Линия Остенсьё ( норвежский : Østensjøbanen ) — это линия метро Осло длиной 9,0 км (5,6 миль) , которая проходит от Бринсенга до Мортенсруда . Кроме того, он делит путь с линией Ламбертсетер на участке длиной 2,5 км (1,6 мили) от Тойена до Бринсенга. Линия проходит через основные жилые районы Бёлер , Остеншё и Сёндре Нордстранд . Линию обслуживает 3-я линия метро.
Первый участок линии был построен Akersbanerne как часть трамвайной линии Осло и соединен с линией Vålerenga в Эттерстаде . Первый участок до Брюна открылся 18 декабря 1923 года и был продлен до Оппсала в январе 1926 года. Услуги предоставлялись по-разному компаниями Kristiania Sporveisselskab , Bærumsbanen и Oslo Sporveier . Предложения сделать линию частью метро возникли в конце 1940-х годов, и система была одобрена в 1956 году. Это материализовалось в продлении линии до Бёлера 20 июля 1958 года. Линия Østensjø стала третьей линией метро 26 ноября 1967 года, в тот же день, когда линия была продлена до Скуллеруда. Последнее продление до Мортенсруда было введено в эксплуатацию 24 ноября 1997 года. Существуют предложения продлить линию дальше на юг до Бьёрндала и Йерсруда.
Линия Østensjø проходит от Tøyen по Common Tunnel до Mortensrud, расстояние 9,0 километров (5,6 миль). Участок от Tøyen до Brynseng можно, вероятно, считать частью Common Line [1] или частью Østensjø Line. От Tøyen, где линия Grorud Line ответвляется от Common Tunnel, линия делает 180-градусную петлю под парком Tøyen . [2] В этой точке также есть прямой однопутный туннель, который позволяет некоммерческим поездам попасть с линии Grorud. [3] Линия проходит под линией Gjøvik Line и выходит из туннеля прямо перед станцией Ensjø , которая расположена на коротком участке наземного пути. [2] После Ensjø линия входит в новый туннель в Malerhaugen, который включает подземную станцию Helsfyr . [4] Сразу после этого она поднимается на уровень земли и продолжается до станции Brynseng . На этом промежуточном участке линия проходит депо технического обслуживания и разделяется, при этом линия Lambertseter получает отдельные пути в Brynseng. [5] И Helsfyr, и Brynseng являются местом расположения нескольких крупных офисных комплексов. [4] [5]
В Brynseng линии продолжаются одновременно через мост над Trunk Line , а затем линия Lambertseter ответвляется к станции Høyenhall . Линия Østensjø продолжается до станции Hellerud , после которой ответвляется линия Furuset . Затем линия поворачивает на юг и идет 550 метров (1800 футов) до станции Godlia , которая расположена на возвышенном участке пути. [6] Она продолжается 870 метров (2850 футов) мимо станции Skøyenåsen [7] и затем 770 метров (2530 футов) до станции Oppsal . Затем линия проходит через 300-метровый (980 футов) туннель под Haakon Tveters vei и Østmarkveien. Она проходит Ulsrud , [8] прежде чем она начнет идти параллельно General Ruges vei и проходит мимо станций Bøler и Bogerud . [9] Сразу после этого она проходит через туннель и продолжается до станции Скуллеруд . [10] Затем линия проходит по участку длиной 2,5 км (1,6 мили), состоящему из туннеля длиной 190 метров (620 футов), моста через Льянсельву , туннеля длиной 537 метров (1762 фута), моста через Винтервейен, а затем остальная часть участка проходит по комбинированному бетонному и скальному туннелю до станции Мортенсруд . [11]
Линия Østensjø обслуживается линией 3 метрополитена Осло. По будням в течение большей части дня курсирует восемь поездов в час. Поздними вечерами, во время летних каникул и в выходные дни частота движения сокращается до четырёх поездов в час. Линия 3 проходит через Общий туннель и продолжается по линии Kolsås до Kolsås . [12] Эксплуатация линий осуществляется компанией Sporveien T-banen по контракту с Ruter , управлением общественного транспорта в Осло и Акерсхусе . [12] Сама инфраструктура принадлежит компании Sporveien , муниципальной компании. [13] Обслуживание осуществляется с использованием трёх- и шестивагонных поездов MX3000 . [14] Время в пути от Мортенсруда до Брюнсенга составляет 17 минут, а от Мортенсруда до Стортингета — 27 минут. [12] В 2002 году в среднем по будням на линии было 11 643 пассажира, что сделало ее третьей по загруженности среди восточных линий метрополитена. [15]
