Автобусный кондуктор (также называемый кондуктором или клиппи ) — это человек (кроме водителя), ответственный за сбор платы за проезд с пассажиров автобуса . Автобусные кондукторы также могут отвечать за помощь пассажирам при посадке, [1] поддержание маршрута автобуса по расписанию, привлечение потенциальных пассажиров к транспортному средству и объявление остановок автобуса. [2]
В конце 1950-х годов в Великобритании появились новые конструкции двухэтажных автобусов, которые обеспечивали большую вместимость, с моторным отсеком сзади и входной дверью у водителя. С июля 1966 года транспортные правила Великобритании были изменены, чтобы разрешить эксплуатацию городских двухэтажных автобусов только водителю, который теперь мог собирать плату за проезд и контролировать всю посадку и высадку пассажиров.
Некоторые муниципальные операторы быстро приняли конструкцию автобусов с задним расположением двигателя и «управление одним человеком», другие — медленнее. Более консервативные муниципальные операторы продолжали заказывать новые автобусы с полукабиной в течение 1960-х годов, но этот тип транспортных средств прекратили производить в Великобритании примерно к 1970 году. Этот процесс был ускорен грантом правительства Великобритании, который поддерживал закупку транспортных средств с «управлением одним человеком», но не был доступен для закупки традиционных автобусов с полукабиной.
В 1970-х годах в Южной Корее кондукторы автобусов работали по 19 часов в день, с 5:00 утра до 11:30 вечера, при этом Закон о трудовых нормах не соблюдался, а рабочие часы были хуже, чем в обрабатывающей промышленности.
В 1970-х годах доля городских автобусных маршрутов, обслуживаемых кондукторами, снизилась, поскольку старые транспортные средства постоянно заменялись новыми автобусами, оборудованными для управления одним человеком, а операторы боролись с нехваткой персонала, быстро растущими расходами и падающим использованием. Kingston upon Hull City Transport , один из первых пионеров в области управления одним человеком после введения десяти одноэтажных автобусов AEC Reliance в мае 1958 года, стал первым муниципальным автобусным оператором в Великобритании, который в ноябре 1972 года отказался от кондукторов на своих маршрутах. [3] [4] Многие автобусные службы теперь используют электронные кассы , системы подтверждения оплаты , проездные билеты и смарт-карты вместо кондукторов.
Проводники по всему миру, особенно женщины, страдают от плохого физического и психического здоровья из-за бездеятельности, плохих условий труда [5] и длительного рабочего дня [6], угроз насилия со стороны пассажиров и грабежей [7] и преследований (особенно по отношению к женщинам-проводникам). [8]
В Нигерии кондукторы известны как «agbero». Большинство кондукторов — взрослые мужчины, но известно, что кондукторами автобусов работают и бездомные дети. [2] В Мозамбике кондукторы, работающие на правительство, отвечают только за сбор платы за проезд, а кондукторы, работающие в частном секторе, помогают пассажирам и следят за механическими нуждами автобуса. [1]
Автобусы на Маврикии обслуживаются как водителем, так и кондуктором. Работа кондуктора автобуса в основном заключается в сборе денег и выдаче проездных билетов пассажирам. [9]
Кондукторы все еще существуют в некоторых сочлененных автобусах в Пекине , таких как маршруты 1, 2, 5, 300 и 347. Однако эти кондукторы не продают билеты, а вместо этого в основном контролируют сбор платы за проезд с пассажиров. [10]
Кондукторы были обычным явлением во многих автобусных службах по всей Европе до конца 1970-х и начала 1980-х годов. Основной причиной, по которой требовались экипажи из двух человек, было то, что большинство городов использовали двухэтажные автобусы для городских перевозок. До 1960-х годов все двухэтажные транспортные средства строились с передним расположением двигателей и конструкцией «полукабины», например, автобус AEC Routemaster, построенный для London Transport . Такая компоновка полностью отделяла водителя от пассажирских салонов. Кондуктор общался с водителем с помощью серии кодов звонков, например, двух звонков для начала движения («динь-динь»).
