Паровозы класса Norfolk and Western J представляли собой класс из 14 обтекаемых паровозов 4-8-4 «Northern», построенных компанией Norfolk and Western Railway (N&W) в мастерских Roanoke Shops в Роаноке, штат Вирджиния , в период с 1941 по 1950 год. Самые мощные из когда-либо произведенных паровозов 4-8-4, паровозы класса J входили в «большую тройку» компании N&W (вместе с грузовыми локомотивами классов A и Y6 ), представлявшую собой вершину паровых технологий.
Они были построены для перевозки пассажирских поездов компании N&W на главной линии N&W между Норфолком, штат Вирджиния , и Цинциннати, штат Огайо ; они также перевозили пассажирские поезда Southern Railway между Монро и Бристолем, штат Вирджиния , пока эти поезда не были переданы тепловозам летом 1958 года. Локомотивы класса J впоследствии были перенаправлены на перевозку местных грузовых поездов; все они, кроме одного, были выведены из эксплуатации и списаны к концу октября 1959 года.
Единственным исключением был № 611 , который был передан в дар Музею транспорта Вирджинии (VMT) в 1962 году. Он был восстановлен дважды: один раз в рамках программы паровозов Norfolk Southern Railway в 1982 году и еще раз в рамках кампании VMT « Подожги 611!» в 2015 году.
В конце 1930-х годов паровозы K2 и K2a 4-8-2 «Mountains» компании Norfolk and Western Railway (N&W) не могли справиться с растущим пассажиропотоком после окончания Великой депрессии , поэтому компания N&W искала более мощный и нарядный пассажирский паровоз. [3] [4] Первоначально команда механического отдела компании N&W рассматривала тип класса N 4-8-4, но посчитала, что его ведущие колеса диаметром 63 дюйма (1600 мм) не подходят для железнодорожных классов компании N&W . [3] [5] Инженер-механик компании N&W Х. У. Рейнольдс перепроектировал диаметр ведущих колес до 70 дюймов (1778 мм), что могло бы компенсировать проскальзывание колес . [3] [6] В конце 1940 года руководитель пассажирских вагонов компании N&W Франклин С. Ноэль первоначально нарисовал проект, основанный на классе Southern Pacific GS, но должностные лица компании N&W отклонили его как «слишком простой». [7] [8] Ноэль предложил повторно проект с почти такими же характеристиками, как у обтекаемого New York Central Hudson , но снова был отклонен из-за «слишком вычурности». [7] [8] В третьей и последней концепции Ноэль разработал дизайн с пулевидным носом класса J, чтобы придать локомотиву плавность и красоту, а также скорость, мощность и надежность. [3] [7] Его жена Луиза предложила покрасить локомотив в черный цвет с тосканской красной полосой, обернутой золотисто-желтыми подкладками и надписями. [3] [9] Чиновники N&W были удовлетворены окончательным проектом и посчитали его самым красивым обтекаемым паровозом из когда-либо созданных. [7]
Летом 1941 года первый из класса J, № 600, был построен на верфи N&W's Roanoke (East End) Shops в Роаноке, штат Вирджиния, и завершен 20 октября. [11] Он имел обтекаемый пилот с выдвижной сцепкой, которая могла горизонтально откидываться, нос в форме пули с закрытой фарой, установленной в носу, и кожух в форме горизонта, который охватывал дымовую трубу, песчаный купол, паровой купол, звонок, свисток и предохранительные клапаны наверху котла. [9] Среди подножек был широкий бортик, установленный от кабины и сторон топки вперед над цилиндрами, затем сужающийся по мере приближения к пилоту. [9] Тендер класса J — это тип 22D, который вмещает 26 коротких тонн (52 000 фунтов) угля и 22 000 галлонов США (83 000 л) воды. [12] № 600 был оснащен роликовыми подшипниками Timken и легкими возвратно-поступательными деталями на его осях, штоках, поршнях, крейцкопфах, клапанном механизме и поршневых пальцах, что обеспечивало локомотиву плавный ход и более быстрое ускорение. [9]
