Кистоунский коридор — это железнодорожный коридор длиной 349 миль (562 км) между Филадельфией и Питтсбургом , штат Пенсильвания , который состоит из двух железнодорожных линий: Amtrak и главной линии Филадельфия -Гаррисбург SEPTA , по которой проходит пригородная железная дорога SEPTA Paoli/Thorndale Line. обслуживание, а также Keystone Service компании Amtrak и междугородние поезда Пенсильвании ; и линия Норфолк-Южный Питтсбург . Коридор изначально был главной линией Пенсильванской железной дороги .
С 2006 года линия является одним из высокоскоростных коридоров, определенных Федеральным управлением железных дорог (FRA). 24-мильный участок пути от Ланкастера до Паркесбурга позволяет поездам развивать скорость до 110 миль в час (180 км/ч), а 19-мильный участок между Паоли и Филадельфией позволяет развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч) . км/ч). [ нужна цитата ]
Компания Amtrak управляет двумя междугородними железнодорожными перевозками по коридору Кистоун: поездом Кистоун из Гаррисберга в Нью-Йорк и Пенсильванским поездом из Питтсбурга в Нью-Йорк . SEPTA управляет ежедневным пригородным железнодорожным сообщением Паоли / Торндейл между Филадельфией и Торндейлом на главной линии Филадельфия-Гаррисбург. Города на этом участке образуют социокультурный регион, называемый « Главная линия Филадельфии ».
Пути от Питтсбурга до Гаррисберга принадлежат и обслуживаются компанией Norfolk Southern , которая приобрела их у Conrail . Они включают кривую Подковы к западу от Алтуны . Пути между Гаррисбергом и Филадельфией принадлежат и обслуживаются компанией Amtrak и являются единственной электрифицированной частью Кистоунского коридора. Пути соединяются с Северо-восточным коридором на пересечении зоопарков возле зоопарка Филадельфии и станции 30th Street .
Полоса отвода, которая впоследствии стала Кистоунским коридором, в основном прокладывалась двумя железными дорогами. Пути к востоку от Диллервилля , к западу от Ланкастера , первоначально были Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой , частью государственной Главной линии общественных работ . От Ланкастера на запад до Гаррисберга пути были проложены железной дорогой Гаррисберга, Портсмута, Маунт-Джой и Ланкастера . За исключением незначительных изменений, сегодняшний Кистоунский коридор проходит по тому же пути.
Обе линии в конечном итоге стали частью главной линии Пенсильванской железной дороги (PRR).
В 1915 году PRR электрифицировала линию от станции Брод-стрит в Филадельфии до Паоли, которая тогда была западной частью пригородного сообщения. Электрификация к западу от Паоли до Гаррисберга произошла в 1930-х годах, после того как PRR завершила электрификацию своего участка Нью-Йорк-Вашингтон, округ Колумбия (современный Северо-восточный коридор ). Общая стоимость электрификации превысила 200 миллионов долларов, которые были профинансированы за счет поддерживаемых государством кредитов от Корпорации финансирования реконструкции и Управления общественных работ . [1]
Пассажирские перевозки оставались убыточными, вернулись к рентабельности во время Второй мировой войны, а затем снова упали. PRR пересмотрела большую часть полосы отвода в 1950-х годах, но предпочла продолжать выплачивать стабильные дивиденды, а не реинвестировать в инфраструктуру. Результатом стали ветхие станции, медленные, разрозненные пути и устаревший подвижной состав, который часто ломался. [2]
В 1968 году PRR объединилась с New York Central и стала Penn Central , которая объявила о банкротстве в 1970 году . другие железные дороги класса I) стали собственниками оставшейся части линии и многих ветвей, как электрифицированных, так и неэлектрифицированных, которыми владела Penn Central. Компания Amtrak взяла на себя экспресс-междугороднее железнодорожное сообщение Гаррисберг-Нью-Йорк в 1971 году, а Conrail под эгидой SEPTA продолжила пригородные перевозки Гаррисберг-Филадельфия. В 1983 году SEPTA взяла на себя все пригородные перевозки и расширила операции до Паркесбурга (позже сокращенного в 1996 году до Даунингтауна , но позже расширенного до Торндейла).
