Конвой — группа торговых судов или военных кораблей , путешествующих вместе с военно-морским эскортом — был возрожден во время Первой мировой войны (1914–18), после того как был отброшен в начале эпохи пара . Хотя конвои использовались Королевским флотом в 1914 году для эскорта военных кораблей из доминионов , а в 1915 году как им, так и французским флотом для прикрытия собственных перемещений войск для заграничной службы, они не использовались систематически ни одним воюющим флотом до 1916 года. Королевский флот был основным пользователем и разработчиком современной системы конвоев, [a] и регулярные трансокеанские конвои начались в июне 1917 года. Они активно использовали самолеты для эскорта, особенно в прибрежных водах, что является очевидным отходом от практики конвоев эпохи парусов .
Как выразился историк Пол Э. Фонтенуа, «система конвоев разгромила немецкую подводную кампанию ». [1] С июня 1917 года немцы не смогли выполнить поставленную задачу — потопить 600 000 длинных тонн (610 000 т) вражеских судов в месяц. В 1918 году им редко удавалось потопить более 300 000 длинных тонн (300 000 т). С мая 1917 года и до конца войны 11 ноября 1918 года было потоплено только 154 из 16 539 судов, переправленных через Атлантику, из которых 16 были потеряны из-за естественных опасностей морского путешествия, а еще 36 — потому что они отстали. [1]
Первым крупным конвоем войны был конвой Австралийского и Новозеландского армейского корпуса (ANZAC). 18 октября 1914 года японский линейный крейсер Ibuki покинул порт Веллингтон , Новая Зеландия, с 10 транспортами для перевозки войск. Они присоединились к 28 австралийским кораблям и австралийским легким крейсерам HMAS Sydney и Melbourne в Олбани, Западная Австралия . Японцы также отправили крейсер Chikuma для патрулирования Индийского океана во время перехода конвоя в Аден . Во время перехода HMAS Sydney был вовлечен в битву при Кокосовых островах (9 ноября), но сопровождаемый японцами конвой достиг Адена 25 ноября. Японцы продолжали сопровождать конвои ANZAC на протяжении всей войны. [2] Конвои войск Доминиона, если позволяла погода, сопровождались в порт дирижаблями . [3]
С появлением торговых рейдов со стороны подводных лодок Королевского флота, Императорского российского флота и Германского имперского флота именно нейтральная Швеция , по настоянию Германии, первой использовала систему конвоев в начале ноября 1915 года для защиты своего торгового судоходства после того, как британцы и русские атаковали ее поставки железной руды в Германию. [1] Немецкий торговый флот предложил аналогичный выход, но флот отказался. Однако в апреле 1916 года адмирал принц Генрих Прусский — главнокомандующий на Балтийском театре военных действий — одобрил регулярные плановые эскорты немецких кораблей в Швецию. Потери от вражеских подводных лодок резко сократились по сравнению с уровнем предыдущего года, [1] и до конца войны было потеряно всего пять грузовых судов. [4] В июне 1916 года Балтийский флот атаковал немецкий конвой в Бравикене , уничтожив сторожевое судно Schiff H и несколько шведских торговых судов, прежде чем ошибки командира дивизии эсминцев Александра Васильевича Колчака позволили большей части конвоя уйти обратно в Норрчёпинг . [5]
Для прикрытия торговли с нейтральными Нидерландами британцы 26 июля 1916 года организовали свой первый регулярный конвой из Хук-ван-Холланд в Харвич , маршрут, на который нацелились немецкие подводные лодки, базирующиеся во Фландрии . Только одно отставшее судно было потеряно до того, как немцы объявили неограниченную подводную войну 1 февраля 1917 года, и только шесть после этого до конца войны, несмотря на 1861 плавание. [1] Конвои из Голландии иногда называли «Beef Trip» из-за большой доли перевозимой еды. Их сопровождали эсминцы из Harwich Force , а позднее во время войны — летающие лодки AD, базирующиеся в Феликстоу . [3]