Кондукторы также работали на одноэтажных автобусах и междугородных автобусах . В отдаленных районах, где служили эти автобусы, например, в сельской Ирландии, кондукторы также отвечали за обработку почты и багажа пассажиров между остановками. Поэтому некоторые из этих автобусов были построены со специальными секциями для посылок или багажниками на крыше для размещения таких предметов. [11]
Во многие двухэтажные автобусы с полукабиной можно было зайти с открытой платформы сзади, в то время как другие были оборудованы передним входом, лестницей и дверями, управляемыми водителем. В каждом случае требовался кондуктор для сбора платы за проезд и, особенно в случае с задним входом, для контроля посадки и высадки пассажиров. Некоторые автобусные службы в конце 1960-х и начале 1970-х годов [ где? ] экспериментировали с более поздними моделями двухэтажных автобусов с полукабиной и передним входом, убирая кондуктора и оставляя продажу билетов водителем. Надежда заключалась в том, чтобы получить преимущества работы одного человека без затрат на замену транспортных средств, у которых еще оставался остаточный срок службы. От этой идеи вскоре отказались, и автобусы вернулись к обычному управлению кондуктором.
К началу 1980-х годов кондукторы автобусов в значительной степени устарели во всех городах, кроме Лондона и Дублина . [ требуется цитата ] Экипажи из двух человек продолжали обслуживать ряд автобусных маршрутов в центре Лондона до конца 2005 года, намного позже их упадка в остальной части Соединенного Королевства. Эта передышка для кондукторов была связана с тем, что London Transport и его преемник 1984 года London Regional Transport продолжали использовать автобус Routemaster на некоторых из самых загруженных маршрутов в самых перегруженных частях центрального Лондона. Routemaster оставался предпочтительным из-за своей надежности и маневренности, быстрой посадки/высадки пассажиров и быстрого сбора платы за проезд, выполняемого кондуктором вместо водителя.
В Ирландии первоначально планировалось, что в 1964 году на автобусных маршрутах Дублина, принадлежащих государственной компании CIÉ, начнут работать кондукторы. Однако неоднократные протесты транспортных профсоюзов привели к тому, что кондукторы оставались на всех автобусных маршрутах вплоть до середины 1980-х годов. Первые автобусные маршруты в Дублине, обслуживаемые одним человеком, начнут работать на 18 лет позже запланированного срока — 9 марта 1986 года после того, как CIÉ и профсоюзы достигли соглашения, поддержанного Трудовым судом в январе 1986 года. [12] [13] CIÉ планировала перевести три четверти своих услуг в Дублине на обслуживание одним человеком в течение пяти лет, однако к 1987 году работники автобусного парка Клонтарф объявили забастовку из-за перевода 40 кондукторов из парка. [14] [15] Кондукторы продолжали работать на автобусных маршрутах Дублина вплоть до середины 1990-х годов, когда компания ввела систему продажи билетов на одного человека «autofare» на маршрутах, которые считались подверженными высокому риску нападений на водителей и кондукторов автобусов. [16] [17]
В мае 1987 года, после запуска Solent Blue Line , кондукторские автобусы вернулись в Саутгемптон , где услуги были запущены в конкурентной борьбе с Southampton Citybus по ускорению времени поездки, используя подержанные Bristol VRT . В ответ Southampton Citybus нанял бывших лондонских Routemasters с командой кондукторов, эти соглашения продлились до осени 1989 года. [18] [19]
