования.
Буллейд был избран президентом Института инженеров-механиков в 1946 году. Он также был президентом Института инженеров-локомотивов и Института сварки , а также был избран в Смитоновское общество инженеров-строителей . [8]
В 1949 году в новогоднюю ночь он был назначен Командором ордена Британской империи . [3] [9]
Буллейд вышел на пенсию в 1958 году, [3] переехав в Белстоун в Девоне , затем в Эксмут . В 1967 году он был удостоен звания почетного доктора наук Университетом Бата . [10] Вскоре после этого он переехал на Мальту , где и умер в 1970 году в возрасте 87 лет. [3]
В некрологе в The Times Буллейд был назван «последним по-настоящему оригинальным и прогрессивным инженером-механиком эпохи паровозов в Британии». [11]
Электродизельный локомотив British Rail Class 73/1 № 73128 называется «OVS Bulleid CBE». [12]