Первые конвои, отправленные после немецкого заявления, были запрошены французским флотом, желая защитить британские угольные поставки. Первый угольный конвой Королевского флота пересек Ла-Манш 10 февраля. [1] Эти конвои были более слабо сопровождаемы и включали смесь как паровых, так и парусных судов, [1] а также эскортные самолеты, базирующиеся на побережье. [3] Всего было потеряно только 53 судна в 39 352 рейсах. [1] Когда грузоотправители из Норвегии ( «нейтральный союзник» ) запросили конвои в 1916 году после года очень серьезных потерь, но отказались принять маршруты, выбранные Адмиралтейством , им было отказано. После немецкого провозглашения норвежцы приняли британские требования, и неофициальное конвоирование началось в конце января [3] или феврале 1917 года, но регулярные конвои начались только 29 апреля. [1] В тот же день первый прибрежный конвой вышел из Леруика на Шетландских островах , куда направлялись норвежские конвои, в Хамбер . Это должно было стать регулярным маршрутом. Норвежские и прибрежные конвои включали дирижабли, базирующиеся в Шотландии (а в последнем случае также в Йоркшире). [3]
Хотя британский военный кабинет предложил конвои в марте 1917 года, Адмиралтейство все равно отказалось. Только после того, как в апреле 860 334 длинных тонн (874 140 т) груза были потеряны из-за подводных лодок (а запасы зерна на Британских островах сократились до шестинедельного запаса) [6] , Адмиралтейство одобрило конвоирование всех грузов, идущих через северную и южную Атлантику. Контр-адмирал Александр Дафф , глава Противолодочного дивизиона , предложил это 26 апреля, а Первый морской лорд , адмирал Джон Джеллико , одобрил это на следующий день. Эскорты должны были состоять из устаревших крейсеров , вооруженных торговых крейсеров и додредноутных линкоров для океанской части маршрутов, в то время как в более опасных водах вокруг Британии они состояли из эсминцев. [1] Аэростаты наблюдения , особенно kytoons , использовались для обнаружения подводных лодок под поверхностью, авианосцы тогда еще не были разработаны. [3] В ходе обсуждений в марте было определено, что необходимо 75 эсминцев, но в наличии имелось только 43. [1] Первый экспериментальный конвой торговых судов покинул Гибралтар 10 мая 1917 года и прибыл в Даунс 22 мая [1] , сопровождаемый на последнем этапе своего путешествия летающей лодкой с островов Силли . [3]
Первый трансатлантический конвой вышел из Хэмптон-Роудс 24 мая в сопровождении броненосного крейсера HMS Roxburgh , встретился с восемью эсминцами из Девонпорта 6 июня и привел все свои корабли, за исключением одного отставшего, который был торпедирован, в свои порты к 10 июня. [1] Первый регулярный конвой вышел из Хэмптон-Роудс 15 июня, следующий вышел из Сиднея, Новая Шотландия , 22 июня, а еще один впервые вышел из Нью-Йорка 6 июля. Сиднейский конвой пришлось перенаправить в Галифакс на зимние месяцы. [1] Первый регулярный конвой из южной Атлантики отправился 31 июля. Быстрые конвои отправлялись из Сьерра-Леоне — британского протектората, — а медленные — из Дакара во Французской Западной Африке . [1] Гибралтарские конвои стали регулярными с 26 июля. [1]
Потери в конвоях снизились до десяти процентов от потерь, понесенных независимыми судами. [6] Уверенность в системе конвоев быстро росла летом 1917 года, особенно когда стало ясно, что соотношение торговых судов к военным кораблям может быть выше, чем предполагалось ранее. Хотя первые конвои состояли из 12 судов, к июню в них было 20, и в сентябре их число было увеличено до 26, а в октябре — до 36. [1] Связной ВМС США с Великобританией — контр-адмирал Уильям Симс — и его посол — Уолтер Х. Пейдж — оба были ярыми сторонниками конвоирования и противниками неограниченной подводной войны Германии. Вскоре после того, как США вступили в войну, Симс привел более 30 эсминцев в воды вокруг Великобритании, чтобы восполнить дефицит Королевского флота. [1]
Успех конвоев заставил немецкие подводные лодки в Атлантике переключить свое внимание с входящего судоходства на исходящее. В ответ первый исходящий конвой отправился в Хэмптон-Роудс 11 августа 1917 года. За ним последовали соответствующие исходящие конвои по каждому регулярному маршруту. Их сопровождали эсминцы, когда они покидали Британию, и их перехватывали типичные крейсерские флотилии, когда они входили в открытый океан. [1]