Roanoke Shops построили еще четыре локомотива: № 601 17 ноября; № 602 8 декабря; № 603 24 декабря; и № 604 27 января 1942 года. [13] [14] № 602 был оснащен усилителем прицепной тележки , который увеличил тяговое усилие с 73 300 фунтов силы (326,05 кН) до 85 800 фунтов силы (381,66 кН). [14] В декабре 1945 года усилитель № 602 был снят для облегчения обслуживания. [15] Результатом стало увеличение тягового усилия главного двигателя до 80 000 фунтов силы (355,86 кН) (что сделало усилитель на № 602 излишним), а также увеличение максимальной мощности тягового бруса с 4700 л. с. (3500 кВт) до 5100 л. с. (3800 кВт) при скорости 40 миль в час (64 км/ч). [16] №№ 600–604 стоили N&W 167 000 долларов за штуку. [3] Из-за своего присутствия локомотивы класса J стали символом рекламы N&W. [17]
Вторая партия из шести локомотивов, №№ 605–610, была доставлена в 1943 году по цене 168 550 долларов за штуку без обтекаемых корпусов и легких боковых стержней из-за ограничений на использование определенных материалов во время войны; классифицируя их как J1. [18] [19] В 1944 году N&W разрешили переклассифицировать J1 в J с добавлением легких стержней и обтекаемых кожухов. В 1950 году N&W построила последние три локомотива, №№ 611-613, 29 мая, 27 июня и 24 июля соответственно. [20] Кроме того, они были отмечены как последние магистральные паровые пассажирские локомотивы, построенные в Соединенных Штатах. [21]
В середине 1950-х годов инженеры N&W заменили дуплексные (две) соединительные тяги между главным (вторым) и третьим приводами (тандемные тяги) на № 600, 604, 607 и 611 на одну соединительную тягу. [22] Кроме того, обтекаемая передняя часть всех локомотивов класса J, под пулевидным носом, имела отверстия для доступа, чтобы обеспечить вентиляцию для воздушных насосов поперечного соединения сзади. [20] Локомотивы класса J были построены с автоматическими смазчиками в 220 точках, что позволяло им работать до 1300 миль (2100 км) между заправками. [1] [17]
Ведущие колеса были малы для локомотива, который мог тянуть поезда со скоростью более 100 миль в час (160 км/ч). [1] Чтобы преодолеть ограничение, колесная база была сделана чрезвычайно жесткой, использовались легкие стержни, а противовес был точным — настолько точным, что теоретически он мог позволить локомотивам развивать скорость до 140 миль в час (230 км/ч) без повреждения рельсов, которое могло бы произойти при использовании обычных конструкций. [1] Одним из недостатков этой высокотехнологичной силовой установки была чувствительность к некачественному рельсу. [1]
Находясь в аренде с конца 1944 по начало 1945 года, № 610 совершил двенадцать круговых рейсов, перевозя 1015-тонный пассажирский поезд с 11–15 вагонами со скоростью более 110 миль в час (180 км/ч) между Чикаго, Иллинойс и Крестлайном, Огайо, на участке Форт-Уэйн Пенсильванской железной дороги . [26] [27] Он даже совершил две поездки в грузовых перевозках. [27] 6 августа 1945 года N&W использовала № 604 для испытаний с динамометрическим вагоном и пятнадцатью вагонами, пройдя путь от Роанока до Уолтона и обратно. [28] После испытаний было решено, что к осени 1945 года давление в котлах всех локомотивов класса J будет увеличено с первоначальных 275 фунтов на квадратный дюйм (1,90 МПа) до 300 фунтов на квадратный дюйм (2,07 МПа). [16]
Несмотря на сравнительно небольшие ведущие колеса, они ехали очень плавно на всех скоростях: инспектор Пенсильванской железной дороги заявил, что он ехал лучше, чем любой из их собственных паровозов, за исключением 6-4-4-6 класса S1 . Они также очень хорошо парили благодаря большой решетке. [27]