Penn Central заключила соглашение с федеральным правительством о предоставлении высокоскоростной службы под названием Metroliner , которая к 1969 году модернизировала пути Северо-восточного коридора между Нью-Йорком и Вашингтоном, но игнорировала другие области, такие как коридор Кистоун, отсутствие технического обслуживания, которое продолжалось. после поглощения Amtrak в 1976 году. Keystone Corridor в конечном итоге стал «хранилищем» для подверженных проблемам электропоездов Metroliner . Компания Amtrak также использовала поезда с электровозами для сообщения Гаррисберг-Нью-Йорк. До введения высокоскоростного электрического сообщения Acela по Северо-восточному коридору и после того, как он столкнулся с нехваткой электровозов (модели E60 и AEM-7 ), компания Amtrak использовала тепловозы GE Genesis между Гаррисбургом и Филадельфией с заменой двигателя на электрический (обычно АЭМ-7 ) локомотив на станции «30-я улица» . Из-за более медленного расписания в сочетании с более высокими ценами на билеты и конкуренцией со стороны SEPTA количество пассажиров сократилось.
Линия между Филадельфией и Ланкастером состояла из четырех путей до 1960-х годов, когда PRR удалила два пути к западу от Паоли. Линия теперь состоит из двух путей от Паоли до Гаррисберга, за исключением трехпутного участка между узлами Глен и Парк и четырехпутного участка между узлами Даунс и Торн.
По состоянию на 2004 год максимальная скорость на большей части трассы была ограничена 70 милями в час (110 км/ч), за исключением нескольких участков со скоростью 90 миль в час (145 км/ч) между Даунингтауном и Ланкастером. Есть также повороты, которые требуют более низкой скорости (особенно на участке между Мерионом и Овербруком) и ограничения скорости в пределах взаимосвязанных пределов.
В 1999 году Кистоунский коридор был официально признан FRA «назначенным высокоскоростным коридором» в рамках транспортного закона TEA-21. Содружество Пенсильвании профинансирует половину затрат проекта, а Amtrak профинансирует вторую половину.
Цели этого проекта включают в себя:
Сводка отображается в отчете FRA. [3]
Строительство проекта стоимостью 145 миллионов долларов США началось 7 марта 2005 года и было завершено осенью 2006 года. В пресс-релизах Amtrak улучшения резюмируются следующим образом:
Монтаж бетонных шпал также включал замену старого стыкового рельса на новый бесстыковой рельс (136 РЭ), покрытие пути и выравнивание. Покрытие пути — это корректировка вертикального профиля двух рельсов, выравнивание рельсов на прямом пути и введение виража (крена) на поворотах. 80 миль (130 км) делятся на:
Компания Amtrak заменила систему сигнализации и связи, восстановила контактную сеть и модернизировала электрические подстанции, чтобы обеспечить электроэнергию, необходимую для одновременной работы нескольких электропоездов на этой линии. С октября 2006 года компания Amtrak, располагающая достаточным количеством высокоскоростных поездов Acela , впервые с середины 1990-х годов начала использовать двухтактные электрические поезда. Используя локомотивы AEM7 и бывшие вагоны Metroliner mu, модифицированные в двухтактные такси (с локомотивом, «тянущим» поезда, идущие на запад, и «толкающим» на восток), электрифицированная линия в настоящее время используется на линии Keystone Service Гаррисбург-Нью-Йорк , в то время как Тепловозы Genesis до сих пор используются на линии Питтсбург-Нью-Йорк, Пенсильвания . Как и в Северо-восточном коридоре , поезда Amtrak между Паоли и Овербруком для нормальной работы используют высокоскоростные внутренние рельсы.
В марте 2011 года Пенсильвания получила грант в размере 750 000 долларов от Программы высокоскоростных междугородних пассажирских железных дорог на исследование расширения высокоскоростного электрифицированного сообщения от Гаррисберга до Питтсбурга. [4]
Пересечения на одном уровне с дорогами между Филадельфией и Гаррисбергом оставались до 2014 года. В июле 1999 года PennDOT заложила в бюджет 9 миллионов долларов на этот проект по ликвидации трех оставшихся пересечений; однако позже эти средства были использованы для других проектов. [ нужна цитация ] Один из переходов находился в Элизабеттауне , а другой – в Маунт-Джой . Третий, между Маунт-Джой и Ланкастером, был заблокирован с помощью ограждений и барьеров из трикотажа . Дополнительное финансирование в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года было использовано для завершения ликвидации всех одноуровневых переходов. [5] Последний был закрыт в 2014 году. [6] [7] [8] Между Филадельфией и Гаррисбергом остаются частные переходы. [9] Между Гаррисбергом и Питтсбургом все еще существуют железнодорожные переезды.