Немцы снова ответили, изменив стратегию и сосредоточившись на Средиземноморском театре , где крайне ограниченное использование конвоев было одобрено на Корфуской конференции (28 апреля - 1 мая 1916 г.). [9] Средиземное море оказалось более сложной зоной для конвоирования, чем Атлантика, потому что его маршруты были более сложными, и все море считалось опасной зоной (как британские внутренние воды). [9] Там эскорты предоставлялись не только Великобританией. Внесли свой вклад французский флот, флот США, императорский флот Японии, Regia Marina (королевский итальянский флот) и бразильский флот . [1] Первыми маршрутами, получившими защиту конвоев, были угольный маршрут из Египта в Италию через Бизерту , французский Тунис и маршрут между южной метрополией Франции и французским Алжиром . США взяли на себя ответственность за входящие маршруты в Гибралтар и все больше за большую часть восточного Средиземноморья. [9] Главнокомандующий Королевским флотом в Средиземном море Сомерсет Калторп начал вводить систему конвоев на маршруте из Порт-Саида в Великобританию в середине октября 1917 года. [1] Калторп испытывал нехватку эскортов и не мог охватить всю средиземноморскую торговлю, но его просьба перевести военные корабли с конвойной службы на менее эффективный барьер Отранто была отклонена Адмиралтейством. [10]
С постепенным успехом средиземноморских конвоев немцы начали концентрироваться на атаках на судоходство в прибрежных водах Великобритании, поскольку конвоируемые суда рассредоточились по своим отдельным портам. Маршруты прибрежных конвоев добавлялись постепенно из-за ограниченной доступности эскортов, но к концу войны почти все морские перевозки в зонах боевых действий конвоировались. [1] Прибрежные конвои в значительной степени полагались на поддержку с воздуха. После июня 1918 года почти все конвои частично сопровождались наземными самолетами и дирижаблями, а также морскими самолетами . Организация этих конвоев также была делегирована Адмиралтейством местным командирам. [3]
Главным возражением Адмиралтейства против предоставления эскорта торговому судоходству (в отличие от транзита войск) было то, что у него не было достаточных сил. Во многом это было основано на просчете. Оценки Адмиралтейства количества судов, требующих эскорта, и количества эскортов, необходимых для одного конвоя (ошибочно предполагалось соотношение 1:1 между эскортами и торговыми судами), были неверными. Первая ошибка была разоблачена командующим RGH Хендерсоном из Противолодочного дивизиона и Норманом Лесли из Министерства судоходства, которые показали, что Адмиралтейство полагалось на таможенную статистику, которая подсчитывала каждое прибытие и отправление, заключив, что 2400 судов в неделю, что составляет 300 судов в день, требовали эскорта. Фактически, в трансокеанских рейсах было всего 140 судов в неделю или 20 в день. [1] Но управляемость задачи была не единственным возражением Адмиралтейства.
В нем утверждалось, что конвои представляют собой более крупные и легкие цели для подводных лодок и более сложный объект для защиты со стороны ВМФ, что повышает опасность подводной угрозы, а не снижает ее. В нем упоминалась сложность координации встречи, что приведет к уязвимости, пока торговые суда будут собираться, и большему риску мин . Адмиралтейство также проявило недоверие к шкиперам торговых судов: они не могли маневрировать в компании, особенно учитывая, что у судов будет разная максимальная скорость, и нельзя было ожидать, что они будут сохранять позицию. На конференции в феврале 1917 года некоторые капитаны торговых судов высказали те же опасения. Наконец, Адмиралтейство предположило, что большое количество торговых судов, прибывающих одновременно, будет слишком большим тоннажем для портов, чтобы их обработать, но это также было основано отчасти на просчете. [1]
В свете культа наступления конвой также был отклонен как «оборонительный». Фактически, он сократил количество доступных целей для подводных лодок, заставив их атаковать хорошо защищенные позиции и обычно давая им только один шанс, поскольку сопровождающие военные корабли отвечали контратакой. Он также «сужал до минимально возможных пределов [район, в котором должна охотиться подлодка]», согласно отчету по борьбе с подводными лодками Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS) от декабря 1917 года. [11] В том же месяце Первый лорд Адмиралтейства — Эрик Геддес — снял адмирала Джеллико с его поста Первого морского лорда из-за его оппозиции системе конвоев, которую премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж назначил Геддеса для внедрения. [12] [13]