Территория вокруг Эттерстада изначально была связана с центром города линией Волеренга , а затем линией трамвая Гамлебюен . Линия Волеренга была построена и эксплуатировалась компанией Kristiania Sporveisselskab (KSS), которая открыла линию 3 мая 1900 года. [16] Предложения о соединении Эттерстада с районом Эстеншё впервые были озвучены в 1917 году. В том же году муниципалитет Акер создал муниципальную трамвайную компанию Akersbanerne для строительства легкорельсовых дорог до пригорода Акер в Осло. [17] Тем временем Акер и Осло объявили конкурс на сеть трамвайных путей по всей городской территории. Победивший проект, разработанный Йоргеном Бартом, включал ряд пригородных линий, в том числе одну до Эстеншё. [18] Это привело к появлению муниципального плана городской железной дороги, который был принят в 1919 году. [19]
Строительство началось в феврале 1922 года, и к 18 декабря 1923 года строительство продвинулось достаточно далеко, чтобы открыть 1,4-километровый (0,87 мили) участок от Эттерстада до Брюна. Было заключено соглашение с KSS, по которому последняя продлила свою линию 17 с той, что работала на линиях Хомансбюен и Валеренга. Все остальные линии были продлены до Брюна и получили обозначение 7Ø. [17] Первоначальная линия была двухпутной от Эттерстадгата до муниципальной границы и однопутной далее. Теперь известно, был ли воздушный шар или нет в Брюне. Двухпутная линия до Брюна была завершена в 1925 году . [20] Услуги осуществлялись трамваями класса H. Поездка стоила 15 эре от Валеренги до Брюна и 30 эре далее до центра города. [21] Трамваи ходили каждые 24 минуты до Брюна. [22]
Akersbanerne продолжила строительство на участке от Брюна до Оппсала. Первоначальной причиной остановки в Брюне было затянувшееся строительство моста Брюн через магистраль. [22] Расширение до Оппсала было завершено в январе 1926 года. К тому времени KSS перешла в собственность муниципалитета Осло и была объединена в Oslo Sporveier . Однако два муниципалитета и их трамвайные компании не смогли договориться об условиях аренды путей от Эттерстада до центра города. Частью проблемы было отсутствие подходящего поворотного кольца со свободной пропускной способностью в центре города. Вместо этого Akersbanerne решила управлять трамваями до Эттерстада, где между двумя трамвайными компаниями будет осуществляться пересадка без пересадочных билетов. Для эксплуатации Akersbanerne закупила четыре трамвая класса А и три прицепа, которые были построены Skabo Jernbanevognfabrikk и доставлены в 1926 и 1927 годах. Этого было недостаточно для эксплуатации всех линий, поэтому у Ekebergbanen были арендованы еще три трамвая . [17]
Отсутствие прямых маршрутов в центр города не пользовалось популярностью у путешественников, и было введено прямое автобусное сообщение из района вокруг Хеллеруда . В 1928 году оно было передано Akersbanerne, которая передала операции на субподряд De Blå Omnibusser. Позже концессия была передана автобусной компании. Были проведены новые переговоры между трамвайными компаниями, но ни одна из сторон не была готова сделать достаточные признания для достижения соглашения. Akersbanerne объединила свою деятельность к западу от центра города с Holmenkolbanen в 1933 году, и линия Østensjø осталась единственной линией, которую они управляли. Akersbanerne начала переговоры с Ekebergbanen и Bærumsbanen о том, чтобы кто-то из них взял на себя управление маршрутом. [17]
Bærumsbanen, которая частично принадлежала Oslo Sporveier, имела похожую пригородную трамвайную линию к западу от центра города, линии Lilleaker и Kolsås , где трамваи продолжали движение по уличным трамвайным линиям, пока не достигали центра города. Также у них не было достаточного количества воздушных шаров. Они поворачивали свои трамваи в Athenæum , и поэтому не обслуживали важный вокзал Oslo East . Поэтому было достигнуто соглашение с Bærumsbanen и Oslo Sporveier, по которому Bærumsbanen будет осуществлять сквозное сообщение от Kolsås до Oppsal, без необходимости воздушных шаров в центре города. Служба началась 4 января 1937 года и была названа линией Bærum–Østensjø. [17]
Bærumsbanen имела парк трамваев класса A, и они были вместе с единицами Akersbanerne введены в эксплуатацию на объединенной службе. Первые трамваи класса B были доставлены в Oslo Sporveier в 1937 году, и они были введены в эксплуатацию на линии Bærum–Østensjø после начала серийной поставки в 1939 году. Эти алюминиевые трамваи были быстрее и имели лучший комфорт, что позволяло одному трамваю заменять трамвай класса A и прицеп. Линия Kolsås была соединена с общим туннелем с 15 июня 1942 года и стала частью подземной службы. Ветка от Jar до центра города была переименована в линию Lillaker, и трамвайное сообщение до Jar было сокращено. После этого линия Østensjø стала продаваться как линия Lilleaker–Østensjø. Однако ограниченное количество служб продолжалось до Kolsås , Avløs или Haslum . [17]