Министерство транспорта США и FRA ранее проводили исследования Кистоунского коридора, и эти исследования содержат предложения или предположения, которых может не быть в финансируемых в настоящее время проектах. Некоторые из этих идей приведены ниже.
Служба Amtrak до пригородной станции , которая находится в центре Филадельфии, закончилась в 1988 году. Раннее исследование показывает, что PennDOT использовала пригородную станцию в качестве конечной точки Филадельфии для 90-минутного сообщения до Гаррисберга. Восстановление обслуживания пригородной станции может увеличить пассажиропоток, но потребует использования верхнего уровня станции 30th Street и либо планирования поездов для поворота на пригородной станции, либо для продолжения движения через пригородный туннель в центре города , а поезда Amtrak разворачиваются на перекрестке Уэйн.
Обход станции 30th Street с использованием метро Нью-Йорк-Питтсбург позволит поездам пропускать трудоемкие остановки и менять направления на станции 30th Street, а также обеспечит быстрое сообщение между Нью-Йорком и Гаррисбергом. Исторически сложилось так, что скорые поезда PRR, идущие в Нью-Йорк с запада, обходили станцию 30th Street, а пассажиры, направлявшиеся в Филадельфию, пересаживались на поезд в Северной Филадельфии. Одно исследование показало, что электропоезда совершают два ежедневных рейса туда и обратно между Нью-Йорком и Гаррисбергом с остановками в Северной Филадельфии и Ардморе, последний раз этот маршрут использовался поездами Keystone в 1994 году.
Реконфигурация пути между блокировками Zoo и Overbrook может увеличить скорость пути, которая обычно составляет 30 миль в час (48 км / ч) из-за необходимости выбирать расходящиеся маршруты через стрелочные переводы. Уменьшение количества расходящихся движений и использование переключателей на 45 миль в час (72 км/ч) могут увеличить скорость. Кроме того, реконфигурация может позволить убрать подвесной мост, который используют поезда R6 Cynwyd. Некоторые другие блокировки могут быть удалены или переконфигурированы. При переконфигурации возле «Зоопарка» блокировку «Овербрук» можно убрать и заменить на 4 сквозных пути. К западу от станции могут быть добавлены складские пути, чтобы местные жители R5 Брин-Мор могли поворачивать, не занимая экспресс-пути. Блокировка Паоли может быть удалена, если четырехпутная конфигурация продолжится к западу от станции. Станция Паоли может быть переконфигурирована с использованием островных платформ высокого уровня, обслуживающих все четыре пути, как часть нового транспортного центра Паоли. Блокировка Фрейзера может быть переконфигурирована для поворота поездов SEPTA и в качестве точки, где четыре пути становятся двумя.
Электрификация может быть преобразована для использования коммерческого переменного тока с частотой 60 Гц вместо специального однофазного переменного тока с частотой 25 Гц, используемого в настоящее время, хотя это сомнительно из-за связанных с этим затрат, отсутствия реальных выгод и выделенной гидроэлектрической мощности с частотой 25 Гц в Сейфе . Гаваньская плотина . Плотина Сейф-Харбор также вырабатывает электроэнергию для самого Северо-восточного коридора, энергия поступает от плотины к NEC (в Перривилле, штат Мэриленд ) через сеть опор длиной 50 миль (80 км). Между Паоли и станцией 30th Street большая часть воздушных проводов и других компонентов системы электрификации относится к первоначальной электрификации 1915 года, хотя подстанции 1915 года были выведены из эксплуатации. К западу от Паоли электрификация датируется концом 1930-х годов, а к западу от Даунингтауна система до сих пор контролируется первоначальным диспетчерским пунктом 1939 года в Гаррисберге, использующим электромеханические системы.
Четырехпутный участок между Овербруком и Паоли нумеруется последовательно от самого южного пути (пути номер 1) до самого северного пути (пути номер 4).