По словам Джона Аббатьелло, во время Первой мировой войны использовалось четыре категории конвоев. Первая категория состоит из конвоев на короткие расстояния, например, между Великобританией и ее европейскими союзниками, а также между Великобританией и нейтральными странами. Примерами являются коммерческие конвои между Англией и Нидерландами или Норвегией, а также угольные конвои между Англией и Францией. [3] Вторая категория состоит из эскортов военных кораблей, обычно войсковых, например, из доминионов на ранних этапах войны. Они сформировали самые ранние конвои, но «вероятно, самую недооцененную категорию». Сам британский Гранд Флот может быть включен в эту категорию, поскольку его всегда сопровождал эсминец в Северном море и часто дальние дирижабли класса Coastal и North Sea . [3] Третья категория — так называемые «океанские конвои», которые обеспечивали трансокеанскую торговлю. Они пересекали Атлантику из США или Канады на севере или из британской или французской колониальной Африки или Гибралтара на юге. [3] Четвертая категория — это «береговые конвои», защищающие торговлю и движение судов вдоль побережья Британии и в пределах британских внутренних вод. Большая часть прибрежного и внутреннего морского транспорта не конвоировалась до середины 1918 года. Эти конвои включали интенсивное использование авиации. [3]
С успехом системы конвоев Королевский флот создал новый Конвойный отдел и Отдел товарных перевозок в Адмиралтействе для работы с Министерством судоходства и Отделом военно-морской разведки для организации конвоев, маршрутов и расписаний. [1] До этого норвежские конвои, угольные конвои и конвои Beef Trip часто организовывались местными командирами. Адмиралтейство организовывало встречи, решало, какие корабли будут сопровождаться и в каком порядке они будут отплывать, но оно оставляло состав самого эскорта главнокомандующему в Плимуте . Капитан крыла Юго-Западной авиагруппы также получал уведомления о конвоях Адмиралтейства и обеспечивал воздушное прикрытие, когда они приближались к своим портам. [3] Отдел подводных лодок противника и пеленгации, а также дешифровщики из Комнаты 40 сотрудничали, чтобы предоставить планировщикам конвоев информацию о передвижениях подводных лодок. [1]
С появлением прибрежных конвоев состав и техника эскорта перешли в руки командующих округами . [14]
В апреле 1918 года дирижабль NS-3 сопровождал конвой в течение 55 часов, включая патрулирование ночью как при лунном свете, так и без него. В полной темноте дирижабль должен был оставаться позади кораблей и следовать за их кормовыми огнями. Единственная ценность таких патрулей заключалась в максимальном использовании полезных дневных часов за счет того, что дирижабли уже были в воздухе на рассвете. В июле Противолодочный дивизион и Воздушный департамент Адмиралтейства рассмотрели и отвергли использование прожекторов ночью, полагая, что дирижабли сделают себя уязвимыми для всплывших подводных лодок. Испытания прожекторов на самолетах показали, что полезную нагрузку бомб необходимо было значительно уменьшить для размещения прожекторных систем. Парашютные осветительные ракеты обеспечивали лучшее освещение (и хуже освещали позиции дирижаблей), но они весили 80 фунтов (36 кг) каждая, что делало их слишком дорогими для сбрасывания, если только приблизительное положение противника не было заранее известно. Адмиралтейство ограничило использование огней на дирижаблях только для опознавания, в чрезвычайных ситуациях и по приказу старших офицеров флота. [15]
Из 257 кораблей, потопленных подводными лодками из конвоев Первой мировой войны, только пять были потеряны, в то время как авиация помогала надводному эскорту. [6] 26 декабря 1917 года, когда дирижабль сопровождал три торговых судна из Фалмута для их встречи с конвоем, они были атакованы три раза в течение 90 минут, торпедировав и потопив два судна и едва не задев третье, прежде чем скрыться. Дирижабль находился в 7 милях (6,1 морских миль ; 11 км ) от места инцидента, который был одним из последних в своем роде. В 1918 году подводные лодки атаковали конвои, сопровождаемые как надводными кораблями, так и самолетами, всего шесть раз, потопив в общей сложности три судна из тысяч. [14] Из-за децентрализованного характера системы конвоев RNAS не имел права голоса в составе или использовании воздушного эскорта. Северо-восток Англии лидировал в использовании самолетов для ближнего и дальнего сопровождения, но береговые воздушные «охотничьи патрули» широко считались лучшим использованием воздушных ресурсов. Последующие историки не согласились, хотя они были склонны преувеличивать фактическое использование самолетов для сопровождения конвоев. [14] Исследование Адмиралтейства в 1957 году пришло к выводу, что конвой был лучшей защитой от вражеских атак на судоходство, и отвергло береговые патрули, одобрив использование воздушной поддержки при сопровождении. [16]