С 1944 года оперативная ответственность за Bærumbanen перешла к Oslo Sporveier. Линии Lilleaker–Østensjø был присвоен номер обслуживания 9. Муниципалитеты Осло и Акер объединились в 1948 году, и право собственности на линию Østensjø было передано Bærumsbanen. Оставшиеся трамваи класса A были выведены из эксплуатации в период с 1946 по 1958 год и заменены трамваями класса E, очень похожими на трамваи класса B, но построенными как уличные трамваи в 1939 году. Трамваи класса B были перестроены с 1955 года, чтобы они могли работать в поездах. [17]
Планирование метро началось в 1946 году. Надземная система была исключена из-за возросшего трафика, и вместо этого был выбран подземный маршрут. Эта часть линии должна была обрабатывать трафик в 20 000 пассажиров в час. [23] Предварительная работа по планированию линии была завершена в 1949 году, и вместо этого было создано постоянное муниципальное агентство, Плановое бюро пригородных и подземных линий, 15 сентября 1949 года. [24] Ключевым фактором в изменении масштабов стало изменение в планировании зонирования. В Осло была большая нехватка жилья, и регион переживал быстрый рост населения. Решением было построить ряд пригородных городов в Акере, которые стали бы основой для движения на метро. Планы как метро, так и нового жилья были обоснованы в муниципальном плане 1950 года. [25]
Основы метро были заложены в 1951 году, с общим участком через Enerhaugen с конечной станцией на Grønlands torg , чтобы избежать необходимости пересекать Akerselva . Планы были составлены таким образом, чтобы в будущем линия могла быть продлена для соединения с западной линией метро Holmenkolbanen на Nationalthatret . Четыре ветки должны были быть построены, включая линию Østensjø, которая должна была быть преобразована в метро. [26] Преобразование и метро были одобрены городским советом 9 декабря 1954 года. Инвестиции оценивались в 221 миллион норвежских крон , включая подвижной состав, для всех четырех линий. [27] Линия Østensjø должна была сохранить свой маршрут от Брюна до Оппсала, но она получила бы новый участок от Брюна до Тёйена, где она должна была работать одновременно с линией Lambertseter. Строительство последней началось в 1952 году и было завершено 28 апреля 1957 года, разделяя путь от Эттерстада до Брюна. [17]
Проект метро включал значительное расширение линии Østensjø. Первая часть расширения была построена как трамвайная линия; работа на участке длиной 1,4 км (0,87 мили) до Bøler началась в 1957 году. Это включало строительство первого туннеля на линии Østensjø и привело к перемещению станции Oppsal. [17] Пути были перестроены в Brynseng, где входящий путь линии Lambertseters был помещен под исходящий путь линии Østensjø, чтобы избежать железнодорожного переезда. Между Brynseng и Høyenhall был построен четырехпутный мост через магистраль. [23] Первые коммерческие трамваи пошли в Bøler с 20 июля 1958 года. В течение частей 1960-х годов линия Østensjø также обслуживалась линией 3. [17]
Первоначальные планы метро не предусматривали, чтобы линия Østensjø проходила дальше, чем до Bøler. Поскольку жилищное строительство постепенно продвигалось дальше на юг в Nordstrand, муниципальный совет увидел необходимость в расширении линии. Участок от Bøler до Borgerud был одобрен 8 марта 1963 года, и строительство началось немедленно. Участок от Borgerud до Skullerud был одобрен 31 января 1964 года. Общая стоимость линии от Helsfyr до Skullerud составила 39 миллионов норвежских крон . [23]
С переходом на стандарт метрополитена линия Østensjø была преобразована в линию с третьим рельсом электроснабжения, высота платформы была увеличена, а платформы удлинены до 110 метров (360 футов) для обслуживания шестивагонных поездов. Все железнодорожные переезды были удалены. [28] Линия Lambertseter была первой линией метрополитена Осло, когда она открылась 22 мая 1966 года. Вместо того, чтобы следовать по линии Vålerenga до центра города, она следовала по общему туннелю от Brynseng до Jernbanetorget . С 19 июня 1967 года линия 3 перестала быть связанной с линией Lilleaker и шла только до Jernbanetorget. Линия была закрыта вечером 25 октября. С 28 октября 1967 года линия была подключена к метро, и на ней начал использоваться T1000 . Три дня были использованы для удаления петли с воздушным шаром в Bøler и соединения линии с общим туннелем. Расширение от Бёлера до Скуллеруда открылось 26 ноября 1967 года .