Хотя большинство автобусных маршрутов в центре Лондона (и все маршруты за пределами центральной части) обслуживались современными транспортными средствами только для водителей с конца 1980-х годов, двадцать регулярных маршрутов сохранили Routemasters и их кондукторов. В период с 2003 по 2005 год все они были постепенно преобразованы в современные транспортные средства с низким полом и управлением одним человеком. Процесс был в значительной степени обусловлен политическими взглядами на доступность для людей с ограниченными возможностями и был поддержан, в некоторой степени, ростом числа пассажиров, жалующихся на травмы из-за открытой задней платформы Routemaster. [ тон ] [20] Также участились случаи ограблений и нападений на кондукторов, которые могли оказаться работающими в изолированной и уязвимой среде. Последний регулярный маршрут, обслуживаемый Routemaster, был на маршруте 159 от Мраморной арки до Стрэтема . Работа кондукторов на 159-м маршруте окончательно прекратилась 9 декабря 2005 года. [21] Однако в том же году были введены исторические автобусные маршруты с использованием Routemaster, они получили номера 9H и 15H . Маршрут 9H был отменён в 2014 году, [22] а маршрут 15H был отменён в конце сезона 2019 года, [23] после того, как его использование было сокращено только до летних выходных. [24]
В конце 2000-х и начале 2010-х годов в Великобритании наблюдалось возрождение работы кондукторов на автобусах с развитием маршрутов FTR в Йорке , Лидсе и Суонси . Однако с 2020 года все они были отменены. [25]
Кондукторы также вернулись в Лондон в 2012 году с введением New Routemaster . На некоторых маршрутах, обслуживаемых New Routemaster, кондукторы отсутствовали, поэтому обслуживание осуществлялось только водителем, который управлял тремя дверями автобуса. Роль кондуктора заключалась в том, чтобы гарантировать, что пассажиры подтверждают свою карту Oyster при посадке в автобус, и контролировать пассажиров, использующих открытую платформу. [ необходима цитата ] С тех пор все это было убрано, и теперь автобусы работают под управлением одного человека, а открытая платформа закрыта и не используется.
Stagecoach Strathtay использовал кондукторов на маршруте Tayway 73 из Арброата , Карнусти и Монифиета в больницу Ninewells . Однако в сентябре 2020 года Stagecoach объявили о намерении отозвать своих последних кондукторов с этого маршрута, что привело к увольнению 31 сотрудника. Оператор связывает это с пандемией COVID-19 и вызванным ею стремлением к бесконтактной оплате . [26]
Компания Quantock Motor Services в Сомерсете осуществляет маршрут 400 «Exmoor Explorer», используя открытые старинные автобусы с экипажем.
В послевоенной Японии термин «bus girls» (basu gāru) относился к женщинам-кондукторам. Должность была сексуализирована и гламуризирована, но часто была опасной и подразумевала плохие условия труда. [27]
В Бразилии важность общественного транспорта в повседневной жизни делает кондукторов незаменимыми для облегчения графика движения пассажиров. [5] Грабежи и публичное унижение кондукторов через них являются вызовом, с которым сталкиваются в профессии. [28] [7]
В Индии, Пакистане, Бангладеш, Катаре и Шри-Ланке кондукторы автобусов почти всегда присутствуют внутри автобусов на протяжении всей поездки. Они выдают билеты, обычно предварительно распечатанные или с использованием электронных билетных автоматов, помогают в управлении толпой или выступают в качестве помощников водителей. Индийские правительственные кондукторы автобусов могут общаться с водителем с помощью звонка, свистка, рации или крика «правильно!» ( Aa right на юге Индии). Частные кондукторы автобусов используют свистки или просто кричат водителю. Также распространенной практикой для кондукторов является сильное хлопанье рукой по внешней стороне автобуса в качестве сигнала водителю, что все пассажиры сели и автобус готов ехать.
В Индии физическое здоровье кондукторов автобусов, как правило, плохое. [6] Женщины начали приходить в эту профессию в Индии в 1980 году, хотя они сталкивались с угрозами насилия. [ требуется ссылка ] Автобусы, в частности, в Калькутте «укомплектованы двумя кондукторами... [которые] работают у передней и задней дверей автобуса». [6]
Индийский актер Раджиникант начал играть в пьесах, работая в транспортной службе Бангалора кондуктором автобуса. [29]