С 7 марта по 27 июня 2005 г. компания Amtrak работала на пути номер 4 между Ланкастером и Паркесбургом, а с 27 июня по 2 сентября 2005 г. они работали на пути номер 1. Рабочая бригада с системой укладки пути (TLS) установила бетонные шпалы, новый бесстыковой рельс и новый балласт, что позволило развивать скорость 110 миль в час (180 км/ч). Схема путей на станции Ланкастер была упрощена, так что поездам больше не придется идти по расходящимся маршрутам, чтобы добраться до платформ станции. Поскольку треки 2 и 3 были удалены, треки 1 и 4 — единственные треки в этом разделе. [10]
С 3 октября 2005 г. по середину декабря компания Amtrak работала на пути номер 2 от Паоли до пункта между станциями Нарберт и Мерион. 20 марта 2006 года компания Amtrak начала работу на пути номер 3, начиная с перекрестка Паоли и двигаясь на восток в сторону Овербрука. По состоянию на 6 апреля 2006 года путеукладочная система (TLS) завершила работы примерно до отметки 16,7. Скорость движения на скорости 110 миль в час началась 30 октября 2006 года после завершения модернизации 104-мильной линии стоимостью 145 миллионов долларов. Двухтактные экспрессы сократят время в пути с нынешних двух часов до 90 минут. Местное обслуживание улучшится до 105 минут. Также будут добавлены три рейса туда и обратно по будням и два по выходным. [11]
Самая загруженная часть коридора Кистоун — это участок между Гаррисбергом и Нью-Йорком, по которому ежедневно курсирует несколько поездов.
Следующие железнодорожные линии Amtrak обслуживают станции Keystone Corridor:
Региональная железная дорога SEPTA управляет пригородными железнодорожными перевозками по коридору Кистоун между станцией 30th Street и Торндейлом как линия Паоли/Торндейл . Усилия по продлению линии до Паркесбурга и даже до Атглена обсуждались конгрессменом штата Джимом Герлахом , R-PA 6 и Комиссией регионального планирования долины Делавэр . [ нужна цитата ] 7 марта 2019 года было объявлено, что услуги SEPTA будут продлены до Коутсвилля «в ближайшем будущем», и будет построена новая станция в Коутсвилле. [12]
Служба Cynwyd Line также использует линию между станцией 30th Street и перекрестком Valley. Предлагаемая линия метро Schuylkill Valley до Ридинга также использовала бы эту линию. [ нужна цитата ] Существует также предложение о переносе линии, чтобы устранить ветхий ферменный мост. [ нужна цитата ]
Проект по налаживанию пригородного железнодорожного сообщения между Гаррисбергом и Ланкастером под названием Capital Red Rose Corridor предлагал открыть железнодорожное сообщение с южной и центральной Пенсильванией. В 2011 году после многочисленных предложений проект был отменен из-за отсутствия политической воли и финансирования. [13] [14]
Капитальный бюджет SEPTA на 2006 финансовый год профинансировал проект с компанией Amtrak стоимостью 80,594 миллиона долларов по улучшению инфраструктуры вдоль линии. [15] Усилия SEPTA по улучшению путей 1 и 4 между блокировками Зоопарка и Паоли включали:
Norfolk Southern осуществляет ночные грузовые перевозки между западным перекрестком Trenton Cutoff (бывшая электрифицированная «сквозная грузовая» линия Penn Central) и к западу от Паркесбурга через права на железнодорожные пути , в основном снабжая завод ArcelorMittal по производству стальных листов в Коутсвилле . Norfolk Southern также управляет Enola Yard , крупной сортировочной станцией недалеко от Гаррисберга. Две другие электрифицированные сквозные грузовые линии, ветка Атглен и Саскуэханна (известная также как линия низкосортного транспорта) и ветка Филадельфия и Торндейл, были оставлены компанией Conrail до ее покупки компанией Norfolk Southern, при этом NS все еще поддерживает линию низкосортной транспортировки из-за опоры контактной сети, обслуживающие коридор Кистоун между Ланкастером и Мидлтауном , в то время как первый рассматривался Комиссией по региональному планированию долины Делавэр как возможный проект « Метро между графствами », соединяющий Торндейл с Трентоном, штат Нью-Джерси . Хотя на участках линии имеется электрифицированное сообщение, все грузовые перевозки обслуживаются тепловозами .
Broadway Limited , поезд, курсировавший между Чикаго и Нью-Йорком, использовал коридор Кистоун между Питтсбургом и Филадельфией и Северо-восточный коридор между Филадельфией и Нью-Йорком. Первоначально это был поезд Пенсильванской железной дороги , но этот маршрут был прекращен компанией Amtrak в 1995 году, но позже возобновлен пассажирской железнодорожной компанией и переименован в « Три реки» . Деятельность компании « Три реки» была прекращена в 2005 году (нынешняя линия компании Amtrak из Чикаго в Вашингтон, округ Колумбия, Capitol Limited, использует железнодорожную линию к западу от Питтсбурга).
40°17′09″N 76°51′42″W / 40.2858°N 76.8617°W / 40.2858; -76.8617