Услуги на линии Østensjø осуществлялись линией 3, первоначально идущей от Skullerud до Jernbanetorget в центре города. [29] Четвертой линией метро была линия Furuset. Ее первоначальное открытие состоялось 18 ноября 1970 года, когда началось обслуживание линии 6 до Haugerud . [30] Обслуживание в центре города было продлено до Sentrum 9 января 1977 года. Однако эта станция была закрыта с 20 марта 1983 года по 7 марта 1987 года и вновь открыта как Stortinget. [31] В последние годы 1980-х годов шлагбаумы и киоски оплаты были демонтированы и заменены системой подтверждения оплаты . Это освобождение станции от персонала позволило значительно сократить эксплуатационные расходы. [32] Линия Согнсванн была преобразована в линию метро с 8 апреля 1995 года, что позволило линии 3 продолжить движение до стадиона Уллевол с этой даты. [29]
Линия получила одно расширение после преобразования метро. Дополнительное жилье в районе Мортенсруда привело к планам по соединению этого района метро. Также считалось, что линия Ламбертсетер будет продлена до этого района, но в конечном итоге остановились на линии Østensjø. Первоначальные планы предусматривали начало строительства в 1992 году и завершение в 1994 году. [33] Однако строительство началось только в 1995 году. Расширение длиной 2,4 километра (1,5 мили) построено для обеспечения скорости 100 километров в час (62 мили в час) и представляет собой значительно большее расстояние между станциями, чем обычно в сети. Большая часть участка проходит в туннелях, хотя есть также два виадука. Расширение, за исключением новой станции, обошлось в 215 миллионов крон. [34] Стоимость станции составила 35 миллионов крон. [35] Он был введен в эксплуатацию 24 ноября 1997 года, но официально открыт только 4 января 1998 года. [29]
С 12 апреля 2003 года линия Østensjø была соединена с линией Sognsvann таким образом, что линия 4 проходила до Sognsvann . Это продолжалось до 9 декабря 2012 года, когда она была перемещена так, чтобы вместо этого проходить вдоль кольцевой линии и заканчиваться в Storo . В то же время поезда T1000 были заменены поездами MX3000 . [36]
Линия была закрыта в апреле 2015 года для масштабного обслуживания и модернизации. После ее повторного открытия в апреле 2016 года частота движения поездов в будние дни увеличилась с четырех до восьми поездов в час. Четыре поезда в час курсируют через центр города и соединяются с линией Kolsås , в то время как четыре других поезда курсируют только из Мортенсруда в Стортингет и отменяются во время летних школьных каникул. Вечернее и выходное обслуживание составляет четыре поезда в час, при этом все поезда курсируют по полному маршруту Мортенсруд-Kolsås. [37]
Ruter рассмотрел возможности расширения железнодорожного транзита дальше на юг в Нордстранде, чтобы обслуживать существующие жилые районы Лофтруд и Бьёрндал , а также предлагаемые жилые районы Йерсруд и Стенсруд . Ruter предложили либо продлить линию Østensjø, либо трамвайную линию Ekeberg . [38] Предложение о метро предусматривает шесть новых станций: одну в Лофтхусе, в 0,7 км (0,43 мили) к югу от Мортенсруда, одну в Бьёрнхольте, в 1,7 км (1,1 мили) от Мортенсруда, две для Бьёрндала (2,6 и 3,5 км или 1,6 и 2,2 мили), одну в Йерсруде (4,4 км или 2,7 мили) и одну для Стенсруда (5,3 км или 3,3 мили). Время в пути от Мортенсруда до Стенсруда составит 8 минут, а предлагаемая конечная остановка будет находиться в 32 минутах и 18,3 километрах (11,4 мили) от Стортингета. [39]
Общие инвестиции составят около 2,1 млрд крон. [39] Расширение позволит принимать около 14 000 пассажиров в среднем в будний день. [40] Обработка такого значительно возросшего трафика потребует минимум восемь поездов в час по линии Østensjø. [41]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)