Локомотивы класса J тянули известные пассажирские поезда N&W, такие как Powhatan Arrow , Pocahontas и Cavalier между Норфолком и Цинциннати, а также перевозили пассажирские поезда Southern Railway (SOU) Birmingham Special , Pelican и Tennessean между Монро и Бристолем, штат Вирджиния. [1] [29] Они также перевозили дополнительные почтовые поезда и местные пассажирские поезда. [29] [ 30] Кроме того, во время ежемесячной перевозки основных пассажирских поездов N&W локомотивы класса J по очереди заменяли друг друга в Роаноке и отправлялись на локомотивный терминал Shaffers Crossing для технического обслуживания и мойки . [31] [32] Они могут перевозить пассажирские поезда из Роанока в Цинциннати без смены локомотива на расстояние 423 мили (681 км). [33] Благодаря своей мощности и скорости локомотивы класса J были одними из самых надежных и эффективных двигателей, проходя до 15 000 миль (24 000 км) в месяц, даже на горном и относительно коротком маршруте Северо-Запада. [1]
В течение 1941 года № 600 посетил Бристоль, Вирджиния, 25 октября; Уинстон-Сейлем, Северная Каролина , 27 октября; Линчбург, Вирджиния, 28 октября и Дарем, Северная Каролина , 29 октября для публичных показов. [34] [35] № 600 совершил свои первые коммерческие рейсы в начале ноября, буксируя пассажирские поезда Cavalier и Pocahontas , включая поезда SOU Tennessean и Birmingham Special . [36] [37] В том же месяце № 601 был введен в эксплуатацию, буксируя поезда Tennessean и Birmingham Special . [38] № 603 был введен в эксплуатацию 26 декабря 1941 года; он буксировал местные пассажирские поезда между Роаноком и Бристолем для испытаний, прежде чем был назначен для перевозки пассажирских экспрессов Pocahontas и Cavalier . [14] 28 апреля 1946 года локомотивы класса J стали основными движущими силами совершенно нового пассажирского поезда Powhatan Arrow компании N&W . [39] [40]
Примерно в феврале и начале марта 1958 года задние палубы их тендеров были оборудованы куполом для размещения кондуктора . [41] [42] Летом 1958 года новый президент N&W Стюарт Т. Сондерс начал дизельизацию железной дороги, заказав 268 локомотивов GP9 у Electro-Motive Diesel (EMD). [43] Однако Сондерс не получил пассажирские GP9 и вместо этого арендовал E6A и четыре единицы E7 у Atlantic Coast Line вместе с четырьмя единицами E8 у Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad, чтобы заменить паровозы класса J на пассажирских перевозках. [43] [44] Паровозы класса J были переведены на местную грузовую службу на участке Норфолк, курсируя между Норфолком и Крю, штат Вирджиния . [45] Когда подразделения ACL E вернулись на свою железную дорогу для обслуживания интенсивного зимнего движения во Флориде , некоторые локомотивы класса J ненадолго вернулись к пассажирским перевозкам, пока их не заменили новые пассажирские GP9 компании N&W, прибывшие в конце 1958 года. [43] Некоторые из них продолжали возить грузовые поезда, пока не истек срок действия их пятилетнего сертификата на дымоход котла . [41] [45]
Сохранился только один локомотив, № 611. [25] Его выживание частично обусловлено его отличным состоянием после схода с рельсов в 1956 году и последующего ремонта, а также частично усилиями адвоката и фаната железных дорог У. Грэма Клейтора-младшего , который попросил спасти локомотив с линии металлолома. [51] Во время последнего коммерческого пробега в конце 1959 года он провел три спонсируемых экскурсии от Appalachian Power Company , вашингтонского отделения Национального исторического общества железных дорог и сафари Железнодорожного музея. [52] [53] [54] Локомотив № 611 был передан в дар Музею транспорта Вирджинии (VMT) в 1963 году, где он находился в статической экспозиции в течение двух десятилетий. [25] [51] С тех пор у него было две экскурсионных карьеры: с 1982 по 1994 год, после того как Norfolk Southern Railway восстановила локомотив, и с 2015 года с VMT. [25]
